#简体无和繁体無在古文中有何区别#
当然有区别！“无”中可以生有，“無”中可不会生有。
无，将有未有，尚未有，但“有”已在孕育之中，如种子在地下，尚未萌芽，是为妙有。
無，”则是消失、耗散或不存在，比如枯草烧过之后化为灰烬，是为寂灭。
过于简单的理解无和無的含义、以及区别，将对理解经典产生重要障碍。说先民觉得無概念抽象，用“舞”音代替；说无是無的简化，都是主观想象，没有有力论据。而且真的认真看下字典，其实写的很清楚：《康熙字典》转述《艺苑雄黄》：“无亦作亡。古皆用亡无，秦時始以蕃橆之橆爲有無之無。詩、書、春秋、禮記、論語本用无字，變篆者變爲無，惟易、周禮盡用无。然論語亡而爲有，我獨亡，諸無字，蓋變隸時誤讀爲存亡之亡，故不改也。”先有“无”，秦改篆书时，才用“無”代替“无”，之前的跳舞形状的所谓無的金文，大概率指的本就是“舞”，跟“不有”这个概念没半毛钱关系。
“无”字并不是“無”的简体或者说残体字，而是一个奇字。什么是奇字？东汉许慎在《说文解字》的〈叙〉说：“奇字，及古文而有异者也”。即是跟一般写法有异的古字。同时，出乎意料的是，繁体的号称傳承字的“無”字，本身既经历过伪变，亦经历过通假，演变过程十分曲折离奇，很是有简体字被诟病的扭曲字义的风范。
为什么说“无”与“無”的区别是重要的？正是由于“无”字两千年的弃用和“無”字义上对“无”的残化，让我们无法自然理解“有无相生”，和“无中生有”。我们具体看看，“无”和“無”究竟有何区别，为了更容易的剥离出“无”的本意，我们先说“無”字。
“無”是什么？
下文几个生僻字会显示为乱码，截图看吧：
双引号中的文字显示为空
“無”字的演变虽十分别扭，从“草木丰盛”变成了“亡也”，但我们从其演变结果看，还是比较符合现在的理解的，“無”就是没了、死了、不见了、消失了。也正是因为这个角度去把“無”等同于“无”，“无”中生有成了我们理解不了的扯淡。
“无”是什么？
“无”完全不是“無”所代表的“没有”。
我们看“无”字《说文》的解释。把“無”的解释直接过滤，把我们前面讲过的奇字和其他无关的内容过滤，剩下这么几句重要的内容：
“通于“元”者。“元”俗刻作“无”。”
“无”和“元”通用，“元”通俗写为“无”。而“元”是什么意思？《说文》：“元，始也。。”“元”就是“始”，开始的始。从这里我们发现一个有趣的结论：“无”居然有“始”的意思。但如果“无”就是“元”，那要两个字做什么？
“无”和“元”的区别是什么？
区别就在于其余解释的部分：“上毌（guan贯）于一。虚无道也。”和“从一从兀”。从字形看，区别主要在于“一”和“兀”的关系。“无”字的“兀”上毌（guan贯）于“一”，“兀”与“一”一线相连，而“元”字“兀”和“一”相互独立。我们之前反复说过，本质就藏于相似概念的区别之中，这里也是如此。“无”的本质，还需要在搞清楚“兀”和“一”。
“兀”是什么？
《说文》：“高而上平也。从一在人上。又刖足曰兀。”（刖足就是把脚砍掉的酷刑）。但这似乎没让我们解读到兀的本意，因为我们平时见到的词都没有办法解读通。比如：突兀（唐突意外）、兀自（自顾自的，仍旧），兀首(秃头，头发脱落)、兀立（笔直挺立），兀岸(直耸挺拔)，兀楞楞(痴呆)。
“兀”是一种突出、但孤独、断绝而又不完整、不和谐的状态，它甚至会让我想到男性的生殖器崇拜，一个比较传神的接近根本的画面是，被断绝或没法联通的男性生殖器，没有另一半那种。
“一”是什么？
《说文》：“惟初太始，道立于一，造分天地，化成萬物。”不解释了，太简单或太复杂，自己品。
好，现在我们把“兀”、“无”、“元”、“一”放在一起，一条有趣的逻辑自洽故事线出现了。看下图：
孤独、断绝而又不完整的“兀”，上毌（guan贯）于一，与“一”（母体或另一半或外界）交感，而成“无”。而交感后的“无”孕育并分娩，再次成为“一”和“兀”，也就是元。你想想元月、元年，这个“元”就是新的一。再以人举个直白点的例子：“兀”代表光棍，“无”代表找到另一半并交合，而“元”代表了新个体新生命的孕育。当然还要看我们怎么定义新生命的诞生，如果从受孕开始算的话，“元”就从受孕计算，而“无”只代表着阴阳交感；而如果新生命从出生起才算诞生的话，则“无”代表了从受孕那一刻到分娩前的全过程。我倾向于后者，因为只有剪短了脐带，“一”和“兀”的最后一线羁绊才能彻底断开，“无”才能算作元。
所以我这部分的结论差不多要出来了。“兀”与“无”同发“wu”音，“无”和“元”通用，三者本就有很大一部分意思重合，都属于“有”，但分属三个阶段。“兀”是产生“有”的机缘之前，“无”是孕育“有”的过程，而“元”则是刚刚产生“有”的那一刻。
所以“无”不是“無”。
“无”不是没有，而是将有未有，尚未有，但“有”已在孕育之中，如种子在地下，尚未萌芽，是为妙有。
“無”则是消失、耗散或不存在，比如枯草烧过之后化为灰烬，是为寂灭。
这样无中才可以生有，有无可以相生。同样的，“有”也不是简单的拥有所有权的意思，而是不当有而有，这个以后再细写吧 。如果把无当成無，当成“不有”，把每个字都直译过来，道德经不过是名言警句集，很难看的通的。同样作为讲时空变化《易经》，也没法用“無”，因为只有“无”才能表达这种变化。
汉字作为我们构建概念、理解世界的基本单元，本就是哲学的，需要慎重准确的分辨理解。如果对本就已经是高度概括和抽象化的符号，还用量化的、归纳的方式、合并其本质和意思，只怕会让我们在接近真相的道路上遇到障碍。
当然有区别！“无”中可以生有，“無”中可不会生有。
无，将有未有，尚未有，但“有”已在孕育之中，如种子在地下，尚未萌芽，是为妙有。
無，”则是消失、耗散或不存在，比如枯草烧过之后化为灰烬，是为寂灭。
过于简单的理解无和無的含义、以及区别，将对理解经典产生重要障碍。说先民觉得無概念抽象，用“舞”音代替；说无是無的简化，都是主观想象，没有有力论据。而且真的认真看下字典，其实写的很清楚：《康熙字典》转述《艺苑雄黄》：“无亦作亡。古皆用亡无，秦時始以蕃橆之橆爲有無之無。詩、書、春秋、禮記、論語本用无字，變篆者變爲無，惟易、周禮盡用无。然論語亡而爲有，我獨亡，諸無字，蓋變隸時誤讀爲存亡之亡，故不改也。”先有“无”，秦改篆书时，才用“無”代替“无”，之前的跳舞形状的所谓無的金文，大概率指的本就是“舞”，跟“不有”这个概念没半毛钱关系。
“无”字并不是“無”的简体或者说残体字，而是一个奇字。什么是奇字？东汉许慎在《说文解字》的〈叙〉说：“奇字，及古文而有异者也”。即是跟一般写法有异的古字。同时，出乎意料的是，繁体的号称傳承字的“無”字，本身既经历过伪变，亦经历过通假，演变过程十分曲折离奇，很是有简体字被诟病的扭曲字义的风范。
为什么说“无”与“無”的区别是重要的？正是由于“无”字两千年的弃用和“無”字义上对“无”的残化，让我们无法自然理解“有无相生”，和“无中生有”。我们具体看看，“无”和“無”究竟有何区别，为了更容易的剥离出“无”的本意，我们先说“無”字。
“無”是什么？
下文几个生僻字会显示为乱码，截图看吧：
双引号中的文字显示为空
“無”字的演变虽十分别扭，从“草木丰盛”变成了“亡也”，但我们从其演变结果看，还是比较符合现在的理解的，“無”就是没了、死了、不见了、消失了。也正是因为这个角度去把“無”等同于“无”，“无”中生有成了我们理解不了的扯淡。
“无”是什么？
“无”完全不是“無”所代表的“没有”。
我们看“无”字《说文》的解释。把“無”的解释直接过滤，把我们前面讲过的奇字和其他无关的内容过滤，剩下这么几句重要的内容：
“通于“元”者。“元”俗刻作“无”。”
“无”和“元”通用，“元”通俗写为“无”。而“元”是什么意思？《说文》：“元，始也。。”“元”就是“始”，开始的始。从这里我们发现一个有趣的结论：“无”居然有“始”的意思。但如果“无”就是“元”，那要两个字做什么？
“无”和“元”的区别是什么？
区别就在于其余解释的部分：“上毌（guan贯）于一。虚无道也。”和“从一从兀”。从字形看，区别主要在于“一”和“兀”的关系。“无”字的“兀”上毌（guan贯）于“一”，“兀”与“一”一线相连，而“元”字“兀”和“一”相互独立。我们之前反复说过，本质就藏于相似概念的区别之中，这里也是如此。“无”的本质，还需要在搞清楚“兀”和“一”。
“兀”是什么？
《说文》：“高而上平也。从一在人上。又刖足曰兀。”（刖足就是把脚砍掉的酷刑）。但这似乎没让我们解读到兀的本意，因为我们平时见到的词都没有办法解读通。比如：突兀（唐突意外）、兀自（自顾自的，仍旧），兀首(秃头，头发脱落)、兀立（笔直挺立），兀岸(直耸挺拔)，兀楞楞(痴呆)。
“兀”是一种突出、但孤独、断绝而又不完整、不和谐的状态，它甚至会让我想到男性的生殖器崇拜，一个比较传神的接近根本的画面是，被断绝或没法联通的男性生殖器，没有另一半那种。
“一”是什么？
《说文》：“惟初太始，道立于一，造分天地，化成萬物。”不解释了，太简单或太复杂，自己品。
好，现在我们把“兀”、“无”、“元”、“一”放在一起，一条有趣的逻辑自洽故事线出现了。看下图：
孤独、断绝而又不完整的“兀”，上毌（guan贯）于一，与“一”（母体或另一半或外界）交感，而成“无”。而交感后的“无”孕育并分娩，再次成为“一”和“兀”，也就是元。你想想元月、元年，这个“元”就是新的一。再以人举个直白点的例子：“兀”代表光棍，“无”代表找到另一半并交合，而“元”代表了新个体新生命的孕育。当然还要看我们怎么定义新生命的诞生，如果从受孕开始算的话，“元”就从受孕计算，而“无”只代表着阴阳交感；而如果新生命从出生起才算诞生的话，则“无”代表了从受孕那一刻到分娩前的全过程。我倾向于后者，因为只有剪短了脐带，“一”和“兀”的最后一线羁绊才能彻底断开，“无”才能算作元。
所以我这部分的结论差不多要出来了。“兀”与“无”同发“wu”音，“无”和“元”通用，三者本就有很大一部分意思重合，都属于“有”，但分属三个阶段。“兀”是产生“有”的机缘之前，“无”是孕育“有”的过程，而“元”则是刚刚产生“有”的那一刻。
所以“无”不是“無”。
“无”不是没有，而是将有未有，尚未有，但“有”已在孕育之中，如种子在地下，尚未萌芽，是为妙有。
“無”则是消失、耗散或不存在，比如枯草烧过之后化为灰烬，是为寂灭。
这样无中才可以生有，有无可以相生。同样的，“有”也不是简单的拥有所有权的意思，而是不当有而有，这个以后再细写吧 。如果把无当成無，当成“不有”，把每个字都直译过来，道德经不过是名言警句集，很难看的通的。同样作为讲时空变化《易经》，也没法用“無”，因为只有“无”才能表达这种变化。
汉字作为我们构建概念、理解世界的基本单元，本就是哲学的，需要慎重准确的分辨理解。如果对本就已经是高度概括和抽象化的符号，还用量化的、归纳的方式、合并其本质和意思，只怕会让我们在接近真相的道路上遇到障碍。
刘强东只要7500万，为何接受了3亿？张磊：不接受我就投竞争对手
当年ebay撤出中国市场后，淘宝一家独大。2005年，马云创新的C2C模式赢得了广大中小企业的认可，淘宝在国内电商市场的份额独占70%。而效仿亚马逊模式的京东，却出现了资金链断裂。就在这个时候，一位“白衣骑士”出现了，他给了刘强东3亿美元。帮助刘强东搭建了物流体系，还成功撮合京东与腾讯的合作。
这个人便是刘强东的人民大学校友、高瓴资本的创始人张磊。
一、7500万还是3亿？
根据披露的2020年年报，京东全年营业收入达到7458.02亿，超过阿里巴巴的7172.89亿，成为中国最大的电商平台。但在10年前，京东却因其业务模式不被投资界看好，没有风投机构愿意投资，一时间京东面临资金链断裂，工资都发不出来。
2009年，刘强东在一次行业会议上结识人民大学师兄张磊，刘强东希望他能给京东投资。当时张磊的高瓴资本因投资了腾讯而名声鹊起。而且张磊早年赴美留学，在美国耶鲁大学获得了管理学硕士学位，所以对很多美国创业公司的商业模式非常熟悉。张磊很看好亚马逊的自营模式，但苦于当时国内投资公司，更中意C2C的淘宝模式，使得自营模式的电商公司并不多，优秀的就更少了，但京东却是一个例外。同时张磊也认为，在中国的电商领域，淘宝不会一直一家独大，不同的商业模式会在电商领域划分出不同的赛道。如果你不甘于平凡，想赚钱，想成功，没有方向，请加上156,2210,9892带你在家借助互联网轻松赚钱。
刘强东最开始找到张磊的时候，提出的融资需求是7500万美元，目的是搭建物流仓储中心。当时张磊直接拒绝了，张磊说：“要玩就玩大的，要么让我投3个亿，要么我一分钱都不投。”
据说张磊这句话后面还跟了另外一句：“如果你不接受我的投资，我就转投你的竞争对手。”
2010年，刘强东同意了张磊的投资，高瓴资本的3亿美元打进京东的账户。凭借这3亿美元，京东一跃成为国内当时第二大电商平台。
另外，在京东接受高瓴资本投资的第2周，张磊便带着刘强东和京东高管们来到了美国沃尔玛总部。张磊的目的是希望刘强东和京东高管可以全面了解沃尔玛的仓储体系，和UPS快递、FedEX等美国物流公司的运营模式，以便更快地搭建京东在国内的物流中心。
要知道在2010年，国内还没有非常关注用户体验的物流公司。京东如果先建立自己的物流体系，便可以快速地填充这个市场。
而后随着京东物流的建立，京东客户的购买体验大幅提高。客户上午下单，下午收到货，已经成为了京东服务的标配。如今，在全国拥有800多个自营仓库，超1000万平方米厂房的京东物流已经开启了上市进程，刘强东的个人财富或有望冲击“中国首富”，而这都要得益于当年张磊的投资。
二、撮合京东“联姻”腾讯
2014年，正在法国阿尔卑斯山度假滑雪的张磊突然看到来自刘强东的7个未接电话。张磊赶快致电了回去，电话另一头刘强东说：“师兄，腾讯参股的事儿你要是再不回来，就黄了。”
原来从2011年开始，张磊有意撮合高瓴资本投资的腾讯和京东合作。京东为腾讯提供电子商务制衡阿里的流量扩张，而腾讯可以给京东提供微信、qq等流量端口。不过在合作谈判的进行中，双方高管针对一些细节问题始终无法达成一致意见。
在接到刘强东的电话后，张磊火速回国，将京东和腾讯有决策权的8位高管聚集到会议室，张磊说：“今天必须要谈出结果，否则谁都别离开。”
在张磊“坐镇”的4个小时里，双方解决了关于支付、股权、合规、人力等存在分歧的35个问题。2014年3月，腾讯以2.15亿美元买下了京东15%的股份。帮助腾讯“卖货”的刘强东和帮助京东“引流”的马化腾，两人举杯相庆。
京东与腾讯的“联姻”是张磊投资生涯史里浓墨重彩的一笔。张磊清晰地预判到了作为当时国内两大互联网巨头的腾讯和京东的合作的潜力以及为股东们带来的回报。
从合作潜力上来讲，首先张磊的高瓴资本同为京东和腾讯的主要股东。在高管和资源的协调方面非常方便。比如京东与腾讯最初的合作就是张磊找到了腾讯总裁刘炽平和刘强东，开启了首轮协商。
另外，面对阿里巴巴商业版图的不断扩张，腾讯急需在电子商务领域培养一个能与阿里巴巴抗衡的竞争对手。但在当时，拼多多尚未出现，聚美优品、唯品会、蘑菇街与阿里相差太远。外资巨头沃尔玛和亚马逊在中国又都水土不服。因此，能给腾讯选择的标的只有京东。所以说从双方决策层的意见来讲，合作是大势所趋。无非是为自己争取更多利益。
随着双方合作细节的敲定，2014年5月，京东抢先阿里在美国纳斯达克上市。如今，京东市值超过1100亿美元，营业收入甚至超过阿里巴巴，成为名副其实的“电商一哥”。
三、结语
2005年，张磊创立了高瓴资本，在此后的16年投资生涯中，张磊先后入股了腾讯、京东、滴滴、美团、格力、福耀玻璃等互联网公司和实体制造业。如今，高瓴资本的管理规模超过5000亿，成为亚洲最大私募股权基金。2014年的时候，为了能请张磊帮自己管钱，年过80的“股神”巴菲特亲自给张磊当司机，并把钱包交给张磊说：“你管钱，我放心。”
其实在商业社会里，大家因利而聚，因利而散，张磊自然是明白这个道理的，因此他的每一次商业决断，不单要从自身利益出发，更要实现目标公司的股东、管理层、员工等多方面的长期获益。
正如张磊所说的：“做时间的朋友，创造长期的价值。”
当年ebay撤出中国市场后，淘宝一家独大。2005年，马云创新的C2C模式赢得了广大中小企业的认可，淘宝在国内电商市场的份额独占70%。而效仿亚马逊模式的京东，却出现了资金链断裂。就在这个时候，一位“白衣骑士”出现了，他给了刘强东3亿美元。帮助刘强东搭建了物流体系，还成功撮合京东与腾讯的合作。
这个人便是刘强东的人民大学校友、高瓴资本的创始人张磊。
一、7500万还是3亿？
根据披露的2020年年报，京东全年营业收入达到7458.02亿，超过阿里巴巴的7172.89亿，成为中国最大的电商平台。但在10年前，京东却因其业务模式不被投资界看好，没有风投机构愿意投资，一时间京东面临资金链断裂，工资都发不出来。
2009年，刘强东在一次行业会议上结识人民大学师兄张磊，刘强东希望他能给京东投资。当时张磊的高瓴资本因投资了腾讯而名声鹊起。而且张磊早年赴美留学，在美国耶鲁大学获得了管理学硕士学位，所以对很多美国创业公司的商业模式非常熟悉。张磊很看好亚马逊的自营模式，但苦于当时国内投资公司，更中意C2C的淘宝模式，使得自营模式的电商公司并不多，优秀的就更少了，但京东却是一个例外。同时张磊也认为，在中国的电商领域，淘宝不会一直一家独大，不同的商业模式会在电商领域划分出不同的赛道。如果你不甘于平凡，想赚钱，想成功，没有方向，请加上156,2210,9892带你在家借助互联网轻松赚钱。
刘强东最开始找到张磊的时候，提出的融资需求是7500万美元，目的是搭建物流仓储中心。当时张磊直接拒绝了，张磊说：“要玩就玩大的，要么让我投3个亿，要么我一分钱都不投。”
据说张磊这句话后面还跟了另外一句：“如果你不接受我的投资，我就转投你的竞争对手。”
2010年，刘强东同意了张磊的投资，高瓴资本的3亿美元打进京东的账户。凭借这3亿美元，京东一跃成为国内当时第二大电商平台。
另外，在京东接受高瓴资本投资的第2周，张磊便带着刘强东和京东高管们来到了美国沃尔玛总部。张磊的目的是希望刘强东和京东高管可以全面了解沃尔玛的仓储体系，和UPS快递、FedEX等美国物流公司的运营模式，以便更快地搭建京东在国内的物流中心。
要知道在2010年，国内还没有非常关注用户体验的物流公司。京东如果先建立自己的物流体系，便可以快速地填充这个市场。
而后随着京东物流的建立，京东客户的购买体验大幅提高。客户上午下单，下午收到货，已经成为了京东服务的标配。如今，在全国拥有800多个自营仓库，超1000万平方米厂房的京东物流已经开启了上市进程，刘强东的个人财富或有望冲击“中国首富”，而这都要得益于当年张磊的投资。
二、撮合京东“联姻”腾讯
2014年，正在法国阿尔卑斯山度假滑雪的张磊突然看到来自刘强东的7个未接电话。张磊赶快致电了回去，电话另一头刘强东说：“师兄，腾讯参股的事儿你要是再不回来，就黄了。”
原来从2011年开始，张磊有意撮合高瓴资本投资的腾讯和京东合作。京东为腾讯提供电子商务制衡阿里的流量扩张，而腾讯可以给京东提供微信、qq等流量端口。不过在合作谈判的进行中，双方高管针对一些细节问题始终无法达成一致意见。
在接到刘强东的电话后，张磊火速回国，将京东和腾讯有决策权的8位高管聚集到会议室，张磊说：“今天必须要谈出结果，否则谁都别离开。”
在张磊“坐镇”的4个小时里，双方解决了关于支付、股权、合规、人力等存在分歧的35个问题。2014年3月，腾讯以2.15亿美元买下了京东15%的股份。帮助腾讯“卖货”的刘强东和帮助京东“引流”的马化腾，两人举杯相庆。
京东与腾讯的“联姻”是张磊投资生涯史里浓墨重彩的一笔。张磊清晰地预判到了作为当时国内两大互联网巨头的腾讯和京东的合作的潜力以及为股东们带来的回报。
从合作潜力上来讲，首先张磊的高瓴资本同为京东和腾讯的主要股东。在高管和资源的协调方面非常方便。比如京东与腾讯最初的合作就是张磊找到了腾讯总裁刘炽平和刘强东，开启了首轮协商。
另外，面对阿里巴巴商业版图的不断扩张，腾讯急需在电子商务领域培养一个能与阿里巴巴抗衡的竞争对手。但在当时，拼多多尚未出现，聚美优品、唯品会、蘑菇街与阿里相差太远。外资巨头沃尔玛和亚马逊在中国又都水土不服。因此，能给腾讯选择的标的只有京东。所以说从双方决策层的意见来讲，合作是大势所趋。无非是为自己争取更多利益。
随着双方合作细节的敲定，2014年5月，京东抢先阿里在美国纳斯达克上市。如今，京东市值超过1100亿美元，营业收入甚至超过阿里巴巴，成为名副其实的“电商一哥”。
三、结语
2005年，张磊创立了高瓴资本，在此后的16年投资生涯中，张磊先后入股了腾讯、京东、滴滴、美团、格力、福耀玻璃等互联网公司和实体制造业。如今，高瓴资本的管理规模超过5000亿，成为亚洲最大私募股权基金。2014年的时候，为了能请张磊帮自己管钱，年过80的“股神”巴菲特亲自给张磊当司机，并把钱包交给张磊说：“你管钱，我放心。”
其实在商业社会里，大家因利而聚，因利而散，张磊自然是明白这个道理的，因此他的每一次商业决断，不单要从自身利益出发，更要实现目标公司的股东、管理层、员工等多方面的长期获益。
正如张磊所说的：“做时间的朋友，创造长期的价值。”
大疆杀入、华为猛攻、百度坚守，一场「不可逆」的自动驾驶三极之战
据雷锋网报道:
当ICT、无人机、互联网三大领域巨头在同一赛道罕见聚首，一个好故事的开头也由此启幕。
今年上海车展不可谓不热闹，从华为的撒网狂推、到百度的铆劲前冲、再到大疆的突施冷箭。
原本专注各自主航道的企业们好似一夜之间都对智能汽车起了兴趣，纷纷急调船头入场收割。
开展之前，华为先后举办了ADS自动驾驶媒体试乘活动、HI新品发布会，期间首款搭载了ADS的量产车型极狐也迎来首秀。
在华为接连扔下重磅消息的同时，无人机行业巨头大疆在车展期间正式亮相了旗下智能驾驶业务品牌——大疆车载。
与此同时，百度Apollo也首次以独立展商的身份参加上海车展，并在车展前夕举办了一场ANP试乘体验活动。
智能汽车似乎已站上风口。风口之上，华为、百度、大疆们的同频动作也让业界讨论不已，三类公司、三种打法，究竟谁才能主得了智能汽车未来的沉浮。
大战因何而起？
如今智能汽车赛道正热、格局未定，且跨界新势力频频冒头。
其中，百度、华为、大疆这三家无论是在切入汽车领域的定位上，还是在产品矩阵和商业模式上都各有交集。
狭路相逢，一场较量在所难免。
从定位上看，华为和大疆车载更为接近。华为要做的是汽车增量零部件供应商，而大疆车载也同样立志成为智能驾驶领域的一级供应商。
两者定位相似，且在供应链、硬件量产方面都有着丰富的经验，双方所推出的产品重叠率也很高。
就目前来看，2016年自动驾驶项目才立项的大疆，相比华为，入局稍晚了一些，其产品矩阵的丰富程度略显逊色。
大疆目前所推出的智能驾驶解决方案，视觉感知传感器、智能驾驶域控制器、驾驶行为识别预警系统、激光雷达、卫星导航系统、高精度地图等核心零部件，华为基本都有与之相对应的竞品。
但，华为在此之外所涉猎的智能座舱、三电、云计算等领域，目前的大疆车载尚未触及。
就产品阵容而言，推出了可灵活组装智驾、智舱、智图、智云四大系列产品的“乐高式汽车智能化解决方案”的百度Apollo，与华为产生冲突的可能性更大。
华为于2020年正式发布的智能汽车解决方案品牌HI，不仅融合了智能座舱、智能网联、智能驾驶、智能电动、智能车云五大业务板块，还囊括了一个全新的计算与通信架构，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件，从而形成全栈式的智能解决方案。
而所谓的HI，即Huawei Inside，实际上是华为面向汽车行业推出的一种新的商业模式。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军此前接受采访时指出，Huawei Inside模式的本质就是从整车定义开始，通过联合设计、联合开发，将华为、车企双方的团队融合在一起。
在这种模式中，华为将把旗下全套零部件用于整车中，而车厂则将发挥整车定义、造型和制造的能力，联合打造新车。
与此同时，王军还指出，要打上HI的品牌标志，必须使用华为的全栈自动驾驶解决方案。
也就是说，日后车企若是想借HI的品牌号召力进一步提高智能化汽车的销售量，就必须采用华为包含软件、算法、硬件等全套自研零部件在内的解决方案，而这也就意味着其他有着同类竞品的供应商将被排除在外。
从这一点来看，Huawei Inside其实是一种排他性较强的商业合作模式。
而一旦HI品牌打响了名号，届时以开放、组装灵活为卖点的百度Apollo、产品阵容尚可的大疆车载，都将与华为展开一场正面交锋。
三极之战，各有胜算
综合来看，相似的定位、重叠率极高的产品、排他性的商业模式，都极大地增加了百度、华为、大疆这三家原本分属不同行业的巨头在智能汽车领域进行正面交锋的可能性。
而且，它们无论是在母公司的资源、技术积累上，还是在智能驾驶的软硬件上，都是国内目前实力颇为强劲的玩家。
首先说百度。
作为一家从互联网领域起步的公司，百度在数据、软件、流量入口、用户生态等方面有着天生的优势，这一点自不必赘述。
更为重要的是，自2013年开始研究自动驾驶技术的百度，算是国内最早涉猎自动驾驶领域的企业之一。其在自动驾驶领域的积累，尤其是路测数据方面，相比其他跨界玩家也更为深厚。
援引此前媒体报道，百度Apollo测试车队早已达到500辆。
在此等规模的测试车队的支持下，百度Apollo的累计路测里程自然也是位居全国前列。
今年上海车展首日，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇透露，目前Apollo的自动驾驶仿真测试里程已经超过10亿公里，L4级自动驾驶累计测试里程也已突破了1000万公里，百度已然成为全球唯一自动驾驶测试里程突破千万公里的中国企业。
更多的测试里程，意味着更多的道路数据，同时也就意味着百度的自动驾驶技术有很大几率在这些海量数据的反哺下得到更进一步的提升。
外界对百度自动驾驶技术的信心多来源于此，这是百度的优势之一。
此外，在今年步入造车行列的百度，也将通过自有品牌的智能汽车，使Apollo的潜力得到最大限度的释放。同时，其在硬件量产、供应链积累不足等方面的短板，也有望借造车补上。
再来说华为。
同样是在2013年，华为开始正式布局汽车领域，只是最初所瞄准的是车联网业务。
哪怕到了2018年，华为在汽车领域的战略都还是以“车联网”的名义在推进——当年4月，华为在一份战略文件中明确车联网是其战略重点，并提出要把车联网业务经营到世界第一。
表面上看，和一开始就选择从自动驾驶领域切入的百度相比，华为的起步稍显滞后。
但，作为ICT基础设施和智能终端供应领域的巨头，华为无论是技术，还是在硬件量产、供应链等方面都有着多年的经验和资源积累，而且其在研发、人才储备上一直都有大量投入。
有媒体曾披露，早在2016年，华为车联网创新中心就开始面向多家高校，开放智能驾驶、动力电池系统开发、电机电驱等领域的岗位招聘。据称，当时华为已经围绕汽车业务开展了至少3年的校园招聘。
而在今年的上海车展期间，华为方面透露，华为智能汽车解决方案BU的研发投入将达到10亿美金，研发团队规模达5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。
从不久前的HI新品发布会上看，华为现如今在智能汽车领域的成果，不仅数量多，而且软硬件全面开花，横跨多个不同的产品领域，在性能表现上也毫不逊色。
华为在智能汽车领域就像一个没有明显短板的木桶，在三极之战中，无论是对上优势偏软件的百度，还是对上产品种类较少的大疆车载，都可以做到以己长攻彼之短。
至于大疆车载，同样可以借助大疆在无人机这一原生领域的多年技术积累和供应链资源，为其智能车载业务背书。
众所周知，大疆是国内乃至全球的无人机巨头。
前瞻产业研究院2020年10月的数据显示，大疆的产品已经占据了全球超过80%的市场份额，在全球民用无人机企业中排名第一。其在图像识别、感知算法、导航定位、控制模块、摄像头等核心技术和零部件方面都有着百万级的算法应用和硬件量产经验。
无人机与智能汽车看似风马牛不相及，但需要解决的核心问题却高度相似。尤其是在智能驾驶方面，两者的技术核心都离不开感知、定位、决策、控制等。
在大疆看来，无人机与智能驾驶其实都同属于空间智能的范畴，要将所积累的如视觉感知算法、多传感器融合、定位、避障、飞行控制等无人机的相关技术，迁移至汽车并不算太难。
凭借其在空间智能技术的积累，大疆车载以视觉感知为核心的自动驾驶解决方案，可以大幅降低对GNSS、高精度地图及 V2X 的依赖。这也意味着大疆可以先于其他两家，进一步控制智能驾驶解决方案的成本，从而获得更大的价格优势。
面对同样有着硬件量产资源的华为，成立于2006年、拥有十多年的硬件开发和量产经验的大疆并非毫无胜算；而大疆自主研发多年的视觉感知、飞行控制等算法，也让其拥有了与百度一较高下的底气。
结语
现阶段，期待值不断攀升的智能汽车赛道，变数不断。
许多原本在其他领域深耕的企业都在蠢蠢欲动，意图跨界，如近日一度传出要进军智能汽车领域的OPPO、360等等。
只是相较于那些最新的入局者们，百度、华为、大疆在智能车载业务方面的技术积累、资源构成更为成熟些，跨界逻辑更为合理些。
而这三家无论是在定位上，还是在产品矩阵、商业模式上，都存在一定的交集和冲突，加上彼此实力都不俗，各有几分胜算。
长线来看，这场三极之战几乎无法避免，且战况还将愈发激烈。
届时，大战落幕，结局究竟是几分天下，三足鼎立，还是寡头垄断、一家独大，我们拭目以待。
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老金:支持华为！中华有为！！！ https://t.cn/R2WxuYt
据雷锋网报道:
当ICT、无人机、互联网三大领域巨头在同一赛道罕见聚首，一个好故事的开头也由此启幕。
今年上海车展不可谓不热闹，从华为的撒网狂推、到百度的铆劲前冲、再到大疆的突施冷箭。
原本专注各自主航道的企业们好似一夜之间都对智能汽车起了兴趣，纷纷急调船头入场收割。
开展之前，华为先后举办了ADS自动驾驶媒体试乘活动、HI新品发布会，期间首款搭载了ADS的量产车型极狐也迎来首秀。
在华为接连扔下重磅消息的同时，无人机行业巨头大疆在车展期间正式亮相了旗下智能驾驶业务品牌——大疆车载。
与此同时，百度Apollo也首次以独立展商的身份参加上海车展，并在车展前夕举办了一场ANP试乘体验活动。
智能汽车似乎已站上风口。风口之上，华为、百度、大疆们的同频动作也让业界讨论不已，三类公司、三种打法，究竟谁才能主得了智能汽车未来的沉浮。
大战因何而起？
如今智能汽车赛道正热、格局未定，且跨界新势力频频冒头。
其中，百度、华为、大疆这三家无论是在切入汽车领域的定位上，还是在产品矩阵和商业模式上都各有交集。
狭路相逢，一场较量在所难免。
从定位上看，华为和大疆车载更为接近。华为要做的是汽车增量零部件供应商，而大疆车载也同样立志成为智能驾驶领域的一级供应商。
两者定位相似，且在供应链、硬件量产方面都有着丰富的经验，双方所推出的产品重叠率也很高。
就目前来看，2016年自动驾驶项目才立项的大疆，相比华为，入局稍晚了一些，其产品矩阵的丰富程度略显逊色。
大疆目前所推出的智能驾驶解决方案，视觉感知传感器、智能驾驶域控制器、驾驶行为识别预警系统、激光雷达、卫星导航系统、高精度地图等核心零部件，华为基本都有与之相对应的竞品。
但，华为在此之外所涉猎的智能座舱、三电、云计算等领域，目前的大疆车载尚未触及。
就产品阵容而言，推出了可灵活组装智驾、智舱、智图、智云四大系列产品的“乐高式汽车智能化解决方案”的百度Apollo，与华为产生冲突的可能性更大。
华为于2020年正式发布的智能汽车解决方案品牌HI，不仅融合了智能座舱、智能网联、智能驾驶、智能电动、智能车云五大业务板块，还囊括了一个全新的计算与通信架构，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件，从而形成全栈式的智能解决方案。
而所谓的HI，即Huawei Inside，实际上是华为面向汽车行业推出的一种新的商业模式。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军此前接受采访时指出，Huawei Inside模式的本质就是从整车定义开始，通过联合设计、联合开发，将华为、车企双方的团队融合在一起。
在这种模式中，华为将把旗下全套零部件用于整车中，而车厂则将发挥整车定义、造型和制造的能力，联合打造新车。
与此同时，王军还指出，要打上HI的品牌标志，必须使用华为的全栈自动驾驶解决方案。
也就是说，日后车企若是想借HI的品牌号召力进一步提高智能化汽车的销售量，就必须采用华为包含软件、算法、硬件等全套自研零部件在内的解决方案，而这也就意味着其他有着同类竞品的供应商将被排除在外。
从这一点来看，Huawei Inside其实是一种排他性较强的商业合作模式。
而一旦HI品牌打响了名号，届时以开放、组装灵活为卖点的百度Apollo、产品阵容尚可的大疆车载，都将与华为展开一场正面交锋。
三极之战，各有胜算
综合来看，相似的定位、重叠率极高的产品、排他性的商业模式，都极大地增加了百度、华为、大疆这三家原本分属不同行业的巨头在智能汽车领域进行正面交锋的可能性。
而且，它们无论是在母公司的资源、技术积累上，还是在智能驾驶的软硬件上，都是国内目前实力颇为强劲的玩家。
首先说百度。
作为一家从互联网领域起步的公司，百度在数据、软件、流量入口、用户生态等方面有着天生的优势，这一点自不必赘述。
更为重要的是，自2013年开始研究自动驾驶技术的百度，算是国内最早涉猎自动驾驶领域的企业之一。其在自动驾驶领域的积累，尤其是路测数据方面，相比其他跨界玩家也更为深厚。
援引此前媒体报道，百度Apollo测试车队早已达到500辆。
在此等规模的测试车队的支持下，百度Apollo的累计路测里程自然也是位居全国前列。
今年上海车展首日，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇透露，目前Apollo的自动驾驶仿真测试里程已经超过10亿公里，L4级自动驾驶累计测试里程也已突破了1000万公里，百度已然成为全球唯一自动驾驶测试里程突破千万公里的中国企业。
更多的测试里程，意味着更多的道路数据，同时也就意味着百度的自动驾驶技术有很大几率在这些海量数据的反哺下得到更进一步的提升。
外界对百度自动驾驶技术的信心多来源于此，这是百度的优势之一。
此外，在今年步入造车行列的百度，也将通过自有品牌的智能汽车，使Apollo的潜力得到最大限度的释放。同时，其在硬件量产、供应链积累不足等方面的短板，也有望借造车补上。
再来说华为。
同样是在2013年，华为开始正式布局汽车领域，只是最初所瞄准的是车联网业务。
哪怕到了2018年，华为在汽车领域的战略都还是以“车联网”的名义在推进——当年4月，华为在一份战略文件中明确车联网是其战略重点，并提出要把车联网业务经营到世界第一。
表面上看，和一开始就选择从自动驾驶领域切入的百度相比，华为的起步稍显滞后。
但，作为ICT基础设施和智能终端供应领域的巨头，华为无论是技术，还是在硬件量产、供应链等方面都有着多年的经验和资源积累，而且其在研发、人才储备上一直都有大量投入。
有媒体曾披露，早在2016年，华为车联网创新中心就开始面向多家高校，开放智能驾驶、动力电池系统开发、电机电驱等领域的岗位招聘。据称，当时华为已经围绕汽车业务开展了至少3年的校园招聘。
而在今年的上海车展期间，华为方面透露，华为智能汽车解决方案BU的研发投入将达到10亿美金，研发团队规模达5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。
从不久前的HI新品发布会上看，华为现如今在智能汽车领域的成果，不仅数量多，而且软硬件全面开花，横跨多个不同的产品领域，在性能表现上也毫不逊色。
华为在智能汽车领域就像一个没有明显短板的木桶，在三极之战中，无论是对上优势偏软件的百度，还是对上产品种类较少的大疆车载，都可以做到以己长攻彼之短。
至于大疆车载，同样可以借助大疆在无人机这一原生领域的多年技术积累和供应链资源，为其智能车载业务背书。
众所周知，大疆是国内乃至全球的无人机巨头。
前瞻产业研究院2020年10月的数据显示，大疆的产品已经占据了全球超过80%的市场份额，在全球民用无人机企业中排名第一。其在图像识别、感知算法、导航定位、控制模块、摄像头等核心技术和零部件方面都有着百万级的算法应用和硬件量产经验。
无人机与智能汽车看似风马牛不相及，但需要解决的核心问题却高度相似。尤其是在智能驾驶方面，两者的技术核心都离不开感知、定位、决策、控制等。
在大疆看来，无人机与智能驾驶其实都同属于空间智能的范畴，要将所积累的如视觉感知算法、多传感器融合、定位、避障、飞行控制等无人机的相关技术，迁移至汽车并不算太难。
凭借其在空间智能技术的积累，大疆车载以视觉感知为核心的自动驾驶解决方案，可以大幅降低对GNSS、高精度地图及 V2X 的依赖。这也意味着大疆可以先于其他两家，进一步控制智能驾驶解决方案的成本，从而获得更大的价格优势。
面对同样有着硬件量产资源的华为，成立于2006年、拥有十多年的硬件开发和量产经验的大疆并非毫无胜算；而大疆自主研发多年的视觉感知、飞行控制等算法，也让其拥有了与百度一较高下的底气。
结语
现阶段，期待值不断攀升的智能汽车赛道，变数不断。
许多原本在其他领域深耕的企业都在蠢蠢欲动，意图跨界，如近日一度传出要进军智能汽车领域的OPPO、360等等。
只是相较于那些最新的入局者们，百度、华为、大疆在智能车载业务方面的技术积累、资源构成更为成熟些，跨界逻辑更为合理些。
而这三家无论是在定位上，还是在产品矩阵、商业模式上，都存在一定的交集和冲突，加上彼此实力都不俗，各有几分胜算。
长线来看，这场三极之战几乎无法避免，且战况还将愈发激烈。
届时，大战落幕，结局究竟是几分天下，三足鼎立，还是寡头垄断、一家独大，我们拭目以待。
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