【地缘冲突下的产业链困局】价格上涨运期延长，中欧班列跨国贸易暂陷窘境
证券时报记者赵黎昀孙宪超李曼宁唐强
3月份以来，地缘冲突事件不仅造成全球大宗商品价格急涨急跌，对下游生产制造业带来冲击，也不可避免加大了跨境贸易、货运市场的风险因素。
证券时报·e公司记者近日采访国内多地中欧班列、跨境贸易企业、物流运输行业人士等了解到，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，出现了运费上涨、运期延长以及其他不确定因素等。不过行业人士多认为，伴随地缘问题缓和，货运物流终会回归正常，长远看运输行业市场前景依然向好。
01中欧班列发运受波及
2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆陆相连的货运贸易新篇章。两年之后的2013年，大连港中欧班列也正式发车。
作为大连港中欧班列的运营商，辽港股份日前公告，2022年1-2 月，大连口岸直发中欧班列开行18列、近1900标箱，同比分别增长了80%和69%。
“但3月份开始，大连港中欧班列出口货量大幅减少，发运需求和意愿逐渐降低，导致运价波动也非常大。”辽港股份相关负责人近日接受证券时报·e公司记者采访时称，俄乌冲突爆发，对中欧班列影响明显。一方面，以俄罗斯班列为例，欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时，进行扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，导致客户观望情绪严重。另一方面欧洲班列也受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。
凭借优越的地理位置优越，强大的货物集疏运能力，以及畅通且便捷的内外贸航线网络，特别是近洋航线丰富，能连接日、韩、台、东南亚地区的优势，大连港为货物过境中转至俄罗斯、欧洲提供了便利条件。特别是RCEP生效后，对区域内的辐射和吸引力进一步增强。出口量最大的商品涉及电子配件、商品汽车及配件、机械设备、日用百货等，主要出口目的地为俄罗斯、白俄罗斯、德国、波兰。
●据辽港股份方面统计，大连中欧班列2021年全年开行120列，完成箱量1.2万TEU，总货值2.8亿美金，总货重10万吨。其中，中亚过境商品车24列，运输过商品车4070 辆。
不过上述辽港股份相关负责人介绍，2020年初全球疫情爆发后，外贸海运受影响出现拖班、跳港、舱位紧张、价格高涨等问题。同时由于全球需求爆增，国内出口货物增长迅速，部分传统海运货物流向中欧班列，导致了铁路发运计划长期紧张、班列一舱难求、价格飞涨、通道拥堵的局面。致使运输时效逐渐降低，货物等待时间过长，给原本适合铁路发运的目标货源带来了冲击。
“所以，虽然疫情给中欧班列带来了暂时的繁荣，表面的货量增长，但同时也推高了运输价格。另外值得注意的是，中欧班列服务品质、运输效率都受到了严重影响。”他坦言。
据国铁集团网站介绍，目前中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。
当前地缘冲突问题，对全国多地中欧班列运营带来了不同程度影响。
据了解，中欧班列上海号原本每月4列稳定开行的班列，因部分企业撤柜后不得不重新集货，本月首列延至3月17日出发。
赣州国际陆港中欧班列本月初表示，此次发生冲突的地区主要集中在乌克兰，赣州国际陆港过境乌克兰的班列在多方的沟通协调下均进行了改线。原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。
一家班列运营公司相关负责人向证券时报·e公司记者表示，目前公司从阿拉山口出去到德国的线路，基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了，总体运行班次没有变化。
不过记者从西安国际陆港多式联运有限公司处也了解到，自2022年2月24日俄乌冲突以来，中欧班列（长安号）正常运行。目前已经抵达欧洲的班列共计9列，其中杜堡2列，境外平均时效11.9天；汉堡2列，境外平均时效11.1天；马拉舍维奇4列，境外时效7.9天；纽斯1列，境外时效12.3天。
此外一成都中欧班列货运公司人士也表示，因为没有走涉乌克兰线路，中欧班列安全性有保障，暂时没有太大影响，目前正常运营。不过受疫情及战事影响，运费相较去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份含集装箱租金更可能会降至10900左右。
成都国际铁路班列有限公司则指出，已高度关注地缘事件对中欧班列的影响，密切联系沿线各铁路公司及境外运输代理。马拉舍维奇口岸是中欧班列进入欧洲的重要分拨枢纽点和集装箱换装的重要运转点，大部分中欧班列运输经此口岸。据最新信息反馈，截止目前马拉舍维奇各场站均正常运转，班列在马拉舍维奇口岸的操作暂不受影响。
快递物流专家赵小敏认为，国内中欧班列做得比较好的河南、重庆、成都、新疆、黑龙江、浙江等重点区域，运输路线大部分涉及中东欧，还是受到一定影响，战争对贸易安全、结算方式、结算价格等都会造成一定影响。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明对证券时报·e公司记者则表示，俄乌冲突爆发之后，使得中欧班列在运行过程的不确定性有所增加。虽然部分中欧班列是要经过俄罗斯、乌克兰，但是经过乌克兰的中欧班列比例并不是特别高。从目前的公开信息来看，还没有中欧班列停运的消息。接下来，俄乌冲突对中欧班列的影响会如何，主要还是要看俄乌冲突进一步进展，特别是双方的谈判会否有实质性进展。
02涉欧跨国贸易陷窘境
近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥了时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的另一重要物流方式。据海关总署此前的消息，2021年首列从广州港始发的“港铁号”海铁联运中欧班列经阿拉山口驶出，历时16天到达目的地，比海运物流时间缩短了60%以上。
●有数据统计，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；运输货物品类从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。
然而，在地缘冲突影响下，部分中欧班列的“老客户”也不得不放弃这以往一相对经济适用的运输方式。
“我们很多产品都是从欧盟进口的。现在俄罗斯和欧洲多个国家互相制裁，中欧班列又需要途径俄罗斯境内，受影响是一定难免的。比如我们日常多从波兰进口牛奶，但现在就不敢从俄罗斯过境，所以目前很多同行为了规避风险，就没有再定中欧班列的货柜了。航班成本又太高，除了特别贵重的货品，一般不会选择。像我们这种食品、日用品等低货值的产品，近期多是选择途径青岛港，走海运运输。”在郑州经营进口商品生意的李建（化名）感慨，从事外贸生意几十年，这两年面对的问题最多也最难。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里几乎所有产品供应都一度停止，货架全空，同行倒了不少。近两年来，虽然随着疫情常态化，货物供给逐步恢复，但海、陆、空的跨境运力持续紧张，运费也居高不下。
“虽说目前货物转海运后，俄乌战事对我们而言相对影响不大，但由于前几年行情不好的时候，很多船务公司都转让了，剩下几家行业巨头，海运运力不足，近两年海运价格也飞涨，成本已经增加。现在乱世下，做贸易的都看不懂行情，大家只能各凭本事搞货。”李建表示，俄乌战事下，除了物流问题，贸易商还需要面对汇率波动，合作商突发变故等风险，对行业冲击较为明显。“除了欧洲外，我们公司进口货物还主要来自澳洲等地，东南亚也会有一些，所以整体受冲击不太明显，之前到货的货柜还能维持运营。不过，如果这种战争局势持续时间拉长，影响就不好说了。”他表示。
“目前地缘冲突持续时间还相对较短，货代行业出现的多是日常也会遇到的类似情况，例如目的港没有人收货，无法通关等问题，俄乌战事影响下，这类问题会相对更突出、更密集。”长期关注货代行业的上海四维乐马律师事务所律师费立丽对证券时报·e公司记者表示，当前乌克兰全境货运物流都会受到影响，俄罗斯地区更多的则是受某些国家制裁的影响。货运目的地如果涉及相关区域，是否能够正常通关运输是存在很大不确定性的，如果出现货发出后难以到目的地的情况，其实麻烦更大。
她表示，目前形势下不仅物流部分受限，一些跨国公司也面临窘境。例如一家总部位于欧洲国家的跨国企业，其欧洲总部要根据当地政府命令，对俄罗斯禁运，进行制裁，同时总部也发出指令，要求中国子公司不允许向俄罗斯出口货物。但是对于在中国的公司来说，其是独立运营的主体，要对中国客户负责，对于要不要遵守欧洲国家政府的禁令是需要谨慎权衡的。
“从法律角度说，中国子公司是不应该受到欧洲国家政府禁令约束的，但是从企业内部管理层面，总部发出的指令，海外子公司也有遵守的义务。如果中国子公司不遵守欧洲国家政府禁令，欧洲总部又难免遭受处罚。但如果要遵守总部命令，中国公司就要面临对客户的违约责任。”费立丽称。
03海空运输亦遭受影响
正如费立丽所言，目前战事下，不仅中欧班列，涉及欧洲地区的近乎所有运输方式都会不同程度受到影响。
“一方面作为战争中心的乌克兰本地运输、仓储等已遭受冲击，另一方面俄罗斯由于对欧洲和美国很多国家禁飞，航班飞行区域也会受限。海运、铁路、包括一些国际公路运输受冲击相对更大。”她表示，乌克兰海运港口在冲突开始时就封闭了，船无法靠岸，港口货物也无法进行后续操作。对整个欧洲大陆都会影响。目前看来，海运受到战事影响是最大的。
主要生产功能性遮阳材料的上市公司玉马遮阳就在最新调研中表示，公司外销产品中，出口到俄罗斯和乌克兰的产品占比在 5%以下，其中出口到乌克兰的产品占比不到1%，目前，受战事影响波及海运物流，上述及周边国家的出货部分放缓，对公司出口销量略有影响。出口方面受俄乌战事影响，公司今年三月份对上述及周边国家的发货速度放缓，待海外战事和解后，将恢复到正常状态。
不过白明表示，与中欧班列相比，由于中欧海上运输的传统航线是穿越马六甲海峡、红海、地中海、苏伊士运河抵达欧洲，并不经过本次冲突区域，所以受本次俄乌冲突的影响不大。
详情可见：https://t.cn/A66X4vn3
证券时报记者赵黎昀孙宪超李曼宁唐强
3月份以来，地缘冲突事件不仅造成全球大宗商品价格急涨急跌，对下游生产制造业带来冲击，也不可避免加大了跨境贸易、货运市场的风险因素。
证券时报·e公司记者近日采访国内多地中欧班列、跨境贸易企业、物流运输行业人士等了解到，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，出现了运费上涨、运期延长以及其他不确定因素等。不过行业人士多认为，伴随地缘问题缓和，货运物流终会回归正常，长远看运输行业市场前景依然向好。
01中欧班列发运受波及
2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆陆相连的货运贸易新篇章。两年之后的2013年，大连港中欧班列也正式发车。
作为大连港中欧班列的运营商，辽港股份日前公告，2022年1-2 月，大连口岸直发中欧班列开行18列、近1900标箱，同比分别增长了80%和69%。
“但3月份开始，大连港中欧班列出口货量大幅减少，发运需求和意愿逐渐降低，导致运价波动也非常大。”辽港股份相关负责人近日接受证券时报·e公司记者采访时称，俄乌冲突爆发，对中欧班列影响明显。一方面，以俄罗斯班列为例，欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时，进行扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，导致客户观望情绪严重。另一方面欧洲班列也受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。
凭借优越的地理位置优越，强大的货物集疏运能力，以及畅通且便捷的内外贸航线网络，特别是近洋航线丰富，能连接日、韩、台、东南亚地区的优势，大连港为货物过境中转至俄罗斯、欧洲提供了便利条件。特别是RCEP生效后，对区域内的辐射和吸引力进一步增强。出口量最大的商品涉及电子配件、商品汽车及配件、机械设备、日用百货等，主要出口目的地为俄罗斯、白俄罗斯、德国、波兰。
●据辽港股份方面统计，大连中欧班列2021年全年开行120列，完成箱量1.2万TEU，总货值2.8亿美金，总货重10万吨。其中，中亚过境商品车24列，运输过商品车4070 辆。
不过上述辽港股份相关负责人介绍，2020年初全球疫情爆发后，外贸海运受影响出现拖班、跳港、舱位紧张、价格高涨等问题。同时由于全球需求爆增，国内出口货物增长迅速，部分传统海运货物流向中欧班列，导致了铁路发运计划长期紧张、班列一舱难求、价格飞涨、通道拥堵的局面。致使运输时效逐渐降低，货物等待时间过长，给原本适合铁路发运的目标货源带来了冲击。
“所以，虽然疫情给中欧班列带来了暂时的繁荣，表面的货量增长，但同时也推高了运输价格。另外值得注意的是，中欧班列服务品质、运输效率都受到了严重影响。”他坦言。
据国铁集团网站介绍，目前中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。
当前地缘冲突问题，对全国多地中欧班列运营带来了不同程度影响。
据了解，中欧班列上海号原本每月4列稳定开行的班列，因部分企业撤柜后不得不重新集货，本月首列延至3月17日出发。
赣州国际陆港中欧班列本月初表示，此次发生冲突的地区主要集中在乌克兰，赣州国际陆港过境乌克兰的班列在多方的沟通协调下均进行了改线。原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。
一家班列运营公司相关负责人向证券时报·e公司记者表示，目前公司从阿拉山口出去到德国的线路，基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了，总体运行班次没有变化。
不过记者从西安国际陆港多式联运有限公司处也了解到，自2022年2月24日俄乌冲突以来，中欧班列（长安号）正常运行。目前已经抵达欧洲的班列共计9列，其中杜堡2列，境外平均时效11.9天；汉堡2列，境外平均时效11.1天；马拉舍维奇4列，境外时效7.9天；纽斯1列，境外时效12.3天。
此外一成都中欧班列货运公司人士也表示，因为没有走涉乌克兰线路，中欧班列安全性有保障，暂时没有太大影响，目前正常运营。不过受疫情及战事影响，运费相较去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份含集装箱租金更可能会降至10900左右。
成都国际铁路班列有限公司则指出，已高度关注地缘事件对中欧班列的影响，密切联系沿线各铁路公司及境外运输代理。马拉舍维奇口岸是中欧班列进入欧洲的重要分拨枢纽点和集装箱换装的重要运转点，大部分中欧班列运输经此口岸。据最新信息反馈，截止目前马拉舍维奇各场站均正常运转，班列在马拉舍维奇口岸的操作暂不受影响。
快递物流专家赵小敏认为，国内中欧班列做得比较好的河南、重庆、成都、新疆、黑龙江、浙江等重点区域，运输路线大部分涉及中东欧，还是受到一定影响，战争对贸易安全、结算方式、结算价格等都会造成一定影响。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明对证券时报·e公司记者则表示，俄乌冲突爆发之后，使得中欧班列在运行过程的不确定性有所增加。虽然部分中欧班列是要经过俄罗斯、乌克兰，但是经过乌克兰的中欧班列比例并不是特别高。从目前的公开信息来看，还没有中欧班列停运的消息。接下来，俄乌冲突对中欧班列的影响会如何，主要还是要看俄乌冲突进一步进展，特别是双方的谈判会否有实质性进展。
02涉欧跨国贸易陷窘境
近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥了时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的另一重要物流方式。据海关总署此前的消息，2021年首列从广州港始发的“港铁号”海铁联运中欧班列经阿拉山口驶出，历时16天到达目的地，比海运物流时间缩短了60%以上。
●有数据统计，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；运输货物品类从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。
然而，在地缘冲突影响下，部分中欧班列的“老客户”也不得不放弃这以往一相对经济适用的运输方式。
“我们很多产品都是从欧盟进口的。现在俄罗斯和欧洲多个国家互相制裁，中欧班列又需要途径俄罗斯境内，受影响是一定难免的。比如我们日常多从波兰进口牛奶，但现在就不敢从俄罗斯过境，所以目前很多同行为了规避风险，就没有再定中欧班列的货柜了。航班成本又太高，除了特别贵重的货品，一般不会选择。像我们这种食品、日用品等低货值的产品，近期多是选择途径青岛港，走海运运输。”在郑州经营进口商品生意的李建（化名）感慨，从事外贸生意几十年，这两年面对的问题最多也最难。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里几乎所有产品供应都一度停止，货架全空，同行倒了不少。近两年来，虽然随着疫情常态化，货物供给逐步恢复，但海、陆、空的跨境运力持续紧张，运费也居高不下。
“虽说目前货物转海运后，俄乌战事对我们而言相对影响不大，但由于前几年行情不好的时候，很多船务公司都转让了，剩下几家行业巨头，海运运力不足，近两年海运价格也飞涨，成本已经增加。现在乱世下，做贸易的都看不懂行情，大家只能各凭本事搞货。”李建表示，俄乌战事下，除了物流问题，贸易商还需要面对汇率波动，合作商突发变故等风险，对行业冲击较为明显。“除了欧洲外，我们公司进口货物还主要来自澳洲等地，东南亚也会有一些，所以整体受冲击不太明显，之前到货的货柜还能维持运营。不过，如果这种战争局势持续时间拉长，影响就不好说了。”他表示。
“目前地缘冲突持续时间还相对较短，货代行业出现的多是日常也会遇到的类似情况，例如目的港没有人收货，无法通关等问题，俄乌战事影响下，这类问题会相对更突出、更密集。”长期关注货代行业的上海四维乐马律师事务所律师费立丽对证券时报·e公司记者表示，当前乌克兰全境货运物流都会受到影响，俄罗斯地区更多的则是受某些国家制裁的影响。货运目的地如果涉及相关区域，是否能够正常通关运输是存在很大不确定性的，如果出现货发出后难以到目的地的情况，其实麻烦更大。
她表示，目前形势下不仅物流部分受限，一些跨国公司也面临窘境。例如一家总部位于欧洲国家的跨国企业，其欧洲总部要根据当地政府命令，对俄罗斯禁运，进行制裁，同时总部也发出指令，要求中国子公司不允许向俄罗斯出口货物。但是对于在中国的公司来说，其是独立运营的主体，要对中国客户负责，对于要不要遵守欧洲国家政府的禁令是需要谨慎权衡的。
“从法律角度说，中国子公司是不应该受到欧洲国家政府禁令约束的，但是从企业内部管理层面，总部发出的指令，海外子公司也有遵守的义务。如果中国子公司不遵守欧洲国家政府禁令，欧洲总部又难免遭受处罚。但如果要遵守总部命令，中国公司就要面临对客户的违约责任。”费立丽称。
03海空运输亦遭受影响
正如费立丽所言，目前战事下，不仅中欧班列，涉及欧洲地区的近乎所有运输方式都会不同程度受到影响。
“一方面作为战争中心的乌克兰本地运输、仓储等已遭受冲击，另一方面俄罗斯由于对欧洲和美国很多国家禁飞，航班飞行区域也会受限。海运、铁路、包括一些国际公路运输受冲击相对更大。”她表示，乌克兰海运港口在冲突开始时就封闭了，船无法靠岸，港口货物也无法进行后续操作。对整个欧洲大陆都会影响。目前看来，海运受到战事影响是最大的。
主要生产功能性遮阳材料的上市公司玉马遮阳就在最新调研中表示，公司外销产品中，出口到俄罗斯和乌克兰的产品占比在 5%以下，其中出口到乌克兰的产品占比不到1%，目前，受战事影响波及海运物流，上述及周边国家的出货部分放缓，对公司出口销量略有影响。出口方面受俄乌战事影响，公司今年三月份对上述及周边国家的发货速度放缓，待海外战事和解后，将恢复到正常状态。
不过白明表示，与中欧班列相比，由于中欧海上运输的传统航线是穿越马六甲海峡、红海、地中海、苏伊士运河抵达欧洲，并不经过本次冲突区域，所以受本次俄乌冲突的影响不大。
详情可见：https://t.cn/A66X4vn3
天津日报：
唐山的饵 天津的虾 北京的菜（图）
本报记者 刘畅
北塘宁车沽万亩鱼塘出鱼 图片由北塘街道提供
和往年一样，惊蛰过后，滨海新区北塘街道宁车沽的养殖户们就要动起来了，检查泵站、清理鱼塘、准备饲料，再过几天气温上升鱼虾“开嘴”之后，就到了最繁忙的时候。唯一不同的是，今年，有了联合总社，饲料方面就省心了。
3月10日，天津市滨海新区北塘街道经济联合总社（简称联合总社）举行了揭牌仪式，这是天津市首家经济联合总社，也是北塘街道在农业发展方面又一次新尝试、新突破。据了解，联合总社的成立，能够有效地统筹资源，改变此前农民单打独斗的状况，以社带村抱团发展，进而促进集体增收和产业结构调整。同时，北塘地处潮白河、永定新河、蓟运河交汇处，地理位置也决定了其会为京津冀三地的农业合作带去新的经验。
心里肯定有底了
张为东，土生土长的北塘宁车沽人，一直以养殖鱼虾为生。如今，年过四十的他已经成为远近闻名的养殖大户。
经过一冬的休整，这两天，张为东承包的3000亩鱼塘开始有了生气。“早上7点开始，二十多名工人就在鱼塘里‘转悠’，把一些死伤的鱼捞出来，有需要的话还要对鱼塘的水进行消杀。”张为东对记者表示。
好在，这些体力活已经不需要张为东亲力亲为。他的主要任务之一是在4月鱼虾开始吃食之前，联系好饵料供应商为鱼虾准备好口粮。不过，今年他应该不用为此劳心了。
半个月前，北塘街工作人员召集包括张为东在内的养殖大户开了会，主要介绍联合总社的运营模式。“以后我们和总社签合同，心里肯定有底了。统一帮我们买饲料，肯定比自己买便宜，我这一年六七百万的饲料费，能省下1%就不少钱了。”
据北塘街道党工委委员、乡村振兴领导小组办公室主任刘佰东估算，按照全街道往年饲料采买费用近2亿元计算，如果统一购买，按降低采购成本10%计算的话，“这节省下来的2千万元就相当于是农户们增收的。”
省钱只是一方面，更重要的是省心。“联合总社有银行的支持，我们又和联合总社合作，没有那么多后顾之忧。”据了解，联合总社与中国农业银行股份有限公司天津塘沽分行签订了额度3亿元的合作协议，目前资金主要用于稻麦种植、水面养殖饲料统购等。
养殖户们省心了，但是北塘街道农业综合服务中心主任郭同旺可是忙坏了。“每天都接到不同饲料供应商的电话，想和我们合作。”他对记者表示。联合总社不但要考虑价格，还要对饲料的质量进行把关，“这样才能保证到养殖户手里的饲料物美价廉。”
满载大货车排队进京
据郭同旺介绍，平均每年北塘街水产品产量在1万6千吨左右，其中鱼类约1万吨，虾类约6千吨，“水产品3成运往北京。一年中最好的时候，大概在10月份，每天都能看到十几辆大车排队来进货。”
张为东说，因为产量高，他的养殖场基本都是接需求量大的批发单。“一般京牌的大货车上午就到了，装上近万斤鱼虾直接运到北京，到下午北京几大菜市场就有了我的鱼虾。”
未来，张为东的水产品可能在北京市场有更广的销路。2月24日，北塘街道与首农清河农场（天津）有限公司签订了战略合作协议。该公司李锁林总经理表示，二者的合作，既是落实中央乡村振兴、共同富裕要求重要举措，也是落实京津协同发展战略的具体实践。将发挥首农集团在天津重要的粮食生产基地5万余亩高标准农田资源优势，以及其在全国尤其是北京市场拥有完善的优质大米供应链和营销网络资源优势，与北塘同规划、同部署，打造以“水产、水稻、水游”为主体的乡村振兴新阵地，确保京津米袋子和菜篮子提供优质货源。
一社N部一中心
唐山三发普林饲料有限公司（简称三发）是这两天与联合总社洽谈的鱼饵供应商之一，负责人李艳彬告诉记者，“这么大片面积的养殖水域，这是多大的单子呀。”以前，三发都是把饲料批发给不同的经销商，再由经销商卖给养殖户，“我们的出厂价是一样的，如果未来能够以这价格直接给联合总社，相当于养殖户的成本大大减少，我们的供应量还增加了，也不用对着不同的经销商，一举三得。”
联合总社来了，勾画出一条京津冀三地的完整产业链条：从唐山来的饵料被投喂给联合总社养殖户养殖的鱼虾口中，待到虾兵蟹将们膏肥黄满，再被运往北京各大水产市场，想必要不了几个小时，一盘油焖大虾已经摆上餐桌。
实际上，北塘街最终期望打造好“党建引领、农民主体、社会参与”的“一社N部一中心”的集体经济发展共同体。
眼下，“一社”已经挂牌，“N部”的内容也在不断充实扩大。刘佰东说，“马上到谷雨，鱼张口了，眼下最重要的是统一采买饲料；到5、6月份，开始机械化操作了，我们的农机合作部就立刻跟上……随着工作的进展一步一步推着往前走。”不久的将来，街道、村集体、国有银行“三位一体”的农业结算中心也会落地。
北塘街党工委书记续光介绍，目前，联合总社的各项工作都在有序开展，未来会和首农清河农场（天津）有限公司在人力资源、农机服务、优特农渔品牌打造进一步合作，还将打造研学、培训于一体的乡村振兴学院，探索“研发、种植、仓储和加工”于一体种子产业园建设，充分挖掘和利用北塘宁车沽600多年浑厚的历史文化底蕴，“做好乡村振兴的文化振兴，进一步推进乡村旅游的全面发展，全方位发展壮大村级集体经济。”他对记者表示。
尽管联合总社刚刚起步，但大家都对未来发展充满信心，京津冀三地的农户、企业、普通民众都会受益其中。一个京津冀农业合作的新样板正朝我们走来……
唐山的饵 天津的虾 北京的菜（图）
本报记者 刘畅
北塘宁车沽万亩鱼塘出鱼 图片由北塘街道提供
和往年一样，惊蛰过后，滨海新区北塘街道宁车沽的养殖户们就要动起来了，检查泵站、清理鱼塘、准备饲料，再过几天气温上升鱼虾“开嘴”之后，就到了最繁忙的时候。唯一不同的是，今年，有了联合总社，饲料方面就省心了。
3月10日，天津市滨海新区北塘街道经济联合总社（简称联合总社）举行了揭牌仪式，这是天津市首家经济联合总社，也是北塘街道在农业发展方面又一次新尝试、新突破。据了解，联合总社的成立，能够有效地统筹资源，改变此前农民单打独斗的状况，以社带村抱团发展，进而促进集体增收和产业结构调整。同时，北塘地处潮白河、永定新河、蓟运河交汇处，地理位置也决定了其会为京津冀三地的农业合作带去新的经验。
心里肯定有底了
张为东，土生土长的北塘宁车沽人，一直以养殖鱼虾为生。如今，年过四十的他已经成为远近闻名的养殖大户。
经过一冬的休整，这两天，张为东承包的3000亩鱼塘开始有了生气。“早上7点开始，二十多名工人就在鱼塘里‘转悠’，把一些死伤的鱼捞出来，有需要的话还要对鱼塘的水进行消杀。”张为东对记者表示。
好在，这些体力活已经不需要张为东亲力亲为。他的主要任务之一是在4月鱼虾开始吃食之前，联系好饵料供应商为鱼虾准备好口粮。不过，今年他应该不用为此劳心了。
半个月前，北塘街工作人员召集包括张为东在内的养殖大户开了会，主要介绍联合总社的运营模式。“以后我们和总社签合同，心里肯定有底了。统一帮我们买饲料，肯定比自己买便宜，我这一年六七百万的饲料费，能省下1%就不少钱了。”
据北塘街道党工委委员、乡村振兴领导小组办公室主任刘佰东估算，按照全街道往年饲料采买费用近2亿元计算，如果统一购买，按降低采购成本10%计算的话，“这节省下来的2千万元就相当于是农户们增收的。”
省钱只是一方面，更重要的是省心。“联合总社有银行的支持，我们又和联合总社合作，没有那么多后顾之忧。”据了解，联合总社与中国农业银行股份有限公司天津塘沽分行签订了额度3亿元的合作协议，目前资金主要用于稻麦种植、水面养殖饲料统购等。
养殖户们省心了，但是北塘街道农业综合服务中心主任郭同旺可是忙坏了。“每天都接到不同饲料供应商的电话，想和我们合作。”他对记者表示。联合总社不但要考虑价格，还要对饲料的质量进行把关，“这样才能保证到养殖户手里的饲料物美价廉。”
满载大货车排队进京
据郭同旺介绍，平均每年北塘街水产品产量在1万6千吨左右，其中鱼类约1万吨，虾类约6千吨，“水产品3成运往北京。一年中最好的时候，大概在10月份，每天都能看到十几辆大车排队来进货。”
张为东说，因为产量高，他的养殖场基本都是接需求量大的批发单。“一般京牌的大货车上午就到了，装上近万斤鱼虾直接运到北京，到下午北京几大菜市场就有了我的鱼虾。”
未来，张为东的水产品可能在北京市场有更广的销路。2月24日，北塘街道与首农清河农场（天津）有限公司签订了战略合作协议。该公司李锁林总经理表示，二者的合作，既是落实中央乡村振兴、共同富裕要求重要举措，也是落实京津协同发展战略的具体实践。将发挥首农集团在天津重要的粮食生产基地5万余亩高标准农田资源优势，以及其在全国尤其是北京市场拥有完善的优质大米供应链和营销网络资源优势，与北塘同规划、同部署，打造以“水产、水稻、水游”为主体的乡村振兴新阵地，确保京津米袋子和菜篮子提供优质货源。
一社N部一中心
唐山三发普林饲料有限公司（简称三发）是这两天与联合总社洽谈的鱼饵供应商之一，负责人李艳彬告诉记者，“这么大片面积的养殖水域，这是多大的单子呀。”以前，三发都是把饲料批发给不同的经销商，再由经销商卖给养殖户，“我们的出厂价是一样的，如果未来能够以这价格直接给联合总社，相当于养殖户的成本大大减少，我们的供应量还增加了，也不用对着不同的经销商，一举三得。”
联合总社来了，勾画出一条京津冀三地的完整产业链条：从唐山来的饵料被投喂给联合总社养殖户养殖的鱼虾口中，待到虾兵蟹将们膏肥黄满，再被运往北京各大水产市场，想必要不了几个小时，一盘油焖大虾已经摆上餐桌。
实际上，北塘街最终期望打造好“党建引领、农民主体、社会参与”的“一社N部一中心”的集体经济发展共同体。
眼下，“一社”已经挂牌，“N部”的内容也在不断充实扩大。刘佰东说，“马上到谷雨，鱼张口了，眼下最重要的是统一采买饲料；到5、6月份，开始机械化操作了，我们的农机合作部就立刻跟上……随着工作的进展一步一步推着往前走。”不久的将来，街道、村集体、国有银行“三位一体”的农业结算中心也会落地。
北塘街党工委书记续光介绍，目前，联合总社的各项工作都在有序开展，未来会和首农清河农场（天津）有限公司在人力资源、农机服务、优特农渔品牌打造进一步合作，还将打造研学、培训于一体的乡村振兴学院，探索“研发、种植、仓储和加工”于一体种子产业园建设，充分挖掘和利用北塘宁车沽600多年浑厚的历史文化底蕴，“做好乡村振兴的文化振兴，进一步推进乡村旅游的全面发展，全方位发展壮大村级集体经济。”他对记者表示。
尽管联合总社刚刚起步，但大家都对未来发展充满信心，京津冀三地的农户、企业、普通民众都会受益其中。一个京津冀农业合作的新样板正朝我们走来……
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在高质量发展之路上奋力前行，江阴每一步坚实的足迹都镌刻着科技创新的印记。坚持产业强市和创新驱动“两大战略”共抓，现代产业和科技创新“两个体系”共建，产业发展和科技人才“两类政策”共推，江阴成功入围全国首批、无锡首家“创新型县（市）”建设名单，入选“科创江苏”首个试点市（县）……亮眼的成绩单证明，只有牢牢执稳科技创新之舵、荡起数字经济之桨，才能真正笑看风浪、劈波斩浪、乘风破浪。
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江阴市惠尔信精密装备股份有限公司
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现场工人减少、生产效率翻番、废品率大幅下降……在惠尔信，多台人机交互设备高效协同，以智能化加工工艺与装备技术为支撑，生产各类高复杂度、高精度和高强度铸件。
“以海上风电机组的核心部件——行星架为例，产品的形位精度从0.08毫米提高到0.04毫米以内，日加工件数从1.5件增至3件。”惠尔信机加工事业部总监陈子建介绍，经过机加工技术团队一年半的技术攻关，采用设备自适应加工和在线监测来代替人工操作，提高了产品质量和加工效率。同时，惠尔信自主设计的部分非标刀具和液压工装保证了行星架加工工艺的稳定性。这意味着行星架的运转平稳性大大提升，可降低噪音、延长使用寿命，进而降低维修成本，有利于产品的市场推广和风电技术的发展。
“高浓度”科技创新为企业高质量发展注入新动能。近年来，惠尔信以更高生产运营效率、更快市场响应水平、更大价值创造为目标，迈入发展快车道。目前，企业主要产品包括陆上和海上风电机组零部件、大型工业空调压缩机零部件、深海石油管道连接系统零部件、大型船舶运行系统零部件、超高速重载电梯零部件、高精密数控机床零部件等，可提供从高品质铸造到精密加工，再到智能化喷涂、风电总装的“一条龙”服务、“一站式”采购，产品出口欧美地区，服务世界知名500强企业。
将钱投在“刀刃”上，惠尔信连续3年研发投入超6000万元，以“机器换人”为出发点，加快实施“智改数转”，打造高度自动化与智能化的现代铸造生产线，主要工艺流程全部由机器完成。这带来的积极转变是，企业逐步摆脱对普通劳动力的依赖，转为对研发型人才的需求，研发人员占比超10%。
经过多年持续研发，惠尔信成功研制出全世界首套智能成型合模、智能成型运输等装备，用于中大型精密铸件智能制造，目前该装备已完成试生产。新装备及技术的应用，将使惠尔信的生产效率提升5倍、成本降低20%、能耗降低20%，并实现污染物零排放，进一步提升发展的“含绿量”。
“2022年，惠尔信计划投资10亿元筹建智能成型数字化工厂，预计于2023年6月投产，并最终形成年销售额50亿元的生产规模。”董事长徐惠民告诉发布君，该工厂的所有智能设备均为惠尔信自主研发，运用最新5G网络技术，无缝连接生产设备，满足工业环境下的设备互联和远程交互需求。
练就“独门绝技”抢占发展制高点
当前，数字经济与实体经济的融合创新已不仅仅满足于向规模要效率，而是要向深层次、突破性的底层技术创新进军。惠尔信在科技创新上精耕细作，形成了全球领先的智能成型技术应用成果，各主要工艺环节实现了质的提升，为铸造行业注入了持续增长的新动能。面向未来，江阴企业既要有快速发展的紧迫感，又要有久久为功的匠心，锤炼精雕细琢的沉潜功夫，拿出自主研发的耐力和定力、激发原始创新的决心和信心，在技术创新上不断取得突破、练就“独门绝技”，更好促进实体经济数字化升级，抢占未来发展制高点。
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