中国古桥专家孔庆普先生关于赵州桥（安济桥）修缮前后的回忆文章。从修缮方式的讨论上，可以看出各方处于不同考虑，希望采取的修缮方式也不同，特别是何为“整旧如旧”“修旧如旧”的讨论，到现在依然是辨不清楚的一件事，原文摘于《中国古桥结构考察》第六章《古代桥梁结构考察》：
安济桥位于河北省赵县大石桥村，俗称赵州大石桥，跨于洨河上。建于隋代大业年间（605-616)，是全世界现存最古老、跨度最大的一座圆弧形敞肩式石拱桥。1953年5月上旬，李尚德、王文俊和我去参加安济桥基础探査作业。此次探查，在河床中发现许多旧石件。因为没有施工机械，全靠人工作业，施工很困难，挖掘面未达到计划挖掘范围，找到旧石件数十件，包括桥栏杆望柱、栏板、拱碹石等。还发现一个地基钻探用的工具，北京称“勺钻”，钻头长22公分，上端有木钻杆儿（折断）。钻探工作尚未按计划完成，汛期过后继续挖掘。
1954年6月，北京代表组（李尚德、王文俊、孔庆普、李卓屏）列席参加安济桥大修工程技术研讨会（在赵县县城）。又见到郭瑞恒和朱士文。据介绍，1952年年底，河北省公路局正式向省交通厅报告，建议安济桥进行大修。省长办公会对保护安济桥的事情很重视，时值解放初期，当前需要做的工程很多，省财政较紧，近期尚难安排安济桥大修工程资金，可以先安排一部分资金，先行实施一部分准备工作，嗣后可分期安排。省政府要求公路局先进行安济桥勘测及制订修理方案，做出工程概算。
河北省公路局又与省文化局商量，由文化局给文化部社会文化管理局打报告说明安济桥是一座1000多年的文物古桥，年久失修，拱碹已损坏局部，应该进行大修。省财政当前有困难，社会文化局可否资助？社会文化局遂派人调查安济桥，认为安济桥确实应该进行大修，于是向文化部提出资助大修安济桥的建议。
1953年4月，桥梁专家茅以升先生的助手罗英来河北省公路局了解安济桥及河北省的古桥情况。得知河北省公路局正为安济桥大修工程费用发愁，罗英看过安济桥以后，将安济桥的现状和河北省公路局正为安济桥大修工程费用发愁的事向茅以升先生报告。茅以升先生于是给交通部部长章伯钩写信，汇报安济桥的现状，说明大修的必要性，希望交通部对河北省给予支持。不久，交通部通知河北省交通厅，安济桥大修工程投资将列人1954年计划。1954年，交通部和文化部先后拨专款给河北省，安济桥得以实施大修工程。
郭瑞恒和朱士文拿出安济桥的技术资料介绍。安济桥又名赵州桥，俗称大石桥，或赵州大石桥。据史料记载，该桥建于隋代大业（隋炀帝杨广）年间（605一616)，是一座单跨圆弧形敞肩式石拱桥，主拱碹是圆弧形并列式结构，由28道拱碹石并列构成，净跨径37公尺多（东西两边稍有出人），矢高7.23公尺，拱圈半径为27.30-27.70公尺（拱圈整体有变形），属于坦型拱。桥梁全长50.83公尺，全宽约9公尺（局部损坏）。拱碹厚11.15公尺（拱背的上面不平），有效厚度1公尺。拱上两端各有2个小孔洞（通称复拱），也是圆弧形并列式结构，南端的1个小孔拱碹是27道拱碹石，其余3个小孔拱碹均为28道拱碹石。外侧小孔的净跨径是3.80公尺，内侧小孔的净跨径是2.85公尺，拱碹厚65公分。桥台基础属于石砌实体浅基础，拱脚以下有5层石板，其厚（高）度约1.60公尺，宽度约5.80公尺，长约9.60公尺。基础表面未发现裂缝，两头的高程差很小，基本上处于水平状态。经探查，桥台下面未发现木桩，桥台直接落在天然土基上。
安济桥大修工程方案，几经讨论，安济桥大修的原则与基本做法得以确定：一，上部结构全部拆卸，桥台和基础原样利用。二，桥梁主体，原则上按照原结构、原形式修复，内部构造方面可以使用新型材料，初步计划在拱背上浇注一层钢筋混凝土。三，凡是可利用的旧石件，原则上按原件原位安装。四，需要添配的石件，选择同种类优质石料，按照同种石件的形式和规格雕作，一律不进行“作旧处理”。五，桥栏杆的形式暂时不定，待进一步发掘完成以后，再行设定。六，石件拆卸时，必须逐件编号登记，按顺序码放。检査旧石件中必须更换的石年．做特别记号，测量其尺寸，详细登记。七，拆卸时间，计划在今年（1954）下汛以后，修复时间安排在明年（1955）汛期以前。
后两次研讨会主要是研究具体技术问题，提出以下八个主要问题：一，现有的拱圈整体有些变形，是千年来逐渐形成的状况，修复时要不要调正？如果调正，必将有几道拱圈的长度产生变化，而且其变量极具微小，如何解决？是更换部分拱碹石？还是在接缝中加人高强度结合材料？加入什么材科为最好？二，主拱圈中每块拱碹石的对接缝两侧各有一对银锭形铁锔子，拱背上拱圈的拼缝上也有铁锔子，拱碹石均为受压件，联结铁件（铁鍋子）开不起作用，是保留还是取消？三，拱背上浇注钢筋混凝土层，算不算改变古桥的原结构？四，拱背上的横向联结铁杠，浇注拱背混凝土时，铁杠是全部保留，还是取消中段，保留端部（勾头）？五，拱背混凝土的上面要不要加铺防水层？六，东侧的局部拱碹已经损坏，必须配制新拱碹，而西面外边的拱碹完整，是保持原样，还是将旧件表面加工见新？七，旧仰天石（金边线）和地伏石损坏数量较多，是将旧石件用于同一边，另一边配制新件？还是全部更新？或新旧件混合使用？如果全部更新，则失夫古桥原貌，如果将旧石件全部利用，不足部分添配新石件，必将出现新旧不一致现象。八，拱架的设计是按照原拱圈的实有情况，还是按照平衡状态设计？为落架所设的支撑点，是采用千斤顶，还是使用抄手楔或沙箱？等等。
1954年6月下旬，召开安济桥大修工程技术研究扩大会议，北京市出席会议的代表组成员有王文俊、李尚德、孔庆普。文化部出席会议的代表组成员有俞同魁、祁英涛、陈继宗。
关于安济桥大修的原则问题，又有人提出应该按照梁思成先生的“整旧如旧”原则修复，大修古桥应该按照“修旧如旧”的原则施工，应该将添配的新石件进行“特殊技术处理”，使得古桥大修以后依然像是一座千年古桥。
文化部代表和北京代表，以及省里的几位工程技术人员坚决反对。有一位清华大学毕业的工程技术人员说，梁思成先生的确讲过，在古建修缮工程中应该按照“整旧如旧”的原则施工。梁先生对“整旧如旧”有解释，他说，“整旧如旧”的意思是，古代建筑在修理过程中一定要保持古建的原结构、原形式。“整旧如旧”并非“修旧如旧”。
主持安济桥大修工程施工的一位工程师说，我们这里有几位老石匠，他们部有“修旧如旧”的经验。就是把新石件加工完成以后，经过“作旧处理”，使新但件变得如同旧石件一样，这是造假的一种技术手法。在古桥修理工程中，万万不可“修旧如旧”。
俞同魁提出，古代建筑修缮工程，讲究历史的纪实性和可读性，在古代桥梁修理工程中也应该遵循这个精神。
河北省公路局的一位负责同志说，安济桥难得一次大修机会，从长远考虑，可换可不换的旧石件尽量更换，所有新石件一律不进行“作旧处理”，但是，总体上要保持古桥的原样。
北京的代表和文整会的代表认为，旧桥面石板应该全部利用，如此可以记录古桥的原貌。缺点是桥面高低不平，游人行走不便。
最后确定的大修工程设计，桥面上的旧石板全部更新，在桥面上人工磨出一道“车辙沟”和一个“驴蹄印”。1000多年的桥面石板被废弃。
1955年，安济桥大修工程施工期间，在朱士文的帮助下，看到研究安济桥大修工程的一些文件。
(1）安济桥的建成年代是隋代，距今已有1300多年。据《水经注》记载，晋朝太康三年（282）建成石拱桥——“旅人桥”，这是史书记载中国最早的石拱桥，根据安济桥结构状况，从晋朝太康三年（282）到隋代大业（605-616）才300多年的历史，由小跨径的半圆形拱桥发展到大跨径的圆弧形拱桥，而且是坦拱敞肩结构、其进步过程至少应该经过500年以上的历史，也就是说，拱形结构在中国桥梁上的应用应该在西汉或东汉时期已经实现。
(2）安济桥为什么不采用木桩基础？一个可能是当时尚未学会打桩技术，另一个可能是认为洨河水较为平缓，河床土质比较坚硬。
(3）如此坦拱敞肩的圆弧拱，其水平推力相当大，桥台后背的长度和宽度，按照现代力学理论计算尚有潜力，当初是如何确定的？难道曾有计算？如果是凭经验所定，在此以前必然还曾做过此类结构的石拱桥。
(4）中国古代北方石拱桥的主拱圈结构，以纵联式为最多，纵联式拱碹基本属于整体性构造，稳定性好。并列式拱圈属于多道独立的拱碹构成整体拱圈，稳定性不如纵联式结构。李春竟然敢大胆地采用此种并列式做法，此人必然对桥梁结构具有相当多的经验，可谓一位了不起的桥梁专家。
(5）每道拱碹石接缝的两侧嵌有1对银锭铁，建桥者是想用这些银锭铁加强拱圈的纵向整体性。根据力学分析，主拱圈的受力主要是压力，因此银锭铁不起作用。
(6）拱圈的整体自下而上向内稍有收分，拱顶的宽度比拱脚处的宽度小约60公分，由于总收分很小，每道碹石的厚度差难以测出，当初可能也是出于从拱圈整体的稳定性考虑而采取此种做法。实际上此种措施对拱圈整体的稳定性并
不起作用。但是，此举对拱碹石的加工制作增加很大难度。
(7）每块拱碹石的端面加工非常平，而且端面均垂直于拱圈的中心线，这一点古代匠人做得非常好，完全符合结构力学原理。
(8）安济桥全桥所用的石料均为石灰岩，石灰岩的抗压和抗腐蚀性能远不面如花岗岩。据调查，赵县的西边，临城、赞、元氏、获鹿等县的山上都是石灰岩，可能是为就近取材而采用石灰岩。从桥梁内外石料的风化程度来看，虽然已经有1000多年的历史，石料的风化腐蚀程度并非多么严重。可能与赵县的气候、面河水的水质有关。
(9）安济桥主拱圈的厚度，按照现代结构力学理论计算，其厚度偏大，可以理解。主拱圈上面两端的小孔洞，其跨径的设计基本合理，也就是说，两跨小孔之间的墩墙位置正确，使得拱圈内的受力拱轴线全部在拱圈断面三分点以里。@文物医院 @新水令 @看碟听雨 @蘸盐
安济桥位于河北省赵县大石桥村，俗称赵州大石桥，跨于洨河上。建于隋代大业年间（605-616)，是全世界现存最古老、跨度最大的一座圆弧形敞肩式石拱桥。1953年5月上旬，李尚德、王文俊和我去参加安济桥基础探査作业。此次探查，在河床中发现许多旧石件。因为没有施工机械，全靠人工作业，施工很困难，挖掘面未达到计划挖掘范围，找到旧石件数十件，包括桥栏杆望柱、栏板、拱碹石等。还发现一个地基钻探用的工具，北京称“勺钻”，钻头长22公分，上端有木钻杆儿（折断）。钻探工作尚未按计划完成，汛期过后继续挖掘。
1954年6月，北京代表组（李尚德、王文俊、孔庆普、李卓屏）列席参加安济桥大修工程技术研讨会（在赵县县城）。又见到郭瑞恒和朱士文。据介绍，1952年年底，河北省公路局正式向省交通厅报告，建议安济桥进行大修。省长办公会对保护安济桥的事情很重视，时值解放初期，当前需要做的工程很多，省财政较紧，近期尚难安排安济桥大修工程资金，可以先安排一部分资金，先行实施一部分准备工作，嗣后可分期安排。省政府要求公路局先进行安济桥勘测及制订修理方案，做出工程概算。
河北省公路局又与省文化局商量，由文化局给文化部社会文化管理局打报告说明安济桥是一座1000多年的文物古桥，年久失修，拱碹已损坏局部，应该进行大修。省财政当前有困难，社会文化局可否资助？社会文化局遂派人调查安济桥，认为安济桥确实应该进行大修，于是向文化部提出资助大修安济桥的建议。
1953年4月，桥梁专家茅以升先生的助手罗英来河北省公路局了解安济桥及河北省的古桥情况。得知河北省公路局正为安济桥大修工程费用发愁，罗英看过安济桥以后，将安济桥的现状和河北省公路局正为安济桥大修工程费用发愁的事向茅以升先生报告。茅以升先生于是给交通部部长章伯钩写信，汇报安济桥的现状，说明大修的必要性，希望交通部对河北省给予支持。不久，交通部通知河北省交通厅，安济桥大修工程投资将列人1954年计划。1954年，交通部和文化部先后拨专款给河北省，安济桥得以实施大修工程。
郭瑞恒和朱士文拿出安济桥的技术资料介绍。安济桥又名赵州桥，俗称大石桥，或赵州大石桥。据史料记载，该桥建于隋代大业（隋炀帝杨广）年间（605一616)，是一座单跨圆弧形敞肩式石拱桥，主拱碹是圆弧形并列式结构，由28道拱碹石并列构成，净跨径37公尺多（东西两边稍有出人），矢高7.23公尺，拱圈半径为27.30-27.70公尺（拱圈整体有变形），属于坦型拱。桥梁全长50.83公尺，全宽约9公尺（局部损坏）。拱碹厚11.15公尺（拱背的上面不平），有效厚度1公尺。拱上两端各有2个小孔洞（通称复拱），也是圆弧形并列式结构，南端的1个小孔拱碹是27道拱碹石，其余3个小孔拱碹均为28道拱碹石。外侧小孔的净跨径是3.80公尺，内侧小孔的净跨径是2.85公尺，拱碹厚65公分。桥台基础属于石砌实体浅基础，拱脚以下有5层石板，其厚（高）度约1.60公尺，宽度约5.80公尺，长约9.60公尺。基础表面未发现裂缝，两头的高程差很小，基本上处于水平状态。经探查，桥台下面未发现木桩，桥台直接落在天然土基上。
安济桥大修工程方案，几经讨论，安济桥大修的原则与基本做法得以确定：一，上部结构全部拆卸，桥台和基础原样利用。二，桥梁主体，原则上按照原结构、原形式修复，内部构造方面可以使用新型材料，初步计划在拱背上浇注一层钢筋混凝土。三，凡是可利用的旧石件，原则上按原件原位安装。四，需要添配的石件，选择同种类优质石料，按照同种石件的形式和规格雕作，一律不进行“作旧处理”。五，桥栏杆的形式暂时不定，待进一步发掘完成以后，再行设定。六，石件拆卸时，必须逐件编号登记，按顺序码放。检査旧石件中必须更换的石年．做特别记号，测量其尺寸，详细登记。七，拆卸时间，计划在今年（1954）下汛以后，修复时间安排在明年（1955）汛期以前。
后两次研讨会主要是研究具体技术问题，提出以下八个主要问题：一，现有的拱圈整体有些变形，是千年来逐渐形成的状况，修复时要不要调正？如果调正，必将有几道拱圈的长度产生变化，而且其变量极具微小，如何解决？是更换部分拱碹石？还是在接缝中加人高强度结合材料？加入什么材科为最好？二，主拱圈中每块拱碹石的对接缝两侧各有一对银锭形铁锔子，拱背上拱圈的拼缝上也有铁锔子，拱碹石均为受压件，联结铁件（铁鍋子）开不起作用，是保留还是取消？三，拱背上浇注钢筋混凝土层，算不算改变古桥的原结构？四，拱背上的横向联结铁杠，浇注拱背混凝土时，铁杠是全部保留，还是取消中段，保留端部（勾头）？五，拱背混凝土的上面要不要加铺防水层？六，东侧的局部拱碹已经损坏，必须配制新拱碹，而西面外边的拱碹完整，是保持原样，还是将旧件表面加工见新？七，旧仰天石（金边线）和地伏石损坏数量较多，是将旧石件用于同一边，另一边配制新件？还是全部更新？或新旧件混合使用？如果全部更新，则失夫古桥原貌，如果将旧石件全部利用，不足部分添配新石件，必将出现新旧不一致现象。八，拱架的设计是按照原拱圈的实有情况，还是按照平衡状态设计？为落架所设的支撑点，是采用千斤顶，还是使用抄手楔或沙箱？等等。
1954年6月下旬，召开安济桥大修工程技术研究扩大会议，北京市出席会议的代表组成员有王文俊、李尚德、孔庆普。文化部出席会议的代表组成员有俞同魁、祁英涛、陈继宗。
关于安济桥大修的原则问题，又有人提出应该按照梁思成先生的“整旧如旧”原则修复，大修古桥应该按照“修旧如旧”的原则施工，应该将添配的新石件进行“特殊技术处理”，使得古桥大修以后依然像是一座千年古桥。
文化部代表和北京代表，以及省里的几位工程技术人员坚决反对。有一位清华大学毕业的工程技术人员说，梁思成先生的确讲过，在古建修缮工程中应该按照“整旧如旧”的原则施工。梁先生对“整旧如旧”有解释，他说，“整旧如旧”的意思是，古代建筑在修理过程中一定要保持古建的原结构、原形式。“整旧如旧”并非“修旧如旧”。
主持安济桥大修工程施工的一位工程师说，我们这里有几位老石匠，他们部有“修旧如旧”的经验。就是把新石件加工完成以后，经过“作旧处理”，使新但件变得如同旧石件一样，这是造假的一种技术手法。在古桥修理工程中，万万不可“修旧如旧”。
俞同魁提出，古代建筑修缮工程，讲究历史的纪实性和可读性，在古代桥梁修理工程中也应该遵循这个精神。
河北省公路局的一位负责同志说，安济桥难得一次大修机会，从长远考虑，可换可不换的旧石件尽量更换，所有新石件一律不进行“作旧处理”，但是，总体上要保持古桥的原样。
北京的代表和文整会的代表认为，旧桥面石板应该全部利用，如此可以记录古桥的原貌。缺点是桥面高低不平，游人行走不便。
最后确定的大修工程设计，桥面上的旧石板全部更新，在桥面上人工磨出一道“车辙沟”和一个“驴蹄印”。1000多年的桥面石板被废弃。
1955年，安济桥大修工程施工期间，在朱士文的帮助下，看到研究安济桥大修工程的一些文件。
(1）安济桥的建成年代是隋代，距今已有1300多年。据《水经注》记载，晋朝太康三年（282）建成石拱桥——“旅人桥”，这是史书记载中国最早的石拱桥，根据安济桥结构状况，从晋朝太康三年（282）到隋代大业（605-616）才300多年的历史，由小跨径的半圆形拱桥发展到大跨径的圆弧形拱桥，而且是坦拱敞肩结构、其进步过程至少应该经过500年以上的历史，也就是说，拱形结构在中国桥梁上的应用应该在西汉或东汉时期已经实现。
(2）安济桥为什么不采用木桩基础？一个可能是当时尚未学会打桩技术，另一个可能是认为洨河水较为平缓，河床土质比较坚硬。
(3）如此坦拱敞肩的圆弧拱，其水平推力相当大，桥台后背的长度和宽度，按照现代力学理论计算尚有潜力，当初是如何确定的？难道曾有计算？如果是凭经验所定，在此以前必然还曾做过此类结构的石拱桥。
(4）中国古代北方石拱桥的主拱圈结构，以纵联式为最多，纵联式拱碹基本属于整体性构造，稳定性好。并列式拱圈属于多道独立的拱碹构成整体拱圈，稳定性不如纵联式结构。李春竟然敢大胆地采用此种并列式做法，此人必然对桥梁结构具有相当多的经验，可谓一位了不起的桥梁专家。
(5）每道拱碹石接缝的两侧嵌有1对银锭铁，建桥者是想用这些银锭铁加强拱圈的纵向整体性。根据力学分析，主拱圈的受力主要是压力，因此银锭铁不起作用。
(6）拱圈的整体自下而上向内稍有收分，拱顶的宽度比拱脚处的宽度小约60公分，由于总收分很小，每道碹石的厚度差难以测出，当初可能也是出于从拱圈整体的稳定性考虑而采取此种做法。实际上此种措施对拱圈整体的稳定性并
不起作用。但是，此举对拱碹石的加工制作增加很大难度。
(7）每块拱碹石的端面加工非常平，而且端面均垂直于拱圈的中心线，这一点古代匠人做得非常好，完全符合结构力学原理。
(8）安济桥全桥所用的石料均为石灰岩，石灰岩的抗压和抗腐蚀性能远不面如花岗岩。据调查，赵县的西边，临城、赞、元氏、获鹿等县的山上都是石灰岩，可能是为就近取材而采用石灰岩。从桥梁内外石料的风化程度来看，虽然已经有1000多年的历史，石料的风化腐蚀程度并非多么严重。可能与赵县的气候、面河水的水质有关。
(9）安济桥主拱圈的厚度，按照现代结构力学理论计算，其厚度偏大，可以理解。主拱圈上面两端的小孔洞，其跨径的设计基本合理，也就是说，两跨小孔之间的墩墙位置正确，使得拱圈内的受力拱轴线全部在拱圈断面三分点以里。@文物医院 @新水令 @看碟听雨 @蘸盐
【地缘冲突下的产业链困局】价格上涨运期延长，中欧班列跨国贸易暂陷窘境
证券时报记者赵黎昀孙宪超李曼宁唐强
3月份以来，地缘冲突事件不仅造成全球大宗商品价格急涨急跌，对下游生产制造业带来冲击，也不可避免加大了跨境贸易、货运市场的风险因素。
证券时报·e公司记者近日采访国内多地中欧班列、跨境贸易企业、物流运输行业人士等了解到，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，出现了运费上涨、运期延长以及其他不确定因素等。不过行业人士多认为，伴随地缘问题缓和，货运物流终会回归正常，长远看运输行业市场前景依然向好。
01中欧班列发运受波及
2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆陆相连的货运贸易新篇章。两年之后的2013年，大连港中欧班列也正式发车。
作为大连港中欧班列的运营商，辽港股份日前公告，2022年1-2 月，大连口岸直发中欧班列开行18列、近1900标箱，同比分别增长了80%和69%。
“但3月份开始，大连港中欧班列出口货量大幅减少，发运需求和意愿逐渐降低，导致运价波动也非常大。”辽港股份相关负责人近日接受证券时报·e公司记者采访时称，俄乌冲突爆发，对中欧班列影响明显。一方面，以俄罗斯班列为例，欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时，进行扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，导致客户观望情绪严重。另一方面欧洲班列也受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。
凭借优越的地理位置优越，强大的货物集疏运能力，以及畅通且便捷的内外贸航线网络，特别是近洋航线丰富，能连接日、韩、台、东南亚地区的优势，大连港为货物过境中转至俄罗斯、欧洲提供了便利条件。特别是RCEP生效后，对区域内的辐射和吸引力进一步增强。出口量最大的商品涉及电子配件、商品汽车及配件、机械设备、日用百货等，主要出口目的地为俄罗斯、白俄罗斯、德国、波兰。
●据辽港股份方面统计，大连中欧班列2021年全年开行120列，完成箱量1.2万TEU，总货值2.8亿美金，总货重10万吨。其中，中亚过境商品车24列，运输过商品车4070 辆。
不过上述辽港股份相关负责人介绍，2020年初全球疫情爆发后，外贸海运受影响出现拖班、跳港、舱位紧张、价格高涨等问题。同时由于全球需求爆增，国内出口货物增长迅速，部分传统海运货物流向中欧班列，导致了铁路发运计划长期紧张、班列一舱难求、价格飞涨、通道拥堵的局面。致使运输时效逐渐降低，货物等待时间过长，给原本适合铁路发运的目标货源带来了冲击。
“所以，虽然疫情给中欧班列带来了暂时的繁荣，表面的货量增长，但同时也推高了运输价格。另外值得注意的是，中欧班列服务品质、运输效率都受到了严重影响。”他坦言。
据国铁集团网站介绍，目前中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。
当前地缘冲突问题，对全国多地中欧班列运营带来了不同程度影响。
据了解，中欧班列上海号原本每月4列稳定开行的班列，因部分企业撤柜后不得不重新集货，本月首列延至3月17日出发。
赣州国际陆港中欧班列本月初表示，此次发生冲突的地区主要集中在乌克兰，赣州国际陆港过境乌克兰的班列在多方的沟通协调下均进行了改线。原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。
一家班列运营公司相关负责人向证券时报·e公司记者表示，目前公司从阿拉山口出去到德国的线路，基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了，总体运行班次没有变化。
不过记者从西安国际陆港多式联运有限公司处也了解到，自2022年2月24日俄乌冲突以来，中欧班列（长安号）正常运行。目前已经抵达欧洲的班列共计9列，其中杜堡2列，境外平均时效11.9天；汉堡2列，境外平均时效11.1天；马拉舍维奇4列，境外时效7.9天；纽斯1列，境外时效12.3天。
此外一成都中欧班列货运公司人士也表示，因为没有走涉乌克兰线路，中欧班列安全性有保障，暂时没有太大影响，目前正常运营。不过受疫情及战事影响，运费相较去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份含集装箱租金更可能会降至10900左右。
成都国际铁路班列有限公司则指出，已高度关注地缘事件对中欧班列的影响，密切联系沿线各铁路公司及境外运输代理。马拉舍维奇口岸是中欧班列进入欧洲的重要分拨枢纽点和集装箱换装的重要运转点，大部分中欧班列运输经此口岸。据最新信息反馈，截止目前马拉舍维奇各场站均正常运转，班列在马拉舍维奇口岸的操作暂不受影响。
快递物流专家赵小敏认为，国内中欧班列做得比较好的河南、重庆、成都、新疆、黑龙江、浙江等重点区域，运输路线大部分涉及中东欧，还是受到一定影响，战争对贸易安全、结算方式、结算价格等都会造成一定影响。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明对证券时报·e公司记者则表示，俄乌冲突爆发之后，使得中欧班列在运行过程的不确定性有所增加。虽然部分中欧班列是要经过俄罗斯、乌克兰，但是经过乌克兰的中欧班列比例并不是特别高。从目前的公开信息来看，还没有中欧班列停运的消息。接下来，俄乌冲突对中欧班列的影响会如何，主要还是要看俄乌冲突进一步进展，特别是双方的谈判会否有实质性进展。
02涉欧跨国贸易陷窘境
近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥了时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的另一重要物流方式。据海关总署此前的消息，2021年首列从广州港始发的“港铁号”海铁联运中欧班列经阿拉山口驶出，历时16天到达目的地，比海运物流时间缩短了60%以上。
●有数据统计，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；运输货物品类从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。
然而，在地缘冲突影响下，部分中欧班列的“老客户”也不得不放弃这以往一相对经济适用的运输方式。
“我们很多产品都是从欧盟进口的。现在俄罗斯和欧洲多个国家互相制裁，中欧班列又需要途径俄罗斯境内，受影响是一定难免的。比如我们日常多从波兰进口牛奶，但现在就不敢从俄罗斯过境，所以目前很多同行为了规避风险，就没有再定中欧班列的货柜了。航班成本又太高，除了特别贵重的货品，一般不会选择。像我们这种食品、日用品等低货值的产品，近期多是选择途径青岛港，走海运运输。”在郑州经营进口商品生意的李建（化名）感慨，从事外贸生意几十年，这两年面对的问题最多也最难。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里几乎所有产品供应都一度停止，货架全空，同行倒了不少。近两年来，虽然随着疫情常态化，货物供给逐步恢复，但海、陆、空的跨境运力持续紧张，运费也居高不下。
“虽说目前货物转海运后，俄乌战事对我们而言相对影响不大，但由于前几年行情不好的时候，很多船务公司都转让了，剩下几家行业巨头，海运运力不足，近两年海运价格也飞涨，成本已经增加。现在乱世下，做贸易的都看不懂行情，大家只能各凭本事搞货。”李建表示，俄乌战事下，除了物流问题，贸易商还需要面对汇率波动，合作商突发变故等风险，对行业冲击较为明显。“除了欧洲外，我们公司进口货物还主要来自澳洲等地，东南亚也会有一些，所以整体受冲击不太明显，之前到货的货柜还能维持运营。不过，如果这种战争局势持续时间拉长，影响就不好说了。”他表示。
“目前地缘冲突持续时间还相对较短，货代行业出现的多是日常也会遇到的类似情况，例如目的港没有人收货，无法通关等问题，俄乌战事影响下，这类问题会相对更突出、更密集。”长期关注货代行业的上海四维乐马律师事务所律师费立丽对证券时报·e公司记者表示，当前乌克兰全境货运物流都会受到影响，俄罗斯地区更多的则是受某些国家制裁的影响。货运目的地如果涉及相关区域，是否能够正常通关运输是存在很大不确定性的，如果出现货发出后难以到目的地的情况，其实麻烦更大。
她表示，目前形势下不仅物流部分受限，一些跨国公司也面临窘境。例如一家总部位于欧洲国家的跨国企业，其欧洲总部要根据当地政府命令，对俄罗斯禁运，进行制裁，同时总部也发出指令，要求中国子公司不允许向俄罗斯出口货物。但是对于在中国的公司来说，其是独立运营的主体，要对中国客户负责，对于要不要遵守欧洲国家政府的禁令是需要谨慎权衡的。
“从法律角度说，中国子公司是不应该受到欧洲国家政府禁令约束的，但是从企业内部管理层面，总部发出的指令，海外子公司也有遵守的义务。如果中国子公司不遵守欧洲国家政府禁令，欧洲总部又难免遭受处罚。但如果要遵守总部命令，中国公司就要面临对客户的违约责任。”费立丽称。
03海空运输亦遭受影响
正如费立丽所言，目前战事下，不仅中欧班列，涉及欧洲地区的近乎所有运输方式都会不同程度受到影响。
“一方面作为战争中心的乌克兰本地运输、仓储等已遭受冲击，另一方面俄罗斯由于对欧洲和美国很多国家禁飞，航班飞行区域也会受限。海运、铁路、包括一些国际公路运输受冲击相对更大。”她表示，乌克兰海运港口在冲突开始时就封闭了，船无法靠岸，港口货物也无法进行后续操作。对整个欧洲大陆都会影响。目前看来，海运受到战事影响是最大的。
主要生产功能性遮阳材料的上市公司玉马遮阳就在最新调研中表示，公司外销产品中，出口到俄罗斯和乌克兰的产品占比在 5%以下，其中出口到乌克兰的产品占比不到1%，目前，受战事影响波及海运物流，上述及周边国家的出货部分放缓，对公司出口销量略有影响。出口方面受俄乌战事影响，公司今年三月份对上述及周边国家的发货速度放缓，待海外战事和解后，将恢复到正常状态。
不过白明表示，与中欧班列相比，由于中欧海上运输的传统航线是穿越马六甲海峡、红海、地中海、苏伊士运河抵达欧洲，并不经过本次冲突区域，所以受本次俄乌冲突的影响不大。
详情可见：https://t.cn/A66X4vn3
证券时报记者赵黎昀孙宪超李曼宁唐强
3月份以来，地缘冲突事件不仅造成全球大宗商品价格急涨急跌，对下游生产制造业带来冲击，也不可避免加大了跨境贸易、货运市场的风险因素。
证券时报·e公司记者近日采访国内多地中欧班列、跨境贸易企业、物流运输行业人士等了解到，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，出现了运费上涨、运期延长以及其他不确定因素等。不过行业人士多认为，伴随地缘问题缓和，货运物流终会回归正常，长远看运输行业市场前景依然向好。
01中欧班列发运受波及
2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆陆相连的货运贸易新篇章。两年之后的2013年，大连港中欧班列也正式发车。
作为大连港中欧班列的运营商，辽港股份日前公告，2022年1-2 月，大连口岸直发中欧班列开行18列、近1900标箱，同比分别增长了80%和69%。
“但3月份开始，大连港中欧班列出口货量大幅减少，发运需求和意愿逐渐降低，导致运价波动也非常大。”辽港股份相关负责人近日接受证券时报·e公司记者采访时称，俄乌冲突爆发，对中欧班列影响明显。一方面，以俄罗斯班列为例，欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时，进行扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，导致客户观望情绪严重。另一方面欧洲班列也受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。
凭借优越的地理位置优越，强大的货物集疏运能力，以及畅通且便捷的内外贸航线网络，特别是近洋航线丰富，能连接日、韩、台、东南亚地区的优势，大连港为货物过境中转至俄罗斯、欧洲提供了便利条件。特别是RCEP生效后，对区域内的辐射和吸引力进一步增强。出口量最大的商品涉及电子配件、商品汽车及配件、机械设备、日用百货等，主要出口目的地为俄罗斯、白俄罗斯、德国、波兰。
●据辽港股份方面统计，大连中欧班列2021年全年开行120列，完成箱量1.2万TEU，总货值2.8亿美金，总货重10万吨。其中，中亚过境商品车24列，运输过商品车4070 辆。
不过上述辽港股份相关负责人介绍，2020年初全球疫情爆发后，外贸海运受影响出现拖班、跳港、舱位紧张、价格高涨等问题。同时由于全球需求爆增，国内出口货物增长迅速，部分传统海运货物流向中欧班列，导致了铁路发运计划长期紧张、班列一舱难求、价格飞涨、通道拥堵的局面。致使运输时效逐渐降低，货物等待时间过长，给原本适合铁路发运的目标货源带来了冲击。
“所以，虽然疫情给中欧班列带来了暂时的繁荣，表面的货量增长，但同时也推高了运输价格。另外值得注意的是，中欧班列服务品质、运输效率都受到了严重影响。”他坦言。
据国铁集团网站介绍，目前中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。
当前地缘冲突问题，对全国多地中欧班列运营带来了不同程度影响。
据了解，中欧班列上海号原本每月4列稳定开行的班列，因部分企业撤柜后不得不重新集货，本月首列延至3月17日出发。
赣州国际陆港中欧班列本月初表示，此次发生冲突的地区主要集中在乌克兰，赣州国际陆港过境乌克兰的班列在多方的沟通协调下均进行了改线。原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。
一家班列运营公司相关负责人向证券时报·e公司记者表示，目前公司从阿拉山口出去到德国的线路，基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了，总体运行班次没有变化。
不过记者从西安国际陆港多式联运有限公司处也了解到，自2022年2月24日俄乌冲突以来，中欧班列（长安号）正常运行。目前已经抵达欧洲的班列共计9列，其中杜堡2列，境外平均时效11.9天；汉堡2列，境外平均时效11.1天；马拉舍维奇4列，境外时效7.9天；纽斯1列，境外时效12.3天。
此外一成都中欧班列货运公司人士也表示，因为没有走涉乌克兰线路，中欧班列安全性有保障，暂时没有太大影响，目前正常运营。不过受疫情及战事影响，运费相较去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份含集装箱租金更可能会降至10900左右。
成都国际铁路班列有限公司则指出，已高度关注地缘事件对中欧班列的影响，密切联系沿线各铁路公司及境外运输代理。马拉舍维奇口岸是中欧班列进入欧洲的重要分拨枢纽点和集装箱换装的重要运转点，大部分中欧班列运输经此口岸。据最新信息反馈，截止目前马拉舍维奇各场站均正常运转，班列在马拉舍维奇口岸的操作暂不受影响。
快递物流专家赵小敏认为，国内中欧班列做得比较好的河南、重庆、成都、新疆、黑龙江、浙江等重点区域，运输路线大部分涉及中东欧，还是受到一定影响，战争对贸易安全、结算方式、结算价格等都会造成一定影响。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明对证券时报·e公司记者则表示，俄乌冲突爆发之后，使得中欧班列在运行过程的不确定性有所增加。虽然部分中欧班列是要经过俄罗斯、乌克兰，但是经过乌克兰的中欧班列比例并不是特别高。从目前的公开信息来看，还没有中欧班列停运的消息。接下来，俄乌冲突对中欧班列的影响会如何，主要还是要看俄乌冲突进一步进展，特别是双方的谈判会否有实质性进展。
02涉欧跨国贸易陷窘境
近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥了时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的另一重要物流方式。据海关总署此前的消息，2021年首列从广州港始发的“港铁号”海铁联运中欧班列经阿拉山口驶出，历时16天到达目的地，比海运物流时间缩短了60%以上。
●有数据统计，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；运输货物品类从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。
然而，在地缘冲突影响下，部分中欧班列的“老客户”也不得不放弃这以往一相对经济适用的运输方式。
“我们很多产品都是从欧盟进口的。现在俄罗斯和欧洲多个国家互相制裁，中欧班列又需要途径俄罗斯境内，受影响是一定难免的。比如我们日常多从波兰进口牛奶，但现在就不敢从俄罗斯过境，所以目前很多同行为了规避风险，就没有再定中欧班列的货柜了。航班成本又太高，除了特别贵重的货品，一般不会选择。像我们这种食品、日用品等低货值的产品，近期多是选择途径青岛港，走海运运输。”在郑州经营进口商品生意的李建（化名）感慨，从事外贸生意几十年，这两年面对的问题最多也最难。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里几乎所有产品供应都一度停止，货架全空，同行倒了不少。近两年来，虽然随着疫情常态化，货物供给逐步恢复，但海、陆、空的跨境运力持续紧张，运费也居高不下。
“虽说目前货物转海运后，俄乌战事对我们而言相对影响不大，但由于前几年行情不好的时候，很多船务公司都转让了，剩下几家行业巨头，海运运力不足，近两年海运价格也飞涨，成本已经增加。现在乱世下，做贸易的都看不懂行情，大家只能各凭本事搞货。”李建表示，俄乌战事下，除了物流问题，贸易商还需要面对汇率波动，合作商突发变故等风险，对行业冲击较为明显。“除了欧洲外，我们公司进口货物还主要来自澳洲等地，东南亚也会有一些，所以整体受冲击不太明显，之前到货的货柜还能维持运营。不过，如果这种战争局势持续时间拉长，影响就不好说了。”他表示。
“目前地缘冲突持续时间还相对较短，货代行业出现的多是日常也会遇到的类似情况，例如目的港没有人收货，无法通关等问题，俄乌战事影响下，这类问题会相对更突出、更密集。”长期关注货代行业的上海四维乐马律师事务所律师费立丽对证券时报·e公司记者表示，当前乌克兰全境货运物流都会受到影响，俄罗斯地区更多的则是受某些国家制裁的影响。货运目的地如果涉及相关区域，是否能够正常通关运输是存在很大不确定性的，如果出现货发出后难以到目的地的情况，其实麻烦更大。
她表示，目前形势下不仅物流部分受限，一些跨国公司也面临窘境。例如一家总部位于欧洲国家的跨国企业，其欧洲总部要根据当地政府命令，对俄罗斯禁运，进行制裁，同时总部也发出指令，要求中国子公司不允许向俄罗斯出口货物。但是对于在中国的公司来说，其是独立运营的主体，要对中国客户负责，对于要不要遵守欧洲国家政府的禁令是需要谨慎权衡的。
“从法律角度说，中国子公司是不应该受到欧洲国家政府禁令约束的，但是从企业内部管理层面，总部发出的指令，海外子公司也有遵守的义务。如果中国子公司不遵守欧洲国家政府禁令，欧洲总部又难免遭受处罚。但如果要遵守总部命令，中国公司就要面临对客户的违约责任。”费立丽称。
03海空运输亦遭受影响
正如费立丽所言，目前战事下，不仅中欧班列，涉及欧洲地区的近乎所有运输方式都会不同程度受到影响。
“一方面作为战争中心的乌克兰本地运输、仓储等已遭受冲击，另一方面俄罗斯由于对欧洲和美国很多国家禁飞，航班飞行区域也会受限。海运、铁路、包括一些国际公路运输受冲击相对更大。”她表示，乌克兰海运港口在冲突开始时就封闭了，船无法靠岸，港口货物也无法进行后续操作。对整个欧洲大陆都会影响。目前看来，海运受到战事影响是最大的。
主要生产功能性遮阳材料的上市公司玉马遮阳就在最新调研中表示，公司外销产品中，出口到俄罗斯和乌克兰的产品占比在 5%以下，其中出口到乌克兰的产品占比不到1%，目前，受战事影响波及海运物流，上述及周边国家的出货部分放缓，对公司出口销量略有影响。出口方面受俄乌战事影响，公司今年三月份对上述及周边国家的发货速度放缓，待海外战事和解后，将恢复到正常状态。
不过白明表示，与中欧班列相比，由于中欧海上运输的传统航线是穿越马六甲海峡、红海、地中海、苏伊士运河抵达欧洲，并不经过本次冲突区域，所以受本次俄乌冲突的影响不大。
详情可见：https://t.cn/A66X4vn3
《最敢赌的福建首富：2天赚7亿，押上254亿赌8年，终鲸吞云南白药》2018年6月11日，云南白药控股有限公司正式完成工商变更，陈发树接任公司法定代表人，并成为公司董事长。https://t.cn/A66JDpep 前后历经八年时间，陈发树终于在耗费1700余万诉讼费、差点倾尽家产的情况下，成功坐上了云南白药的董事长之位。
这一次的成功不过是他事业版图中的其中一次“赌博”。
创业40年来，陈发树的经历颇为传奇，被称为最敢赌的福建首富。
那么，他的创业之路究竟有着怎样传奇的故事呢？历经8年的云南白药诉讼案，中间又经历了哪些曲折过程？
01 第一次追逐云南白药失败
2009年9月10日，陈发树与云南白药旗下第二大股东——云南红塔集团有限公司签订了股权转让合同，以22亿余元收购了红塔集团在云南白药的6581.3912万股股份。

终于将心心念念的云南白药纳入自己的商业版图，陈发树当晚就忍不住庆祝起来，甚至还办了一场庆祝酒会。
可他没想到的是，这次的股权转让远比他想象得要复杂、艰难。
按照规定，合同签署的5天之内陈发树一方就要把22亿元尽数汇到红塔公司账户。
为了避免夜长梦多，陈发树签订合同的当天就开始筹集资金，第二天就把钱打了过去。
然而，红塔公司的股权却迟迟没有转让到陈发树手中，云南白药公司也一直没有发布任何有关股权变动的工商变更。
陈发树预感到可能有变，只能多番催促红塔公司尽快执行股权变更。
面对陈发树的催促，红塔始终以“股权协议签订后，须获得国有资产监督管理机构的批准才能生效”回复。

后面的两年中，红塔公司也一直以此为理由拒绝进行股权的分割与转让。
虽然陈发树也多次亲自上门协商，但最终都是不了了事。
股权拿不到手，22亿元流动资金也被暂时扣在了红塔公司一方，这让陈发树感到非常憋屈。
到了2011年底，陈发树苦等800多天，终于收到了总公司的回复，但回复内容并不是股权转让得到批准，而是一则否定书。
两年的苦等，最后却被一句“不同意”给打发了，陈发树再也忍不住心中的怒火，一纸诉状将红塔公司告上了法庭。
随后，云南省高级人民法院随即介入此案件。
据调查，2009年双方签订的股权转让协议中的确有一条说明：转让完成尚需监管部门审核批准。
当然，协议中同样有说明：倘若股权转让协议未得到上级批复同意，22亿元将无息退还给陈发树一方。

就这样，陈发树一方以：红塔公司拖延合同执行时间，22亿元白白存放在其账户上为由向红塔公司发难。
可是，这样的方法很难如陈发树所愿。
事实也的确如此，5天后陈发树了书面答复：经查，你的请求不属于行政复议范围。
短短一句话，宣告了陈发树的第一次上诉失败。
自此，陈发树已经花费了1000万的打官司费用，面对这样的结果，陈发树的律师表示：“我们很快会有下一步的举措。”
显然，陈发树还没有放弃云南白药这块商业版图。
而让所有人都没想到的是，陈发树会倾其所有，为了云南白药前后“豪赌”8年时间。
02 “豪赌”8年终入主云南白药
红塔公司没了指望，陈发树开始将眼光放到二级市场。他通过二级市场大肆收购云南白药股权，并且顺利进入十大股东之列。

彼时，一个契机使得陈发树再次向云南白药发起了进攻。
2014年，云南省对云南白药提出混改的要求。
这就意味着云南白药的股权要在市场抛售，股权结构方面民企也可以光明正大的涉足。
后面的两年中，云南省和云南白药公司先后约谈了阿里巴巴、新华都（陈发树公司）、华润等公司，并于2016年4月在昆明展开竞标。
这次竞标对于陈发树来说异常重要，这不仅关乎着他的商业版图能否顺利扩张，更重要的是他要一雪前耻。
竞标前陈发树就做足了准备。
为了聚拢资金，他将新华都公司的流动资金尽数拿出；在工作重心上，他更是不顾新华都最近几年连年亏损的情况，眼睛死死地盯住云南白药。
所幸，陈发树的付出没有白费。
在竞标答辩时，他对云南白药发展前景的判断与描述深得人心；在资金支持上，新华都虽不比其他几个巨头公司占优，但也是诚意满满。

最终，新华都一路过关斩将，成功拿到云南白药45%的股份。
2016年7月19日，云南白药发布重大事项停牌公告，正式宣布新华都集团进入云南白药。
此外，陈发树为了彻底掌控云南白药集团，则是又将自身的“赌徒”特质发挥到淋漓尽致。
云南白药宣布停牌5个月后，陈发树单方面对公司增资254亿元，再次间接控股云南白药25%的股权。
自此，陈发树终于入主云南白药公司。
不过，这是一步非常险的棋，254亿元几乎是陈发树的全部身家，为了拿到这笔钱，他卖掉了在厦门的数千亩优质土地资源，还把新华都公司的股份抵押给了银行。
陈发树已经倾尽家产，在8年“豪赌”的最后关头押上了自己的全部筹码，倘若一旦出现意外，他的商业帝国将会轰然倒塌。

幸运的是，这场持续了8年的“豪赌”终究还是赌赢了。
其实，这次“豪赌”也只是他在资本市场上的诸多“赌博”之一，甚至可以说，他之所以能从一个小学都没读过的农村孩子，一步步坐到福建首富的位子很大一部分原因都要归结于他“敢赌”。
03 靠“赌”发家
1982年，刚刚20岁出头的陈发树，为了自己的梦想想方设法地换来了一张开往厦门的车票。
陈发树深知一成不变只能得过且过，所以他想要去看看外面的世界。
陈发树此行的目的是见识一下外面的广阔世界，顺便看看能不能找到赚钱的路子。
事情发的发展出乎意料，这个机会竟然还真被他找到了。
原来，当陈发树来到厦门后，他发现厦门各行业普遍缺少稳定、优质的木材供应商。

市场上的木材价格远高于其他地区，而自己正是在安溪林场工作，要是能用安溪的木材打开厦门市场，中间肯定有很大利润。
巨大利益的同时也伴随着不小风险。
一方面陈发树是第一次来到厦门，摸不准哪些企业靠谱，就算找到合适的企业，别人也未必会跟自己合作；另一方面他也没什么积蓄，要想靠贩卖木材赚取差价，只能借钱周转。
这也就是说，一旦这中间出现了意外，自己就会负债累累。
面对极大的“未知性”，陈发树为了完成自己的梦想，他愿意冒险“赌一把”。
很快，陈发树坐公交车再一次来到了厦门。
他找到一家家具公司，好说歹说才与其签下两车木材的交易合同。
签完合同后，他激动地返回了林场，从老板那里赊来两车木头，并于第二天成功交付到了家具厂。

一来一回，陈发树净赚1000元，他人生中的第一次“赌博”赌赢了。
尝到甜头的陈发树很快就与越来越多厂家签订了合同，一步步成为了泉州、厦门一带最大的木材供应商。
后来，陈发树又将目光放到了百货行业。
经过几年的打拼，他所创立的新华都百货一步步成为了国内首屈一指的百货公司。也正是因为有了新华都百货作为基础，陈发树才有了后面的多番“豪赌”。
1997年，陈发树豪掷6000万买下一批水电站设备，进军工程行业。
后来，陈发树结识了紫金矿业的董事长陈景河，双方很聊得来。
于是，陈景河就将紫金矿业的外包工程交给了陈发树来做，陈发树也借此一举进入矿山产业。
2000年，紫金矿业为了盘活资金决定改制，大规模引进外部资本。
可当时的紫金矿业受限于开采技术，探测到的可开采量仅剩余5.45吨，市场评估价值不到1.5亿元。

这种规模的金属矿算得上是非常贫瘠，且毫无发展潜力，所以紫金矿业的股价即使压得很低也一直没有人购买。
就在这时，陈发树在所有同行异样的目光中果断出手，通过新华都及其下属的三家公司，共出资4800万拿下紫金矿业33%的股份，再加上陈发树个人持有的7%份额，他一跃成为了紫金矿业的最大股东。
陈发树之所以敢这么“赌”，就是因为他的眼光非常长远。
他知道紫金矿业的贫瘠只是暂时的，一旦开采技术有了突破，紫金矿业的价值立马就会上去。
果然，仅仅过了几个月，紫金矿业就宣布因为技术的更新，金矿可开采储量已由5.5吨飙涨到了200吨。
消息一经传出，紫金矿业股价一路飞升，并于2003年重新上市，作为最大持股人的陈发树身价剧增10亿港元。

2009年4月起，为了筹措收购云南白药股权所需资金，陈发树大手笔抛售紫金矿业股权，半年时间就从A股市场套现42亿元。
紫金矿业的这次“豪赌”，让陈发树赚得盆满钵满，也让他在业界一炮而红，被称为“最敢赌”的福建首富。
而几年后，陈发树的另一手操作再次震惊业界。
2014年12月9日晚间，三一重工发布公告：三一集团与陈发树及上海朱雀珠玉橙投资中心签订《股权转让协议》。
三一集团持有的45000万股份以21亿元的市场价格转让给陈发树和上海朱雀投资，其中，陈发树占股3.94%。
在刚刚经历了云南白药股权收购的失败后，陈发树并没有因此一蹶不振，反而转手就将之前压在红塔集团的22亿元注资到了三一集团，业界无不佩服他的勇气和魄力。
可他们不知道的是，陈发树每一次“赌博”的背后，是对市场、政策、行情年复一年、日复一日的刻苦研究。

这一次他之所以大手笔入股三一重工，就是嗅到了“一带一路”计划即将带来的市场变化。
随着“一带一路”计划不断发酵，陈发树大胆预测：不久的未来，中国的重工业将会大跨步走出国门，届时三一重工的股价将会飞涨。
或许是命运的眷顾 ，也可能是上天在补偿陈发树前几年在云南白药上吃的亏。他在签订股权转让合同后，三一重工的股价就开始一路上涨，仅仅两天时间陈发树就实现了7亿元的盈利。
这一次的成功不过是他事业版图中的其中一次“赌博”。
创业40年来，陈发树的经历颇为传奇，被称为最敢赌的福建首富。
那么，他的创业之路究竟有着怎样传奇的故事呢？历经8年的云南白药诉讼案，中间又经历了哪些曲折过程？
01 第一次追逐云南白药失败
2009年9月10日，陈发树与云南白药旗下第二大股东——云南红塔集团有限公司签订了股权转让合同，以22亿余元收购了红塔集团在云南白药的6581.3912万股股份。

终于将心心念念的云南白药纳入自己的商业版图，陈发树当晚就忍不住庆祝起来，甚至还办了一场庆祝酒会。
可他没想到的是，这次的股权转让远比他想象得要复杂、艰难。
按照规定，合同签署的5天之内陈发树一方就要把22亿元尽数汇到红塔公司账户。
为了避免夜长梦多，陈发树签订合同的当天就开始筹集资金，第二天就把钱打了过去。
然而，红塔公司的股权却迟迟没有转让到陈发树手中，云南白药公司也一直没有发布任何有关股权变动的工商变更。
陈发树预感到可能有变，只能多番催促红塔公司尽快执行股权变更。
面对陈发树的催促，红塔始终以“股权协议签订后，须获得国有资产监督管理机构的批准才能生效”回复。

后面的两年中，红塔公司也一直以此为理由拒绝进行股权的分割与转让。
虽然陈发树也多次亲自上门协商，但最终都是不了了事。
股权拿不到手，22亿元流动资金也被暂时扣在了红塔公司一方，这让陈发树感到非常憋屈。
到了2011年底，陈发树苦等800多天，终于收到了总公司的回复，但回复内容并不是股权转让得到批准，而是一则否定书。
两年的苦等，最后却被一句“不同意”给打发了，陈发树再也忍不住心中的怒火，一纸诉状将红塔公司告上了法庭。
随后，云南省高级人民法院随即介入此案件。
据调查，2009年双方签订的股权转让协议中的确有一条说明：转让完成尚需监管部门审核批准。
当然，协议中同样有说明：倘若股权转让协议未得到上级批复同意，22亿元将无息退还给陈发树一方。

就这样，陈发树一方以：红塔公司拖延合同执行时间，22亿元白白存放在其账户上为由向红塔公司发难。
可是，这样的方法很难如陈发树所愿。
事实也的确如此，5天后陈发树了书面答复：经查，你的请求不属于行政复议范围。
短短一句话，宣告了陈发树的第一次上诉失败。
自此，陈发树已经花费了1000万的打官司费用，面对这样的结果，陈发树的律师表示：“我们很快会有下一步的举措。”
显然，陈发树还没有放弃云南白药这块商业版图。
而让所有人都没想到的是，陈发树会倾其所有，为了云南白药前后“豪赌”8年时间。
02 “豪赌”8年终入主云南白药
红塔公司没了指望，陈发树开始将眼光放到二级市场。他通过二级市场大肆收购云南白药股权，并且顺利进入十大股东之列。

彼时，一个契机使得陈发树再次向云南白药发起了进攻。
2014年，云南省对云南白药提出混改的要求。
这就意味着云南白药的股权要在市场抛售，股权结构方面民企也可以光明正大的涉足。
后面的两年中，云南省和云南白药公司先后约谈了阿里巴巴、新华都（陈发树公司）、华润等公司，并于2016年4月在昆明展开竞标。
这次竞标对于陈发树来说异常重要，这不仅关乎着他的商业版图能否顺利扩张，更重要的是他要一雪前耻。
竞标前陈发树就做足了准备。
为了聚拢资金，他将新华都公司的流动资金尽数拿出；在工作重心上，他更是不顾新华都最近几年连年亏损的情况，眼睛死死地盯住云南白药。
所幸，陈发树的付出没有白费。
在竞标答辩时，他对云南白药发展前景的判断与描述深得人心；在资金支持上，新华都虽不比其他几个巨头公司占优，但也是诚意满满。

最终，新华都一路过关斩将，成功拿到云南白药45%的股份。
2016年7月19日，云南白药发布重大事项停牌公告，正式宣布新华都集团进入云南白药。
此外，陈发树为了彻底掌控云南白药集团，则是又将自身的“赌徒”特质发挥到淋漓尽致。
云南白药宣布停牌5个月后，陈发树单方面对公司增资254亿元，再次间接控股云南白药25%的股权。
自此，陈发树终于入主云南白药公司。
不过，这是一步非常险的棋，254亿元几乎是陈发树的全部身家，为了拿到这笔钱，他卖掉了在厦门的数千亩优质土地资源，还把新华都公司的股份抵押给了银行。
陈发树已经倾尽家产，在8年“豪赌”的最后关头押上了自己的全部筹码，倘若一旦出现意外，他的商业帝国将会轰然倒塌。

幸运的是，这场持续了8年的“豪赌”终究还是赌赢了。
其实，这次“豪赌”也只是他在资本市场上的诸多“赌博”之一，甚至可以说，他之所以能从一个小学都没读过的农村孩子，一步步坐到福建首富的位子很大一部分原因都要归结于他“敢赌”。
03 靠“赌”发家
1982年，刚刚20岁出头的陈发树，为了自己的梦想想方设法地换来了一张开往厦门的车票。
陈发树深知一成不变只能得过且过，所以他想要去看看外面的世界。
陈发树此行的目的是见识一下外面的广阔世界，顺便看看能不能找到赚钱的路子。
事情发的发展出乎意料，这个机会竟然还真被他找到了。
原来，当陈发树来到厦门后，他发现厦门各行业普遍缺少稳定、优质的木材供应商。

市场上的木材价格远高于其他地区，而自己正是在安溪林场工作，要是能用安溪的木材打开厦门市场，中间肯定有很大利润。
巨大利益的同时也伴随着不小风险。
一方面陈发树是第一次来到厦门，摸不准哪些企业靠谱，就算找到合适的企业，别人也未必会跟自己合作；另一方面他也没什么积蓄，要想靠贩卖木材赚取差价，只能借钱周转。
这也就是说，一旦这中间出现了意外，自己就会负债累累。
面对极大的“未知性”，陈发树为了完成自己的梦想，他愿意冒险“赌一把”。
很快，陈发树坐公交车再一次来到了厦门。
他找到一家家具公司，好说歹说才与其签下两车木材的交易合同。
签完合同后，他激动地返回了林场，从老板那里赊来两车木头，并于第二天成功交付到了家具厂。

一来一回，陈发树净赚1000元，他人生中的第一次“赌博”赌赢了。
尝到甜头的陈发树很快就与越来越多厂家签订了合同，一步步成为了泉州、厦门一带最大的木材供应商。
后来，陈发树又将目光放到了百货行业。
经过几年的打拼，他所创立的新华都百货一步步成为了国内首屈一指的百货公司。也正是因为有了新华都百货作为基础，陈发树才有了后面的多番“豪赌”。
1997年，陈发树豪掷6000万买下一批水电站设备，进军工程行业。
后来，陈发树结识了紫金矿业的董事长陈景河，双方很聊得来。
于是，陈景河就将紫金矿业的外包工程交给了陈发树来做，陈发树也借此一举进入矿山产业。
2000年，紫金矿业为了盘活资金决定改制，大规模引进外部资本。
可当时的紫金矿业受限于开采技术，探测到的可开采量仅剩余5.45吨，市场评估价值不到1.5亿元。

这种规模的金属矿算得上是非常贫瘠，且毫无发展潜力，所以紫金矿业的股价即使压得很低也一直没有人购买。
就在这时，陈发树在所有同行异样的目光中果断出手，通过新华都及其下属的三家公司，共出资4800万拿下紫金矿业33%的股份，再加上陈发树个人持有的7%份额，他一跃成为了紫金矿业的最大股东。
陈发树之所以敢这么“赌”，就是因为他的眼光非常长远。
他知道紫金矿业的贫瘠只是暂时的，一旦开采技术有了突破，紫金矿业的价值立马就会上去。
果然，仅仅过了几个月，紫金矿业就宣布因为技术的更新，金矿可开采储量已由5.5吨飙涨到了200吨。
消息一经传出，紫金矿业股价一路飞升，并于2003年重新上市，作为最大持股人的陈发树身价剧增10亿港元。

2009年4月起，为了筹措收购云南白药股权所需资金，陈发树大手笔抛售紫金矿业股权，半年时间就从A股市场套现42亿元。
紫金矿业的这次“豪赌”，让陈发树赚得盆满钵满，也让他在业界一炮而红，被称为“最敢赌”的福建首富。
而几年后，陈发树的另一手操作再次震惊业界。
2014年12月9日晚间，三一重工发布公告：三一集团与陈发树及上海朱雀珠玉橙投资中心签订《股权转让协议》。
三一集团持有的45000万股份以21亿元的市场价格转让给陈发树和上海朱雀投资，其中，陈发树占股3.94%。
在刚刚经历了云南白药股权收购的失败后，陈发树并没有因此一蹶不振，反而转手就将之前压在红塔集团的22亿元注资到了三一集团，业界无不佩服他的勇气和魄力。
可他们不知道的是，陈发树每一次“赌博”的背后，是对市场、政策、行情年复一年、日复一日的刻苦研究。

这一次他之所以大手笔入股三一重工，就是嗅到了“一带一路”计划即将带来的市场变化。
随着“一带一路”计划不断发酵，陈发树大胆预测：不久的未来，中国的重工业将会大跨步走出国门，届时三一重工的股价将会飞涨。
或许是命运的眷顾 ，也可能是上天在补偿陈发树前几年在云南白药上吃的亏。他在签订股权转让合同后，三一重工的股价就开始一路上涨，仅仅两天时间陈发树就实现了7亿元的盈利。
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