#健康一春# 红薯和木薯是比较常见的两种薯类食物，它们都富含淀粉。但在日常生活中，不少人都傻傻分不清。我们平常喝的奶茶中的珍珠、吃的芋圆，大部分就是用木薯粉做成的。
1、来源不同
红薯又称甘薯、地瓜等，是旋花科番薯属植物，主要产自四川、黄淮海、长江流域和东南沿海各省，在我国广泛食用。木薯又称树薯、木番薯等，是大戟科植物的块茎，是热带和亚热带国家的重要粮食作物，在我国主要产于广西、广东、海南等地。
2、营养素含量不同
二者含有的营养素种类差不多，但在蛋白质、维生素C、钙、镁、钾、铁等营养素含量上，木薯都几乎为红薯的数倍之多，红薯中胡萝卜素含量较为丰富。
3、口感不同
红薯吃起来特别面，是比较甜的，而木薯吃起来有点类似于山药的感觉，有的木薯还会有苦味。
4、价格不同
红薯粉价格较高，每斤在6元以上；木薯粉价格相对便宜，每斤1元钱左右。
5、形态不同
红薯粉在煮熟或蒸熟以后，会呈现黏稠状，具有很强的黏性，颜色会变为灰色。木薯粉在加水遇热煮熟后会呈透明状，有弹性，是晶莹剔透的。
6、用途不同
红薯粉常用来做面条，也会用来制作中式点心，如地瓜饼、凉粉等；木薯粉可以用来做蒸糕、煮糖水，还可以用来做奶茶中的珍珠、芋圆等。
喂婴儿木薯粉会中毒是真的吗？
鲜木薯中含有氰苷类毒素，这类毒素水解后可生成氢氰酸，食用后易引起中毒，食用前必须去毒。当其做成木薯粉、木薯淀粉后，毒素已经脱除，木薯粉煮熟后可以放心食用。
需要明确的是，木薯和木薯粉是两回事。对于婴幼儿，不建议食用非正规加工的木薯，自己在家处理加工的木薯很容易脱毒不彻底，残留的毒素可能会导致中毒，但木薯粉、木薯淀粉这类市面销售的木薯加工制品已经脱毒，只要没有出现腹泻及消化不良等胃肠道不适症状，就可以适量吃。
1、来源不同
红薯又称甘薯、地瓜等，是旋花科番薯属植物，主要产自四川、黄淮海、长江流域和东南沿海各省，在我国广泛食用。木薯又称树薯、木番薯等，是大戟科植物的块茎，是热带和亚热带国家的重要粮食作物，在我国主要产于广西、广东、海南等地。
2、营养素含量不同
二者含有的营养素种类差不多，但在蛋白质、维生素C、钙、镁、钾、铁等营养素含量上，木薯都几乎为红薯的数倍之多，红薯中胡萝卜素含量较为丰富。
3、口感不同
红薯吃起来特别面，是比较甜的，而木薯吃起来有点类似于山药的感觉，有的木薯还会有苦味。
4、价格不同
红薯粉价格较高，每斤在6元以上；木薯粉价格相对便宜，每斤1元钱左右。
5、形态不同
红薯粉在煮熟或蒸熟以后，会呈现黏稠状，具有很强的黏性，颜色会变为灰色。木薯粉在加水遇热煮熟后会呈透明状，有弹性，是晶莹剔透的。
6、用途不同
红薯粉常用来做面条，也会用来制作中式点心，如地瓜饼、凉粉等；木薯粉可以用来做蒸糕、煮糖水，还可以用来做奶茶中的珍珠、芋圆等。
喂婴儿木薯粉会中毒是真的吗？
鲜木薯中含有氰苷类毒素，这类毒素水解后可生成氢氰酸，食用后易引起中毒，食用前必须去毒。当其做成木薯粉、木薯淀粉后，毒素已经脱除，木薯粉煮熟后可以放心食用。
需要明确的是，木薯和木薯粉是两回事。对于婴幼儿，不建议食用非正规加工的木薯，自己在家处理加工的木薯很容易脱毒不彻底，残留的毒素可能会导致中毒，但木薯粉、木薯淀粉这类市面销售的木薯加工制品已经脱毒，只要没有出现腹泻及消化不良等胃肠道不适症状，就可以适量吃。
东航波音737客机坠落五大疑问！
首先我们祈祷能有生还者，并为逝者祈福
该机在执行昆明-广州航班任务时于广西藤县上空失联、坠毁。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。
各路救援力量正在全力搜救。
失事飞机曾在两分钟内骤降7000多米，这引起人们对于事故原因的猜想。业内人士指出，找出飞机失事原因是个非常系统和专业的过程，首要要找到飞机的“黑匣子”，其次需要相关方面调查人员组成调查组，分析残骸、技术参数等，最终得出结论。
疑问1：
波音737飞机不是都停飞了吗，
为什么又用这种飞机？
执飞这次MU5735航班的是东航云南一架波音737-800飞机，注册号B-1791，交付于2015年6月22日，目前机龄6.8年。
因为同是波音家族，有消息揣测本次飞机坠毁是机械故障，这种猜测在网络上传播很广。
波音家族的另一款飞机737MAX此前因两次坠机事故，737-8飞机（也称737MAX）被包括中国在内的多个国家停飞，737MAX在中国尚未恢复运营。但本次坠机事件中的飞机是一架波音737-800（NG），和被停飞的机型不同。
737-800（NG）为波音737系列飞机中比较著名的一款，此外还有多款型号飞机，“NG表示的是737系列飞机的下一代飞机，因此这款飞机在737经典机型的基础上做了大幅度改进。该飞机的交付量达到7000多架，数量非常大，整体安全记录也比较好，比过去的737飞机还要好一些。”
上世纪90年代该款飞机投入运行，但实际运行中遭到一些指责。曾有波音前员工指出737（NG）中有些飞机存在机构缺陷，比如2019年有消息显示737飞机重要的机翼和机身连接部件中曾出现过早的疲劳裂纹，这也是外界对于这一结构的功能性是否能维持到全寿命的怀疑依据。
不过迄今为止，至少在调查结论上还没有飞机失事是由于这个问题引发的。
疑问2：
飞机从飞行高度短时间下坠7000多米，
有人为操控？
从飞机的飞行轨迹来看，21日14时20分，航班高度8869.68米，14时22分最后消失时高度骤降至1333.5米。有网友猜测，突然下坠是因为机舱内出现了爆炸，飞机解体。
民航业内专业人士指出，正常情况来说民航客机即使遭遇非常紧急的情况，飞行员操作飞机一分钟之内下降高度最多1000米。这种下落我们认为是飞机仍在机组的可操控下。这次出现的速降确实不太正常，但目前并没有信息指向飞机是半空解体的。
正常来讲如果飞机只是失去动力，飞行员还能控制，飞机可以滑翔很远距离，飞行高度为缓慢降低，在此过程中飞行员会寻求迫降空间以处置险情。然而，如果飞机既没有动力，飞行员对其也失去控制，那么飞行员将失去处置险情的空间，只能任由飞机高速坠落，“这符合此次失事飞机最后的状态特点。”
疑问3：
是不是飞机在执行航班任务过程中遇到了极端气象状况？
21日12时9分，“梧州气象”曾发布消息，受较强冷空气和切变线共同影响，21日夜间至22日全市有中雨，局部大雨到暴雨，并伴有短时雷暴大风等强对流天气。
从失事飞机视频来看现场天空有些阴沉但未有明显降雨。藤县气象局预报员表示至当日18时左右藤县本站的气象数据一直很平稳，“天空少云，最高气温为30.9℃，地面能见度20000米左右，本站最大风速是8.6米每秒。”
强对流天气的影响不能完全排除，但几率并不大。飞行员在飞商业航线时会根据空管和气象部门的支援而调整其飞行高度，因此飞行员是有可能规避恶劣天气影响的。失事飞机飞行高度在接近8000米的位置，强对流天气对其影响不大。
疑问4：
民航公司是否会限制同款飞机运营？
民航部门对于飞机的运营与停飞有严格标准。民航部门和当地相关部门现在正在开展搜救，搜救人员和调查人员已第一时间赶赴现场。这一事故最终的调查报告公布预计会比较晚，但是民航部门根据调查结果会有一个初步的判断。“如果局方认为机械原因比较大，不排除做出限制或者停飞这款飞机的决定。但是现在还没有相关的文件出台。”
3月21日晚有媒体报道，中国东方航空公司已经将公司所有737-800执飞航班暂停投运。波音相关负责人于当日晚间表示，波音已经看到了相关报道，正在收集更多信息。
以上航空公司的举措，业内人士认为是考虑到民航运输安全的主动行为，在失事原因没有明确之前还不能把问题归因于一款机型和技术都很成熟的商业飞机。
疑问5：
飞机坠落到山林，
是否还有机上人员幸存的可能？
目前搜救人员未发现机上人员。但网上有尚未被证实的消息称机上可能还有生还者。
这种可能性大吗？
专业人士说，幸存者是不幸中的奇迹，在现实中也曾出现过。但从这次飞机失事前的状态来看，它是从8000多米高度快速掉落到地面，而且还是在山区，同时引发了山火，机上人员幸存的可能性极小。
航空事故搜救最大的困难是确定和抵达现场。尤其飞机在海洋上空坠落是行业内公认最难施救的情况。
本次坠落位置虽然是山林，但第一批搜救力量到位很迅速，也快速使用无人机等设备展开了生命迹象搜索。目前还是生命救援窗口期，我们一起期待奇迹。
同时民航业界也希望“黑匣子”能顺利找到，到时候就有望了解飞机坠毁前到底发生了什么。#走近科学#
首先我们祈祷能有生还者，并为逝者祈福
该机在执行昆明-广州航班任务时于广西藤县上空失联、坠毁。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。
各路救援力量正在全力搜救。
失事飞机曾在两分钟内骤降7000多米，这引起人们对于事故原因的猜想。业内人士指出，找出飞机失事原因是个非常系统和专业的过程，首要要找到飞机的“黑匣子”，其次需要相关方面调查人员组成调查组，分析残骸、技术参数等，最终得出结论。
疑问1：
波音737飞机不是都停飞了吗，
为什么又用这种飞机？
执飞这次MU5735航班的是东航云南一架波音737-800飞机，注册号B-1791，交付于2015年6月22日，目前机龄6.8年。
因为同是波音家族，有消息揣测本次飞机坠毁是机械故障，这种猜测在网络上传播很广。
波音家族的另一款飞机737MAX此前因两次坠机事故，737-8飞机（也称737MAX）被包括中国在内的多个国家停飞，737MAX在中国尚未恢复运营。但本次坠机事件中的飞机是一架波音737-800（NG），和被停飞的机型不同。
737-800（NG）为波音737系列飞机中比较著名的一款，此外还有多款型号飞机，“NG表示的是737系列飞机的下一代飞机，因此这款飞机在737经典机型的基础上做了大幅度改进。该飞机的交付量达到7000多架，数量非常大，整体安全记录也比较好，比过去的737飞机还要好一些。”
上世纪90年代该款飞机投入运行，但实际运行中遭到一些指责。曾有波音前员工指出737（NG）中有些飞机存在机构缺陷，比如2019年有消息显示737飞机重要的机翼和机身连接部件中曾出现过早的疲劳裂纹，这也是外界对于这一结构的功能性是否能维持到全寿命的怀疑依据。
不过迄今为止，至少在调查结论上还没有飞机失事是由于这个问题引发的。
疑问2：
飞机从飞行高度短时间下坠7000多米，
有人为操控？
从飞机的飞行轨迹来看，21日14时20分，航班高度8869.68米，14时22分最后消失时高度骤降至1333.5米。有网友猜测，突然下坠是因为机舱内出现了爆炸，飞机解体。
民航业内专业人士指出，正常情况来说民航客机即使遭遇非常紧急的情况，飞行员操作飞机一分钟之内下降高度最多1000米。这种下落我们认为是飞机仍在机组的可操控下。这次出现的速降确实不太正常，但目前并没有信息指向飞机是半空解体的。
正常来讲如果飞机只是失去动力，飞行员还能控制，飞机可以滑翔很远距离，飞行高度为缓慢降低，在此过程中飞行员会寻求迫降空间以处置险情。然而，如果飞机既没有动力，飞行员对其也失去控制，那么飞行员将失去处置险情的空间，只能任由飞机高速坠落，“这符合此次失事飞机最后的状态特点。”
疑问3：
是不是飞机在执行航班任务过程中遇到了极端气象状况？
21日12时9分，“梧州气象”曾发布消息，受较强冷空气和切变线共同影响，21日夜间至22日全市有中雨，局部大雨到暴雨，并伴有短时雷暴大风等强对流天气。
从失事飞机视频来看现场天空有些阴沉但未有明显降雨。藤县气象局预报员表示至当日18时左右藤县本站的气象数据一直很平稳，“天空少云，最高气温为30.9℃，地面能见度20000米左右，本站最大风速是8.6米每秒。”
强对流天气的影响不能完全排除，但几率并不大。飞行员在飞商业航线时会根据空管和气象部门的支援而调整其飞行高度，因此飞行员是有可能规避恶劣天气影响的。失事飞机飞行高度在接近8000米的位置，强对流天气对其影响不大。
疑问4：
民航公司是否会限制同款飞机运营？
民航部门对于飞机的运营与停飞有严格标准。民航部门和当地相关部门现在正在开展搜救，搜救人员和调查人员已第一时间赶赴现场。这一事故最终的调查报告公布预计会比较晚，但是民航部门根据调查结果会有一个初步的判断。“如果局方认为机械原因比较大，不排除做出限制或者停飞这款飞机的决定。但是现在还没有相关的文件出台。”
3月21日晚有媒体报道，中国东方航空公司已经将公司所有737-800执飞航班暂停投运。波音相关负责人于当日晚间表示，波音已经看到了相关报道，正在收集更多信息。
以上航空公司的举措，业内人士认为是考虑到民航运输安全的主动行为，在失事原因没有明确之前还不能把问题归因于一款机型和技术都很成熟的商业飞机。
疑问5：
飞机坠落到山林，
是否还有机上人员幸存的可能？
目前搜救人员未发现机上人员。但网上有尚未被证实的消息称机上可能还有生还者。
这种可能性大吗？
专业人士说，幸存者是不幸中的奇迹，在现实中也曾出现过。但从这次飞机失事前的状态来看，它是从8000多米高度快速掉落到地面，而且还是在山区，同时引发了山火，机上人员幸存的可能性极小。
航空事故搜救最大的困难是确定和抵达现场。尤其飞机在海洋上空坠落是行业内公认最难施救的情况。
本次坠落位置虽然是山林，但第一批搜救力量到位很迅速，也快速使用无人机等设备展开了生命迹象搜索。目前还是生命救援窗口期，我们一起期待奇迹。
同时民航业界也希望“黑匣子”能顺利找到，到时候就有望了解飞机坠毁前到底发生了什么。#走近科学#
中国古桥专家孔庆普先生关于赵州桥（安济桥）修缮前后的回忆文章。从修缮方式的讨论上，可以看出各方处于不同考虑，希望采取的修缮方式也不同，特别是何为“整旧如旧”“修旧如旧”的讨论，到现在依然是辨不清楚的一件事，原文摘于《中国古桥结构考察》第六章《古代桥梁结构考察》：
安济桥位于河北省赵县大石桥村，俗称赵州大石桥，跨于洨河上。建于隋代大业年间（605-616)，是全世界现存最古老、跨度最大的一座圆弧形敞肩式石拱桥。1953年5月上旬，李尚德、王文俊和我去参加安济桥基础探査作业。此次探查，在河床中发现许多旧石件。因为没有施工机械，全靠人工作业，施工很困难，挖掘面未达到计划挖掘范围，找到旧石件数十件，包括桥栏杆望柱、栏板、拱碹石等。还发现一个地基钻探用的工具，北京称“勺钻”，钻头长22公分，上端有木钻杆儿（折断）。钻探工作尚未按计划完成，汛期过后继续挖掘。
1954年6月，北京代表组（李尚德、王文俊、孔庆普、李卓屏）列席参加安济桥大修工程技术研讨会（在赵县县城）。又见到郭瑞恒和朱士文。据介绍，1952年年底，河北省公路局正式向省交通厅报告，建议安济桥进行大修。省长办公会对保护安济桥的事情很重视，时值解放初期，当前需要做的工程很多，省财政较紧，近期尚难安排安济桥大修工程资金，可以先安排一部分资金，先行实施一部分准备工作，嗣后可分期安排。省政府要求公路局先进行安济桥勘测及制订修理方案，做出工程概算。
河北省公路局又与省文化局商量，由文化局给文化部社会文化管理局打报告说明安济桥是一座1000多年的文物古桥，年久失修，拱碹已损坏局部，应该进行大修。省财政当前有困难，社会文化局可否资助？社会文化局遂派人调查安济桥，认为安济桥确实应该进行大修，于是向文化部提出资助大修安济桥的建议。
1953年4月，桥梁专家茅以升先生的助手罗英来河北省公路局了解安济桥及河北省的古桥情况。得知河北省公路局正为安济桥大修工程费用发愁，罗英看过安济桥以后，将安济桥的现状和河北省公路局正为安济桥大修工程费用发愁的事向茅以升先生报告。茅以升先生于是给交通部部长章伯钩写信，汇报安济桥的现状，说明大修的必要性，希望交通部对河北省给予支持。不久，交通部通知河北省交通厅，安济桥大修工程投资将列人1954年计划。1954年，交通部和文化部先后拨专款给河北省，安济桥得以实施大修工程。
郭瑞恒和朱士文拿出安济桥的技术资料介绍。安济桥又名赵州桥，俗称大石桥，或赵州大石桥。据史料记载，该桥建于隋代大业（隋炀帝杨广）年间（605一616)，是一座单跨圆弧形敞肩式石拱桥，主拱碹是圆弧形并列式结构，由28道拱碹石并列构成，净跨径37公尺多（东西两边稍有出人），矢高7.23公尺，拱圈半径为27.30-27.70公尺（拱圈整体有变形），属于坦型拱。桥梁全长50.83公尺，全宽约9公尺（局部损坏）。拱碹厚11.15公尺（拱背的上面不平），有效厚度1公尺。拱上两端各有2个小孔洞（通称复拱），也是圆弧形并列式结构，南端的1个小孔拱碹是27道拱碹石，其余3个小孔拱碹均为28道拱碹石。外侧小孔的净跨径是3.80公尺，内侧小孔的净跨径是2.85公尺，拱碹厚65公分。桥台基础属于石砌实体浅基础，拱脚以下有5层石板，其厚（高）度约1.60公尺，宽度约5.80公尺，长约9.60公尺。基础表面未发现裂缝，两头的高程差很小，基本上处于水平状态。经探查，桥台下面未发现木桩，桥台直接落在天然土基上。
安济桥大修工程方案，几经讨论，安济桥大修的原则与基本做法得以确定：一，上部结构全部拆卸，桥台和基础原样利用。二，桥梁主体，原则上按照原结构、原形式修复，内部构造方面可以使用新型材料，初步计划在拱背上浇注一层钢筋混凝土。三，凡是可利用的旧石件，原则上按原件原位安装。四，需要添配的石件，选择同种类优质石料，按照同种石件的形式和规格雕作，一律不进行“作旧处理”。五，桥栏杆的形式暂时不定，待进一步发掘完成以后，再行设定。六，石件拆卸时，必须逐件编号登记，按顺序码放。检査旧石件中必须更换的石年．做特别记号，测量其尺寸，详细登记。七，拆卸时间，计划在今年（1954）下汛以后，修复时间安排在明年（1955）汛期以前。
后两次研讨会主要是研究具体技术问题，提出以下八个主要问题：一，现有的拱圈整体有些变形，是千年来逐渐形成的状况，修复时要不要调正？如果调正，必将有几道拱圈的长度产生变化，而且其变量极具微小，如何解决？是更换部分拱碹石？还是在接缝中加人高强度结合材料？加入什么材科为最好？二，主拱圈中每块拱碹石的对接缝两侧各有一对银锭形铁锔子，拱背上拱圈的拼缝上也有铁锔子，拱碹石均为受压件，联结铁件（铁鍋子）开不起作用，是保留还是取消？三，拱背上浇注钢筋混凝土层，算不算改变古桥的原结构？四，拱背上的横向联结铁杠，浇注拱背混凝土时，铁杠是全部保留，还是取消中段，保留端部（勾头）？五，拱背混凝土的上面要不要加铺防水层？六，东侧的局部拱碹已经损坏，必须配制新拱碹，而西面外边的拱碹完整，是保持原样，还是将旧件表面加工见新？七，旧仰天石（金边线）和地伏石损坏数量较多，是将旧石件用于同一边，另一边配制新件？还是全部更新？或新旧件混合使用？如果全部更新，则失夫古桥原貌，如果将旧石件全部利用，不足部分添配新石件，必将出现新旧不一致现象。八，拱架的设计是按照原拱圈的实有情况，还是按照平衡状态设计？为落架所设的支撑点，是采用千斤顶，还是使用抄手楔或沙箱？等等。
1954年6月下旬，召开安济桥大修工程技术研究扩大会议，北京市出席会议的代表组成员有王文俊、李尚德、孔庆普。文化部出席会议的代表组成员有俞同魁、祁英涛、陈继宗。
关于安济桥大修的原则问题，又有人提出应该按照梁思成先生的“整旧如旧”原则修复，大修古桥应该按照“修旧如旧”的原则施工，应该将添配的新石件进行“特殊技术处理”，使得古桥大修以后依然像是一座千年古桥。
文化部代表和北京代表，以及省里的几位工程技术人员坚决反对。有一位清华大学毕业的工程技术人员说，梁思成先生的确讲过，在古建修缮工程中应该按照“整旧如旧”的原则施工。梁先生对“整旧如旧”有解释，他说，“整旧如旧”的意思是，古代建筑在修理过程中一定要保持古建的原结构、原形式。“整旧如旧”并非“修旧如旧”。
主持安济桥大修工程施工的一位工程师说，我们这里有几位老石匠，他们部有“修旧如旧”的经验。就是把新石件加工完成以后，经过“作旧处理”，使新但件变得如同旧石件一样，这是造假的一种技术手法。在古桥修理工程中，万万不可“修旧如旧”。
俞同魁提出，古代建筑修缮工程，讲究历史的纪实性和可读性，在古代桥梁修理工程中也应该遵循这个精神。
河北省公路局的一位负责同志说，安济桥难得一次大修机会，从长远考虑，可换可不换的旧石件尽量更换，所有新石件一律不进行“作旧处理”，但是，总体上要保持古桥的原样。
北京的代表和文整会的代表认为，旧桥面石板应该全部利用，如此可以记录古桥的原貌。缺点是桥面高低不平，游人行走不便。
最后确定的大修工程设计，桥面上的旧石板全部更新，在桥面上人工磨出一道“车辙沟”和一个“驴蹄印”。1000多年的桥面石板被废弃。
1955年，安济桥大修工程施工期间，在朱士文的帮助下，看到研究安济桥大修工程的一些文件。
(1）安济桥的建成年代是隋代，距今已有1300多年。据《水经注》记载，晋朝太康三年（282）建成石拱桥——“旅人桥”，这是史书记载中国最早的石拱桥，根据安济桥结构状况，从晋朝太康三年（282）到隋代大业（605-616）才300多年的历史，由小跨径的半圆形拱桥发展到大跨径的圆弧形拱桥，而且是坦拱敞肩结构、其进步过程至少应该经过500年以上的历史，也就是说，拱形结构在中国桥梁上的应用应该在西汉或东汉时期已经实现。
(2）安济桥为什么不采用木桩基础？一个可能是当时尚未学会打桩技术，另一个可能是认为洨河水较为平缓，河床土质比较坚硬。
(3）如此坦拱敞肩的圆弧拱，其水平推力相当大，桥台后背的长度和宽度，按照现代力学理论计算尚有潜力，当初是如何确定的？难道曾有计算？如果是凭经验所定，在此以前必然还曾做过此类结构的石拱桥。
(4）中国古代北方石拱桥的主拱圈结构，以纵联式为最多，纵联式拱碹基本属于整体性构造，稳定性好。并列式拱圈属于多道独立的拱碹构成整体拱圈，稳定性不如纵联式结构。李春竟然敢大胆地采用此种并列式做法，此人必然对桥梁结构具有相当多的经验，可谓一位了不起的桥梁专家。
(5）每道拱碹石接缝的两侧嵌有1对银锭铁，建桥者是想用这些银锭铁加强拱圈的纵向整体性。根据力学分析，主拱圈的受力主要是压力，因此银锭铁不起作用。
(6）拱圈的整体自下而上向内稍有收分，拱顶的宽度比拱脚处的宽度小约60公分，由于总收分很小，每道碹石的厚度差难以测出，当初可能也是出于从拱圈整体的稳定性考虑而采取此种做法。实际上此种措施对拱圈整体的稳定性并
不起作用。但是，此举对拱碹石的加工制作增加很大难度。
(7）每块拱碹石的端面加工非常平，而且端面均垂直于拱圈的中心线，这一点古代匠人做得非常好，完全符合结构力学原理。
(8）安济桥全桥所用的石料均为石灰岩，石灰岩的抗压和抗腐蚀性能远不面如花岗岩。据调查，赵县的西边，临城、赞、元氏、获鹿等县的山上都是石灰岩，可能是为就近取材而采用石灰岩。从桥梁内外石料的风化程度来看，虽然已经有1000多年的历史，石料的风化腐蚀程度并非多么严重。可能与赵县的气候、面河水的水质有关。
(9）安济桥主拱圈的厚度，按照现代结构力学理论计算，其厚度偏大，可以理解。主拱圈上面两端的小孔洞，其跨径的设计基本合理，也就是说，两跨小孔之间的墩墙位置正确，使得拱圈内的受力拱轴线全部在拱圈断面三分点以里。@文物医院 @新水令 @看碟听雨 @蘸盐
安济桥位于河北省赵县大石桥村，俗称赵州大石桥，跨于洨河上。建于隋代大业年间（605-616)，是全世界现存最古老、跨度最大的一座圆弧形敞肩式石拱桥。1953年5月上旬，李尚德、王文俊和我去参加安济桥基础探査作业。此次探查，在河床中发现许多旧石件。因为没有施工机械，全靠人工作业，施工很困难，挖掘面未达到计划挖掘范围，找到旧石件数十件，包括桥栏杆望柱、栏板、拱碹石等。还发现一个地基钻探用的工具，北京称“勺钻”，钻头长22公分，上端有木钻杆儿（折断）。钻探工作尚未按计划完成，汛期过后继续挖掘。
1954年6月，北京代表组（李尚德、王文俊、孔庆普、李卓屏）列席参加安济桥大修工程技术研讨会（在赵县县城）。又见到郭瑞恒和朱士文。据介绍，1952年年底，河北省公路局正式向省交通厅报告，建议安济桥进行大修。省长办公会对保护安济桥的事情很重视，时值解放初期，当前需要做的工程很多，省财政较紧，近期尚难安排安济桥大修工程资金，可以先安排一部分资金，先行实施一部分准备工作，嗣后可分期安排。省政府要求公路局先进行安济桥勘测及制订修理方案，做出工程概算。
河北省公路局又与省文化局商量，由文化局给文化部社会文化管理局打报告说明安济桥是一座1000多年的文物古桥，年久失修，拱碹已损坏局部，应该进行大修。省财政当前有困难，社会文化局可否资助？社会文化局遂派人调查安济桥，认为安济桥确实应该进行大修，于是向文化部提出资助大修安济桥的建议。
1953年4月，桥梁专家茅以升先生的助手罗英来河北省公路局了解安济桥及河北省的古桥情况。得知河北省公路局正为安济桥大修工程费用发愁，罗英看过安济桥以后，将安济桥的现状和河北省公路局正为安济桥大修工程费用发愁的事向茅以升先生报告。茅以升先生于是给交通部部长章伯钩写信，汇报安济桥的现状，说明大修的必要性，希望交通部对河北省给予支持。不久，交通部通知河北省交通厅，安济桥大修工程投资将列人1954年计划。1954年，交通部和文化部先后拨专款给河北省，安济桥得以实施大修工程。
郭瑞恒和朱士文拿出安济桥的技术资料介绍。安济桥又名赵州桥，俗称大石桥，或赵州大石桥。据史料记载，该桥建于隋代大业（隋炀帝杨广）年间（605一616)，是一座单跨圆弧形敞肩式石拱桥，主拱碹是圆弧形并列式结构，由28道拱碹石并列构成，净跨径37公尺多（东西两边稍有出人），矢高7.23公尺，拱圈半径为27.30-27.70公尺（拱圈整体有变形），属于坦型拱。桥梁全长50.83公尺，全宽约9公尺（局部损坏）。拱碹厚11.15公尺（拱背的上面不平），有效厚度1公尺。拱上两端各有2个小孔洞（通称复拱），也是圆弧形并列式结构，南端的1个小孔拱碹是27道拱碹石，其余3个小孔拱碹均为28道拱碹石。外侧小孔的净跨径是3.80公尺，内侧小孔的净跨径是2.85公尺，拱碹厚65公分。桥台基础属于石砌实体浅基础，拱脚以下有5层石板，其厚（高）度约1.60公尺，宽度约5.80公尺，长约9.60公尺。基础表面未发现裂缝，两头的高程差很小，基本上处于水平状态。经探查，桥台下面未发现木桩，桥台直接落在天然土基上。
安济桥大修工程方案，几经讨论，安济桥大修的原则与基本做法得以确定：一，上部结构全部拆卸，桥台和基础原样利用。二，桥梁主体，原则上按照原结构、原形式修复，内部构造方面可以使用新型材料，初步计划在拱背上浇注一层钢筋混凝土。三，凡是可利用的旧石件，原则上按原件原位安装。四，需要添配的石件，选择同种类优质石料，按照同种石件的形式和规格雕作，一律不进行“作旧处理”。五，桥栏杆的形式暂时不定，待进一步发掘完成以后，再行设定。六，石件拆卸时，必须逐件编号登记，按顺序码放。检査旧石件中必须更换的石年．做特别记号，测量其尺寸，详细登记。七，拆卸时间，计划在今年（1954）下汛以后，修复时间安排在明年（1955）汛期以前。
后两次研讨会主要是研究具体技术问题，提出以下八个主要问题：一，现有的拱圈整体有些变形，是千年来逐渐形成的状况，修复时要不要调正？如果调正，必将有几道拱圈的长度产生变化，而且其变量极具微小，如何解决？是更换部分拱碹石？还是在接缝中加人高强度结合材料？加入什么材科为最好？二，主拱圈中每块拱碹石的对接缝两侧各有一对银锭形铁锔子，拱背上拱圈的拼缝上也有铁锔子，拱碹石均为受压件，联结铁件（铁鍋子）开不起作用，是保留还是取消？三，拱背上浇注钢筋混凝土层，算不算改变古桥的原结构？四，拱背上的横向联结铁杠，浇注拱背混凝土时，铁杠是全部保留，还是取消中段，保留端部（勾头）？五，拱背混凝土的上面要不要加铺防水层？六，东侧的局部拱碹已经损坏，必须配制新拱碹，而西面外边的拱碹完整，是保持原样，还是将旧件表面加工见新？七，旧仰天石（金边线）和地伏石损坏数量较多，是将旧石件用于同一边，另一边配制新件？还是全部更新？或新旧件混合使用？如果全部更新，则失夫古桥原貌，如果将旧石件全部利用，不足部分添配新石件，必将出现新旧不一致现象。八，拱架的设计是按照原拱圈的实有情况，还是按照平衡状态设计？为落架所设的支撑点，是采用千斤顶，还是使用抄手楔或沙箱？等等。
1954年6月下旬，召开安济桥大修工程技术研究扩大会议，北京市出席会议的代表组成员有王文俊、李尚德、孔庆普。文化部出席会议的代表组成员有俞同魁、祁英涛、陈继宗。
关于安济桥大修的原则问题，又有人提出应该按照梁思成先生的“整旧如旧”原则修复，大修古桥应该按照“修旧如旧”的原则施工，应该将添配的新石件进行“特殊技术处理”，使得古桥大修以后依然像是一座千年古桥。
文化部代表和北京代表，以及省里的几位工程技术人员坚决反对。有一位清华大学毕业的工程技术人员说，梁思成先生的确讲过，在古建修缮工程中应该按照“整旧如旧”的原则施工。梁先生对“整旧如旧”有解释，他说，“整旧如旧”的意思是，古代建筑在修理过程中一定要保持古建的原结构、原形式。“整旧如旧”并非“修旧如旧”。
主持安济桥大修工程施工的一位工程师说，我们这里有几位老石匠，他们部有“修旧如旧”的经验。就是把新石件加工完成以后，经过“作旧处理”，使新但件变得如同旧石件一样，这是造假的一种技术手法。在古桥修理工程中，万万不可“修旧如旧”。
俞同魁提出，古代建筑修缮工程，讲究历史的纪实性和可读性，在古代桥梁修理工程中也应该遵循这个精神。
河北省公路局的一位负责同志说，安济桥难得一次大修机会，从长远考虑，可换可不换的旧石件尽量更换，所有新石件一律不进行“作旧处理”，但是，总体上要保持古桥的原样。
北京的代表和文整会的代表认为，旧桥面石板应该全部利用，如此可以记录古桥的原貌。缺点是桥面高低不平，游人行走不便。
最后确定的大修工程设计，桥面上的旧石板全部更新，在桥面上人工磨出一道“车辙沟”和一个“驴蹄印”。1000多年的桥面石板被废弃。
1955年，安济桥大修工程施工期间，在朱士文的帮助下，看到研究安济桥大修工程的一些文件。
(1）安济桥的建成年代是隋代，距今已有1300多年。据《水经注》记载，晋朝太康三年（282）建成石拱桥——“旅人桥”，这是史书记载中国最早的石拱桥，根据安济桥结构状况，从晋朝太康三年（282）到隋代大业（605-616）才300多年的历史，由小跨径的半圆形拱桥发展到大跨径的圆弧形拱桥，而且是坦拱敞肩结构、其进步过程至少应该经过500年以上的历史，也就是说，拱形结构在中国桥梁上的应用应该在西汉或东汉时期已经实现。
(2）安济桥为什么不采用木桩基础？一个可能是当时尚未学会打桩技术，另一个可能是认为洨河水较为平缓，河床土质比较坚硬。
(3）如此坦拱敞肩的圆弧拱，其水平推力相当大，桥台后背的长度和宽度，按照现代力学理论计算尚有潜力，当初是如何确定的？难道曾有计算？如果是凭经验所定，在此以前必然还曾做过此类结构的石拱桥。
(4）中国古代北方石拱桥的主拱圈结构，以纵联式为最多，纵联式拱碹基本属于整体性构造，稳定性好。并列式拱圈属于多道独立的拱碹构成整体拱圈，稳定性不如纵联式结构。李春竟然敢大胆地采用此种并列式做法，此人必然对桥梁结构具有相当多的经验，可谓一位了不起的桥梁专家。
(5）每道拱碹石接缝的两侧嵌有1对银锭铁，建桥者是想用这些银锭铁加强拱圈的纵向整体性。根据力学分析，主拱圈的受力主要是压力，因此银锭铁不起作用。
(6）拱圈的整体自下而上向内稍有收分，拱顶的宽度比拱脚处的宽度小约60公分，由于总收分很小，每道碹石的厚度差难以测出，当初可能也是出于从拱圈整体的稳定性考虑而采取此种做法。实际上此种措施对拱圈整体的稳定性并
不起作用。但是，此举对拱碹石的加工制作增加很大难度。
(7）每块拱碹石的端面加工非常平，而且端面均垂直于拱圈的中心线，这一点古代匠人做得非常好，完全符合结构力学原理。
(8）安济桥全桥所用的石料均为石灰岩，石灰岩的抗压和抗腐蚀性能远不面如花岗岩。据调查，赵县的西边，临城、赞、元氏、获鹿等县的山上都是石灰岩，可能是为就近取材而采用石灰岩。从桥梁内外石料的风化程度来看，虽然已经有1000多年的历史，石料的风化腐蚀程度并非多么严重。可能与赵县的气候、面河水的水质有关。
(9）安济桥主拱圈的厚度，按照现代结构力学理论计算，其厚度偏大，可以理解。主拱圈上面两端的小孔洞，其跨径的设计基本合理，也就是说，两跨小孔之间的墩墙位置正确，使得拱圈内的受力拱轴线全部在拱圈断面三分点以里。@文物医院 @新水令 @看碟听雨 @蘸盐
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