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#惠州身边事# 【连接惠莞两地！博罗龙桥东江大桥（改扩建）今日通车】今日，博罗交通建设传来喜报：博罗龙桥东江大桥改扩建工程一期通车，为现代交通大格局构建注入新动力。这不仅优化完善了该县的路网，满足了当地东江两岸群众的出行需求，还进一步促进沿线经济发展及深莞惠一体化进程，助力粤港澳大湾区和现代魅力强县建设。
博罗龙桥东江大桥
博罗龙桥东江大桥是省道S255（现为国道G220）线的一段，跨越东江连接惠州市博罗县龙溪街道和东莞市桥头镇，是联系惠州、东莞与深圳的交通要道。
龙桥东江大桥改扩建工程的主线全长为1.894公里，按照双向6车道标准进行设计，设计时速80公里，建设工期为5年，分两期施工。项目建设包括龙桥东江大桥、引道、辅道、宋屋洲出入口匝道和旧桥拆除工程。在建设过程中，一期，先在原桥上游新建左半幅桥梁；二期，在新桥通车之后拆除旧桥再新建右半幅桥梁。
日前，记者来到博罗龙桥东江大桥改扩建现场，只见新桥左幅已经完成施工，划上了标识、标线。与旧桥相比，新桥的桥面不仅铺上了沥青，而且更为宽敞平坦。驾车穿梭其中，两岸美景尽收眼底，行驶过程中平稳舒适。
听闻大桥左幅通车，两岸群众和企业纷纷点赞。博罗县龙溪街道一家电子企业负责人李先生说：“以前，旧桥限行，大型货车都得绕道，给企业增加了运输成本和运输时间，直接加重了企业的生产经营成本。随着大桥一期工程通车，这一切都迎刃而解了。”龙溪街道居民张先生说，龙桥东江大桥是当地的交通要道，平时过往车辆很多，但由于危桥的限制，给东江两岸群众出行带来很大不便。“大桥左幅通车，让我们的出行更方便了，是一件大好事。”
据了解，博罗龙桥东江大桥是省道S255（现为国道G220）线的一段，跨越东江连接惠州市博罗县龙溪街道和东莞市桥头镇，是联系惠州、东莞与深圳的交通要道。旧桥因各种原因成为“四类危桥”，自从2010年开始限载限行，严重阻碍了博罗龙溪和东莞桥头沿线经济的发展。两岸的货物运输有的需要绕行几十甚至上百公里才能到达对岸，物流成本的增加，给企业发展带来了诸多不便。
为了方便群众出行和促进当地经济发展，博罗龙桥东江大桥的改扩建被提上议程，省市县相关部门以及当地政府积极推进项目的落地实施。2014年，广东省交通厅下发了本项目的《可行性研究报告审查意见》，2015年，广东省发改委原则上同意建设博罗龙桥东江大桥改扩建项目。各项前期准备工作就绪，2017年7月博罗龙桥东江大桥改扩建工程建设正式开工，给两岸百姓和企业带来了无限憧憬和期盼。
博罗龙桥东江大桥横跨东江，连接惠州、东莞两地，建设过程中的沟通和管理涉及两地多个部门。
为了做好多方的沟通和协调，项目公司、博罗龙桥东江大桥项目部（以下简称“项目部”）秉承“团结 创新 拼搏”的精神，精诚合作，研究对策，探讨方案。一方面积极发挥PPP项目资源整合的优势，极力争取各方的支持与帮助；另一方面，反复多次在东莞和惠州两地多个部门之间沟通，让两地政府部门、群众充分感受到项目公司和项目部的诚意和决心。经过一年多的摸索，冠粤公司逐渐掌握建设PPP项目的要领：PPP就是资源整合，那施工过程中也该发挥这个优势，秘诀就是积极沟通、主动沟通。
真诚的沟通赢得了地方政府、企业和群众的理解与支持。在博罗县委县政府、惠州市交通运输局、惠州市公路事务中心、博罗县财政局、博罗公路管理局、博罗县水务局、博罗县龙溪街道办、惠州交投集团等单位和部门的大力支持下，龙桥东江大桥改扩建工程于2017年7月正式开工建设。由于前期沟通到位，工程施工以来没有因征迁、融资等问题而影响和阻碍施工，为项目建设创造了良好的开端。
为了确保工程施工顺利推进，全体施工团队奋勇争先、开足马力，期间涌现出不少先进典型。项目部项目经理陈仲耀就是其中一位。平时，他与项目部成员吃、住在一起，一起下工地。针对项目部年轻人较多的情况，他组织开展多种形式的传帮带工作，让年轻人在实践中更快地进步和成长，使得年轻的项目管理人员最大程度地发挥他们的才能。
在保证安全和质量的前提下，项目部想方设法抓进度、抢工期。同时，为了保证改扩建工程的顺利实施，项目公司积极做好资金保障工作，不让项目实施因为资金问题而影响进度。博罗公路管理局和当地政府部门也极力帮助协调解决项目施工中遇到的困难和问题，相关领导多次到现场了解和推动项目建设。其中，博罗公路管理局还派出相关领导和专门人员负责项目的跟进与对接，及时协助施工方解决问题；今年更是将推进工程建设作为“不忘初心、牢记使命”主题教育的一项重要内容，积极协助破解项目建设过程中遇到的难题。在项目公司、项目部和各相关部门的共同努力下，博罗龙桥东江大桥改扩建工程一期工程顺利实现2019年年底通车的目标。
“原材料验收合格率100%，混凝土强度合格率100%，钢筋保护层厚度合格率90%，桩基I类比例90%；主桥箱梁合龙精度满足设计要求……”2019年底，博罗龙桥东江大桥一期工程交工验收时，一串串优异的质量数据见证了建设者的付出与心血。
值得关注的还有，在施工过程中，项目部还特别注重对水环境的保护。确保水质不受影响、善待饮用水源生态环境，是博罗龙桥东江大桥早在筹备之初即确立的建设基调。开工第一天起，项目部便将水源保护、生态环境保护列为重要议题。“我们要想尽一切办法，把崭新的博罗龙桥东江大桥‘小心轻放’在这条生命之水上，让这座通莞惠、达深圳的交通要道恰到好处地横贯东江，融入自然。”陈仲耀说，因此，在施工过程，针对泥浆排放，特别是水土保持等制定了专项方案，“截至目前，施工过程中环保水污染事件为零！”
接下来，项目团队将以博罗龙桥东江大桥左幅通车为新的契机，守正再出发，确保整个项目于2022年全面建成通车，用青春与汗水谱写水秀、桥美、人和的生态恋曲。（via惠州日报）
博罗龙桥东江大桥
博罗龙桥东江大桥是省道S255（现为国道G220）线的一段，跨越东江连接惠州市博罗县龙溪街道和东莞市桥头镇，是联系惠州、东莞与深圳的交通要道。
龙桥东江大桥改扩建工程的主线全长为1.894公里，按照双向6车道标准进行设计，设计时速80公里，建设工期为5年，分两期施工。项目建设包括龙桥东江大桥、引道、辅道、宋屋洲出入口匝道和旧桥拆除工程。在建设过程中，一期，先在原桥上游新建左半幅桥梁；二期，在新桥通车之后拆除旧桥再新建右半幅桥梁。
日前，记者来到博罗龙桥东江大桥改扩建现场，只见新桥左幅已经完成施工，划上了标识、标线。与旧桥相比，新桥的桥面不仅铺上了沥青，而且更为宽敞平坦。驾车穿梭其中，两岸美景尽收眼底，行驶过程中平稳舒适。
听闻大桥左幅通车，两岸群众和企业纷纷点赞。博罗县龙溪街道一家电子企业负责人李先生说：“以前，旧桥限行，大型货车都得绕道，给企业增加了运输成本和运输时间，直接加重了企业的生产经营成本。随着大桥一期工程通车，这一切都迎刃而解了。”龙溪街道居民张先生说，龙桥东江大桥是当地的交通要道，平时过往车辆很多，但由于危桥的限制，给东江两岸群众出行带来很大不便。“大桥左幅通车，让我们的出行更方便了，是一件大好事。”
据了解，博罗龙桥东江大桥是省道S255（现为国道G220）线的一段，跨越东江连接惠州市博罗县龙溪街道和东莞市桥头镇，是联系惠州、东莞与深圳的交通要道。旧桥因各种原因成为“四类危桥”，自从2010年开始限载限行，严重阻碍了博罗龙溪和东莞桥头沿线经济的发展。两岸的货物运输有的需要绕行几十甚至上百公里才能到达对岸，物流成本的增加，给企业发展带来了诸多不便。
为了方便群众出行和促进当地经济发展，博罗龙桥东江大桥的改扩建被提上议程，省市县相关部门以及当地政府积极推进项目的落地实施。2014年，广东省交通厅下发了本项目的《可行性研究报告审查意见》，2015年，广东省发改委原则上同意建设博罗龙桥东江大桥改扩建项目。各项前期准备工作就绪，2017年7月博罗龙桥东江大桥改扩建工程建设正式开工，给两岸百姓和企业带来了无限憧憬和期盼。
博罗龙桥东江大桥横跨东江，连接惠州、东莞两地，建设过程中的沟通和管理涉及两地多个部门。
为了做好多方的沟通和协调，项目公司、博罗龙桥东江大桥项目部（以下简称“项目部”）秉承“团结 创新 拼搏”的精神，精诚合作，研究对策，探讨方案。一方面积极发挥PPP项目资源整合的优势，极力争取各方的支持与帮助；另一方面，反复多次在东莞和惠州两地多个部门之间沟通，让两地政府部门、群众充分感受到项目公司和项目部的诚意和决心。经过一年多的摸索，冠粤公司逐渐掌握建设PPP项目的要领：PPP就是资源整合，那施工过程中也该发挥这个优势，秘诀就是积极沟通、主动沟通。
真诚的沟通赢得了地方政府、企业和群众的理解与支持。在博罗县委县政府、惠州市交通运输局、惠州市公路事务中心、博罗县财政局、博罗公路管理局、博罗县水务局、博罗县龙溪街道办、惠州交投集团等单位和部门的大力支持下，龙桥东江大桥改扩建工程于2017年7月正式开工建设。由于前期沟通到位，工程施工以来没有因征迁、融资等问题而影响和阻碍施工，为项目建设创造了良好的开端。
为了确保工程施工顺利推进，全体施工团队奋勇争先、开足马力，期间涌现出不少先进典型。项目部项目经理陈仲耀就是其中一位。平时，他与项目部成员吃、住在一起，一起下工地。针对项目部年轻人较多的情况，他组织开展多种形式的传帮带工作，让年轻人在实践中更快地进步和成长，使得年轻的项目管理人员最大程度地发挥他们的才能。
在保证安全和质量的前提下，项目部想方设法抓进度、抢工期。同时，为了保证改扩建工程的顺利实施，项目公司积极做好资金保障工作，不让项目实施因为资金问题而影响进度。博罗公路管理局和当地政府部门也极力帮助协调解决项目施工中遇到的困难和问题，相关领导多次到现场了解和推动项目建设。其中，博罗公路管理局还派出相关领导和专门人员负责项目的跟进与对接，及时协助施工方解决问题；今年更是将推进工程建设作为“不忘初心、牢记使命”主题教育的一项重要内容，积极协助破解项目建设过程中遇到的难题。在项目公司、项目部和各相关部门的共同努力下，博罗龙桥东江大桥改扩建工程一期工程顺利实现2019年年底通车的目标。
“原材料验收合格率100%，混凝土强度合格率100%，钢筋保护层厚度合格率90%，桩基I类比例90%；主桥箱梁合龙精度满足设计要求……”2019年底，博罗龙桥东江大桥一期工程交工验收时，一串串优异的质量数据见证了建设者的付出与心血。
值得关注的还有，在施工过程中，项目部还特别注重对水环境的保护。确保水质不受影响、善待饮用水源生态环境，是博罗龙桥东江大桥早在筹备之初即确立的建设基调。开工第一天起，项目部便将水源保护、生态环境保护列为重要议题。“我们要想尽一切办法，把崭新的博罗龙桥东江大桥‘小心轻放’在这条生命之水上，让这座通莞惠、达深圳的交通要道恰到好处地横贯东江，融入自然。”陈仲耀说，因此，在施工过程，针对泥浆排放，特别是水土保持等制定了专项方案，“截至目前，施工过程中环保水污染事件为零！”
接下来，项目团队将以博罗龙桥东江大桥左幅通车为新的契机，守正再出发，确保整个项目于2022年全面建成通车，用青春与汗水谱写水秀、桥美、人和的生态恋曲。（via惠州日报）
#澳亚【资讯】#【只差河源！广东很快高铁市市通 广州铁路枢纽按下湾区经济加速键】日前发布的《中共广东省委全面深化改革委员会关于印发广州市推动“四个出新出彩”行动方案的通知》中强调，要提升广州国际综合交通枢纽功能，支持建设世界级高铁枢纽，加快广州地铁线网向周边城市延伸。今起，南方都市报推出广州推动“四个出新出彩”行动方案系列解读报道 ，首篇关注广州国际综合交通枢纽建设。
随着本月梅汕高铁的开通，粤东开啓了新的发展引擎。与此同时，广东城际铁路在不断完善珠三角的环形城际圈，以实现广州到珠三角城市一个小时的目标。
广州铁路枢纽作为全国四大铁路客运枢纽之一和华南最大铁路枢纽，其中广州南站是“八纵八横”高速铁路网中一个重要枢纽站，多个方向数条高铁线路在此汇聚、中转、始发终到。它不仅见证了中国高铁的飞速发展，同时也作为广东省会的门户窗口“粤港澳”大湾区内的一颗璀璨的明珠，一直见证着广东地区的发展与变迁。
现状
近两年粤东西北高铁进入了密集开通、规划期
在刚刚过去的两周里，梅州人民充分享受到了高铁带去的便利。10月11日7时16分，随着D7543次缓缓从梅州西站开出，一路向广州方向开去，这是新建梅州至潮汕(梅汕)铁路开行的首趟高铁动车组，昭示着粤东、粤东北人民期盼已久的梅汕铁路正式开通运营。目前，每天有44趟动车组列车往返于梅州至广州、深圳、汕头、珠海、宜昌、厦门等地，梅州至广州、深圳最快仅需3小时25分和2小时52分。
粤东开啓发展新引擎，梅汕铁路是一条兼顾城际客流与中长途客流的快速客运铁路，是一条粤东北地区联通粤港澳大湾区的重要客运线路，也是一条粤东北地区出省的重要高铁通道。
再向粤西方向看，2018年7月1日正式开通运营的江湛铁路，大大缩短了许多粤西市民的回家路。据悉，江湛铁路开通运营一年来，日均发送旅客约3.9万人次。自粤西通高铁后，广州到湛江地区每逢节假日客流量都比较多，高铁多是一票难求。江湛铁路开通运营，使粤西茂名、阳江和湛江等地不通高铁成为“过去式”，这三市和江门正式加入了3小时“朋友圈”，粤西高铁城市群一体化、同城化趋势开始凸显。未来，新开工的广湛高铁还将更加拉近粤西通往广州及珠三角的联系。
到目前为止，省内仅河源未通高铁。不过，河源也很快了，日前传出最新消息——计划2021年赣深高铁(这条铁路时速达到350公里)建成后，未来从河源将与深圳、东莞、惠州的“同城效应”将越发凸显，实现粤港澳大湾区“一小时生活圈。”
数据
目前广东省内设计时速350公里的铁路只有广深港和京广(武广段)，广东省内联系粤东西北的高铁建设也跟不上区域协调发展需求。
★广东既有350公里时速高铁有京广高铁、广深港高铁;
★在建350公里时速高铁有赣州至深圳高铁、广州至汕尾高铁、汕尾至汕头高铁、广州至湛江高铁;
★未来还将谋划建设梅州至龙川高铁、湛江至海口高铁、合浦至湛江高铁、汕头至漳州高铁、广州至河源高铁、深圳至南宁高铁等项目。
加速
从珠三角扩大至粤东西北 高铁建设补“短板”
广东，自古以来作为中国的南大门，从经济总量上看持续位居全国第一。其中广州，又是和北京、上海同样重要的全国铁路枢纽城市。但铁路规糢与经济大省身份不匹配，广东省内联系粤东西北的高铁建设也跟不上区域协调发展需求。
近两年来，广东高铁建设在努力补“短板”。
可以看到的是，随着湾区建设的提速，广东的南北快速交通网从深圳、佛山、中山、珠海等地区，不断向省内东西方向和更南边延伸、扩大。粤东西北的高铁进入了密集的开通期，截至目前，全省铁路运营里程达4666公里，高快速铁路里程2027公里，高快速铁路网主骨架初步形成。
与此同时，广州铁路枢纽作为全国四大铁路客运枢纽之一和华南地区最大铁路枢纽的作用不断在凸显。
有业内人士表示，在国家中长期铁路网规划中，“八纵八横”通道包括沿海、京港(台)、京港澳、包海、兰广、广昆等都经过广东，广州和深圳也都是国家层面重要的铁路客运枢纽。广州南站是“八纵八横”高速铁路网中一个重要枢纽站，多个方向数条高铁线路在此汇聚、中转、始发终到。
官方最新发布数据显示，10年来，广州南站的日均到发旅客从2010年的3.01万人次，增长到2019年的51.79万人次，到发人数增长了17倍以上;每日列车开行对数由最初的33对，增加到目前的453.5对，增长十几倍。最高日到发旅客突破75.29万人次。
以今年暑运为例，广州南站本部发送旅客2005.2万人次，北京西站发送旅客1182.1万人次，北京南站发送旅客1063.6万人次，上海虹桥发送旅客1357.7万人次，杭州东站发送旅客1364万人次，武汉车站发送旅客616万人次，广州南站发送量遥遥领先。随着广州南站管辖范围进一步扩大，从2010年下辖仅6个车站，扩充至如今下辖48个车站，营业里程增加至1075.8公里。客流量规糢也屡创新高，高峰时“日均搬走一座城”。
从铁路通达度和客运量来看，广州都无疑是带动和联系省内各城市高铁的关键点。按照规划，广东省高铁网要以广州为核心，画出一个“人”字，联系粤东粤西两方向的高铁，比如广汕高铁和广湛高铁。从省外来看，广州未来要计划完善衔接西南地区、北部湾地区、海西经济区、长三角地区、京津冀地区战略大通道，强化广州枢纽在国家路网中的地位。
城际网
马力十足，实现1小时交通圈
与此同时，广东城际铁路在不断完善珠三角的环形城际圈，以实现广州到珠三角城市一个小时的目标。综合早前发布的《广州综合交通枢纽总体规划(2018-2035年)》(以下简称《规划》)来看，建成以广州为核心的粤港澳大湾区城际铁路网和城际铁路枢纽体系，十分重要。
《规划》指出，广州铁路枢纽是华南地区重要的特大型铁路枢纽，拥有京广铁路、广深铁路、广茂铁路、广珠铁路、南广铁路、贵广铁路和京广高铁、广深港高铁，广珠城际、广佛肇城际。在广州全球交通枢纽建设主要指标中显示，2017年城际铁路广州段运营里程的指标为13公里，2020年为190公里，2035年要达500公里。
目前广州规划建设了7条城际铁路：佛莞城际、广佛环线、新白广城际、广清城际、穗莞深城际、穗莞深城际琶洲支线、广佛江珠城际。
值得关注的是，莞深城际铁路开通后，将发挥城际“公交”作用，这是属于广州、深圳和东莞区域的第一条城际轨道交通线路，线路开通后将采用公交化的运营方式，每隔大约5分钟发出一趟，密度和市内的地铁相当。
年底前，广州还将迎来另外一条城际线路—广佛环线首段佛山西至广州南站，届时佛山中心区最快15分钟可直达广州南。
除了已开通的广珠城际和广佛肇城际，广州今年计划开通线路有穗莞深城际和广佛环线(首通段)。线路开通之后，广州东站至深圳机场只需1小时，广州南站10多分钟就可到佛山城区。
随着本月梅汕高铁的开通，粤东开啓了新的发展引擎。与此同时，广东城际铁路在不断完善珠三角的环形城际圈，以实现广州到珠三角城市一个小时的目标。
广州铁路枢纽作为全国四大铁路客运枢纽之一和华南最大铁路枢纽，其中广州南站是“八纵八横”高速铁路网中一个重要枢纽站，多个方向数条高铁线路在此汇聚、中转、始发终到。它不仅见证了中国高铁的飞速发展，同时也作为广东省会的门户窗口“粤港澳”大湾区内的一颗璀璨的明珠，一直见证着广东地区的发展与变迁。
现状
近两年粤东西北高铁进入了密集开通、规划期
在刚刚过去的两周里，梅州人民充分享受到了高铁带去的便利。10月11日7时16分，随着D7543次缓缓从梅州西站开出，一路向广州方向开去，这是新建梅州至潮汕(梅汕)铁路开行的首趟高铁动车组，昭示着粤东、粤东北人民期盼已久的梅汕铁路正式开通运营。目前，每天有44趟动车组列车往返于梅州至广州、深圳、汕头、珠海、宜昌、厦门等地，梅州至广州、深圳最快仅需3小时25分和2小时52分。
粤东开啓发展新引擎，梅汕铁路是一条兼顾城际客流与中长途客流的快速客运铁路，是一条粤东北地区联通粤港澳大湾区的重要客运线路，也是一条粤东北地区出省的重要高铁通道。
再向粤西方向看，2018年7月1日正式开通运营的江湛铁路，大大缩短了许多粤西市民的回家路。据悉，江湛铁路开通运营一年来，日均发送旅客约3.9万人次。自粤西通高铁后，广州到湛江地区每逢节假日客流量都比较多，高铁多是一票难求。江湛铁路开通运营，使粤西茂名、阳江和湛江等地不通高铁成为“过去式”，这三市和江门正式加入了3小时“朋友圈”，粤西高铁城市群一体化、同城化趋势开始凸显。未来，新开工的广湛高铁还将更加拉近粤西通往广州及珠三角的联系。
到目前为止，省内仅河源未通高铁。不过，河源也很快了，日前传出最新消息——计划2021年赣深高铁(这条铁路时速达到350公里)建成后，未来从河源将与深圳、东莞、惠州的“同城效应”将越发凸显，实现粤港澳大湾区“一小时生活圈。”
数据
目前广东省内设计时速350公里的铁路只有广深港和京广(武广段)，广东省内联系粤东西北的高铁建设也跟不上区域协调发展需求。
★广东既有350公里时速高铁有京广高铁、广深港高铁;
★在建350公里时速高铁有赣州至深圳高铁、广州至汕尾高铁、汕尾至汕头高铁、广州至湛江高铁;
★未来还将谋划建设梅州至龙川高铁、湛江至海口高铁、合浦至湛江高铁、汕头至漳州高铁、广州至河源高铁、深圳至南宁高铁等项目。
加速
从珠三角扩大至粤东西北 高铁建设补“短板”
广东，自古以来作为中国的南大门，从经济总量上看持续位居全国第一。其中广州，又是和北京、上海同样重要的全国铁路枢纽城市。但铁路规糢与经济大省身份不匹配，广东省内联系粤东西北的高铁建设也跟不上区域协调发展需求。
近两年来，广东高铁建设在努力补“短板”。
可以看到的是，随着湾区建设的提速，广东的南北快速交通网从深圳、佛山、中山、珠海等地区，不断向省内东西方向和更南边延伸、扩大。粤东西北的高铁进入了密集的开通期，截至目前，全省铁路运营里程达4666公里，高快速铁路里程2027公里，高快速铁路网主骨架初步形成。
与此同时，广州铁路枢纽作为全国四大铁路客运枢纽之一和华南地区最大铁路枢纽的作用不断在凸显。
有业内人士表示，在国家中长期铁路网规划中，“八纵八横”通道包括沿海、京港(台)、京港澳、包海、兰广、广昆等都经过广东，广州和深圳也都是国家层面重要的铁路客运枢纽。广州南站是“八纵八横”高速铁路网中一个重要枢纽站，多个方向数条高铁线路在此汇聚、中转、始发终到。
官方最新发布数据显示，10年来，广州南站的日均到发旅客从2010年的3.01万人次，增长到2019年的51.79万人次，到发人数增长了17倍以上;每日列车开行对数由最初的33对，增加到目前的453.5对，增长十几倍。最高日到发旅客突破75.29万人次。
以今年暑运为例，广州南站本部发送旅客2005.2万人次，北京西站发送旅客1182.1万人次，北京南站发送旅客1063.6万人次，上海虹桥发送旅客1357.7万人次，杭州东站发送旅客1364万人次，武汉车站发送旅客616万人次，广州南站发送量遥遥领先。随着广州南站管辖范围进一步扩大，从2010年下辖仅6个车站，扩充至如今下辖48个车站，营业里程增加至1075.8公里。客流量规糢也屡创新高，高峰时“日均搬走一座城”。
从铁路通达度和客运量来看，广州都无疑是带动和联系省内各城市高铁的关键点。按照规划，广东省高铁网要以广州为核心，画出一个“人”字，联系粤东粤西两方向的高铁，比如广汕高铁和广湛高铁。从省外来看，广州未来要计划完善衔接西南地区、北部湾地区、海西经济区、长三角地区、京津冀地区战略大通道，强化广州枢纽在国家路网中的地位。
城际网
马力十足，实现1小时交通圈
与此同时，广东城际铁路在不断完善珠三角的环形城际圈，以实现广州到珠三角城市一个小时的目标。综合早前发布的《广州综合交通枢纽总体规划(2018-2035年)》(以下简称《规划》)来看，建成以广州为核心的粤港澳大湾区城际铁路网和城际铁路枢纽体系，十分重要。
《规划》指出，广州铁路枢纽是华南地区重要的特大型铁路枢纽，拥有京广铁路、广深铁路、广茂铁路、广珠铁路、南广铁路、贵广铁路和京广高铁、广深港高铁，广珠城际、广佛肇城际。在广州全球交通枢纽建设主要指标中显示，2017年城际铁路广州段运营里程的指标为13公里，2020年为190公里，2035年要达500公里。
目前广州规划建设了7条城际铁路：佛莞城际、广佛环线、新白广城际、广清城际、穗莞深城际、穗莞深城际琶洲支线、广佛江珠城际。
值得关注的是，莞深城际铁路开通后，将发挥城际“公交”作用，这是属于广州、深圳和东莞区域的第一条城际轨道交通线路，线路开通后将采用公交化的运营方式，每隔大约5分钟发出一趟，密度和市内的地铁相当。
年底前，广州还将迎来另外一条城际线路—广佛环线首段佛山西至广州南站，届时佛山中心区最快15分钟可直达广州南。
除了已开通的广珠城际和广佛肇城际，广州今年计划开通线路有穗莞深城际和广佛环线(首通段)。线路开通之后，广州东站至深圳机场只需1小时，广州南站10多分钟就可到佛山城区。
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