#碳达峰 碳中和##节能减排##双碳目标#
【关于产业园区实现碳达峰碳中和的路径分析】
国际经验
（一）现代环保主义兴起，绿色低碳发展理念成为共识。早在1896年，瑞典科学家斯万就警告说，二氧化碳排放量可能会导致全球变暖，但一直未引起社会关注。直到上世纪60年代，以《寂静的春天》出版为起点，西方国家掀起了现代环保运动，才开始反思对自然“索取式”的传统发展模式，倡导人类与自然和谐共生、共同发展的新模式。1992年，联合国大会通过了《联合国气候变化框架公约》。1997年，达成了《京都议定书》，确立了三个实现温室气体减排的灵活机制：联合履约、排放贸易和清洁发展。此后，虽然经历了《哥本哈根协议》草案未获通过、美国退出《京都议定书》等波折，但总体上，绿色低碳发展已成为全球的共识。
（二）系统的顶层设计和法律法规体系有助于指导碳达峰、碳中和进程。2019年9月20日，德国联邦政府内阁通过了《气候行动计划2030》，并进而于2019年11月15日在德国联邦议院通过了《德国联邦气候保护法》，通过立法的方式确定碳中和的目标与时间；同年12月，欧盟推出《欧洲绿色新政》作为引领欧洲未来社会发展的关键指导文件；2020年3月，《欧盟气候法》草案被提交至欧洲议会和欧盟理事会，拟通过立法的形式确保各成员国实现碳中和目标。
（三）产业结构轻量化是实现碳达峰、碳中和的自发途径。随着资本在世界范围内的扩展和全球化的日益深化，在比较优势的推动下，产业结构顺应各国的资源禀赋自然演化，经历了劳动密集型、资金和资源密集型产业两轮转移之后，总体上形成了发达国家以第三产业为主、新兴市场国家以第二产业为主的全球产业分布格局。
（四）新兴市场通过绿色低碳改造也能实现碳达峰、碳中和。新兴市场国家产业结构普遍偏重，但一些国家通过绿色循环低碳改造，也探索出了主动实现碳达峰、碳中和的自觉途径。韩国蔚山国家工业园就是一个典型例子。蔚山国家工业园是韩国于1962年开始建设的第一个国家级工业园区，以汽车、石油化工、造船、有色金属和造纸业等重工业为主要产业，造成了严重的污染。
（五）完善的碳交易市场体系。在世界各国减少温室气体排放的诸多实践中，碳排放权交易被认为是最有效的市场经济手段之一。
（六）强化碳税政策工具使用可能会成为推动实现“双碳”目标的有效途径。通过增加税赋来提高含碳化石能源价格，以促进能效提高和资源节约利用，相对减少温室气体排放，是国际社会应对气候变化的主要政策措施之一。
（七）提前布局能源转型是实现碳达峰、碳中和的重点。能源转型的趋势是通过逐渐降低能源生产和消费中的碳排放，建立低碳甚至零碳的能源系统。零碳能源的实现，一方面是提高能源效率，减少化石能源消费总量；另一方面是发展可再生能源。
（八）绿色金融在碳达峰、碳中和进程中能发挥关键作用。通过金融可以有效引导资源流向有利于碳达峰、碳中和的领域：一方面控制并收紧涉及化石能源行业的投融资，通过资本向传统化石燃料企业施压，迫使其向低碳燃料供应商转型；另一方面则是通过绿色信贷、绿色基金等方式，支持清洁能源技术研发和产业发展，引导经济资源流向更环保的领域，以绿色投融资，促进能源转型、能源可持续性发展，培育新的增长点。
国内现状
（一）建立组织保障与考核体系。我国于2007年6月12日便成立国家应对气候变化及节能减排工作领导小组，作为国家应对气候最高议事机构。自“十二五”开始，将单位国内生产总值（GDP）二氧化碳排放下降幅度作为约束性指标纳入国民经济和社会发展规划纲要，明确应对气候变化的重点任务、重要领域和重大工程，分类确定省级碳排放控制目标。
（二）制定国家战略性新兴产业发展规划。大力推动绿色低碳发展，新能源、节能环保等战略性新兴产业快速壮大，并逐步成为支柱产业；高技术制造业和装备制造业增加值，占规模以上工业增加值比重达46.9%；新能源产业蓬勃发展，新能源汽车生产和销售规模均居全球第一；风电、光伏发电设备制造形成了全球最完整的产业链。
（三）注重能源结构调整与节能提效。实施能源消费强度和总量双控制度；建立能效“领跑者”制度，健全能效标识制度；加快推行合同能源管理，强化节能法规标准约束，发布实施340多项国家节能标准。
（四）探索低碳发展新模式。先后在10个省（市）和77个城市开展低碳试点工作，在组织领导、配套政策、市场机制、统计体系、评价考核、协同示范和合作交流等方面探索低碳发展模式和制度创新。
（五）提高生态系统碳汇能力。我国是全球森林资源增长最多和人工造林面积最大的国家，成为全球“增绿”的主力军；2010年至2020年，全国实施退耕还林还草约1.08亿亩；“十三五”期间，累计完成造林5.45亿亩、森林抚育6.37亿亩；截至2020年年末，全国森林面积2.2亿公顷。
（六）推动全球应对气候变化多边治理。作为《巴黎协定》（2015）的重要推动力量之一，中国始终坚持多边主义，坚持《联合国气候变化框架公约》和《巴黎协定》所确定的公平、共同但有区别的责任和各自能力原则；积极与全球各国开展气候对话和务实合作，截至2020年年末，中国已与35个发展中国家签署39份应对气候变化南南合作谅解备忘录；以绿色“一带一路”建设引领全球气候治理实践。积极参与国际《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》，制定《消耗臭氧层物质管理条例》，推动非二氧化碳温室气体减排。
（七）完善法规政策体系。2010年，我国制定了《中国应对气候变化国家方案》；2014年，制定《国家应对气候变化规划（2014－2020年）》首个应对气候专项规划；2020年，启动编制《国家适应气候变化战略2035》。2021年，我国成立碳达峰、碳中和工作领导小组，加快构建碳达峰、碳中和“1+N”政策体系，统筹做好碳达峰、碳中和工作。
挑战和机遇
（一）挑战。一是能源消耗大，碳排放总量偏高，减碳的压力偏大。产业园区通常是当地主要的经济产出集聚地和能源生产、消耗的大户，因而也就成为碳排放的高地。据清华大学环境学院测算，2015年，全国213家国家级经开区的能源消费总计为3.89亿吨标准煤，占同期全国能源消费总量的10%；按照碳排放测算，则为12.2亿吨二氧化碳当量，占同期全国排放的9.4%，减碳的压力和空间均很大。
二是碳排放以工业（包括能源活动）排放为主，减碳对经济增长的影响偏大偏快。《中华人民共和国气候变化第一次两年更新报告2016》测算，能源和工业生产活动排放的二氧化碳占我国碳排放的99.9%。不同于传统城市以人口聚集为主，开发区突出表现为产业集聚。我国是制造业大国，开发区也通常集聚了当地主要的制造企业，消耗着大部分的能源。因而，在碳排放结构上，工业排放一般占据开发区碳排放的大头。在碳达峰、碳中和的过程中，存量企业的低碳改造和产业结构的低碳转型任务艰巨。一旦碳减排进程过快、要求过高，企业技术改造的成本负担沉重，如果再叠加改造的技术可行性受限，短期内对开发区经济增长的压力巨大。
三是产业结构偏重，加剧了碳达峰、碳中和的压力。近年来，在节能减排和生态环保要求下，各地纷纷调整产业结构，逐步淘汰高耗能高污染的落后产能。但在当下，多数开发区的产业结构仍然偏重，高固投、高资本的行业仍主要集中在开发区，未来碳达峰、碳中和的任务艰巨。
（二）机遇。一是节能减排基础较好，单位碳排放相对较低。据清华大学环境学院保守测算，2015年，全国工业园区贡献了约50%的全国工业增加值，即117484亿元，其二氧化碳排放为282324万吨，由此估算出工业园区的平均碳排放强度为2.4吨/万元，比同期全国水平低39%。
二是产业链集聚效应明显，资源循环利用和产业共生基础深厚。作为产业集聚的物理区域，产业园区一般围绕着一个或几个核心产业构建产业链条，集聚上下游企业，最终形成各具特色的产业集聚地。因此，产业园区天然具备资源循环利用和产业共生集聚的禀赋，市场要素从上游企业向中下游企业传递的过程，本身就契合资源循环利用和产业共生的要求。
三是能源、资源的消费需求和供给相对集中，低碳改造的交易成本较低，容易形成规模效应。在水电气热等公共服务供给和保障方面，多数产业园区通常采取管委会下属企业集中供给的模式，即园区管委会通过设立专门的企业，集中提供园区企业的水、电、蒸汽、天然气等能源和主要工业原料。因此，对这些公共产品供给方式进行集约式和低碳化改造，尤其是构建综合能源管理体系，统筹水电气热的循环生产和在不同时段的转换储备，在技术上和制度协调上都具有可行性。
四是企业科技含量普遍较高、创新能力和市场意识较强，对低碳改造的微观基础相对扎实。产业园区汇集了当地的优势资源和企业，一定程度上是区域先进生产力的代表，具体表现为：园区企业普遍具备一定的软硬件实力，不少企业甚至是行业龙头，具备开展低碳改造的意识和条件；部分园区不乏提供生产流程改造方案和服务的企业，低碳改造的产业生态相对完善。
五是金融资源相对富足，低碳改造的资金支持相对有力。产业园区作为区域经济发展的高地，通常是金融机构关注和服务的重点，不少园区本身也是区域金融的集聚区，如泰达开发区汇聚了所有牌照类型的金融机构，是国内少有的“全牌照”开发区，金融业增加值占天津市的近五分之一。在“双碳”成为国家战略，金融支持绿色发展的背景下，充裕的金融资源有力支撑了绿色低碳改造的进程。
六是“双碳”战略提供了园区发展的全新赛道。我国经济转入新常态后，传统的模式需要转型，传统的市场需要切换和提升，产业园区也面临着转型升级的挑战，而“双碳”战略提供了全新的投资机会，培育了全新的市场需求，催生了一批新兴企业，也形成了一个全新的产业领域。对于产业园区而言，既意味着新的招商引资和产业培育的机遇，更是存量企业改造升级的市场，在未来很长时间内可以成为园区发展的主要方向。
路径考量
（一）以市场力量为主，政府推动为辅，兼顾“双碳”工作的经济性和社会性。碳达峰和碳中和的要求把以往忽略的外部性重新施加给每个市场主体，从这个意义上理解，“双碳”工作本质上是一个经济行为。当然，从事关全人类的生死存亡来看，“双碳”工作也同时具有社会性。因此，在推进“双碳”工作时，应充分发挥市场在价格形成和资源配置中的决定性作用。同时，利用好政府在纠正市场扭曲和引导合理预期中的积极作用，兼顾绿色低碳、零碳发展的经济性和社会性。
（二）紧扣碳达峰、碳中和要求，结合区域实际，做好顶层设计。碳达峰、碳中和是未来三四十年持续推进的战略工作，因此，如何结合全球、全国的规划，同时符合区域发展阶段、资源禀赋、产业结构、财税实力等实际，制定园区碳达峰、碳中和顶层设计，这对有序推进“双碳”工作具有重要指导意义。
（三）以能源系统重构为基础，建设综合能源体系，实现能源系统绿色清洁低碳化。鉴于能源消费形成的碳排放在产业园区排放中占据绝对的主导份额，园区减碳的首要任务必须是重构传统高碳、偏煤的能源系统，以煤改天然气为开端，大力发展光伏、风电、氢能等清洁能源，配套储能设施建设，加大外购绿电比例，理顺能源生产、传输、消费之间的价格形成机制，构建以传统能源为基础、多种清洁能源共同参与、各种能源形态智能转换的分布式能源综合管理体系，以此作为园区发展的基础设施，为推进园区低碳发展提供强有力的支撑。
（四）以节能减排为抓手，引导存量企业流程再造和工艺重塑，推动企业绿色低碳发展。企业是市场经济的主体，也是碳达峰、碳中和目标最终的实践主体。落
（五）市场竞争和政府引导共同推进园区产业结构升级和价值链提升，培育新兴“双碳”产业，引导建立循环共生发展，实现产业结构高附加值和绿色低碳化。
（六）善用金融配置资源的功能，打造绿色低碳金融生态。鼓励金融机构善用货币当局和监管部门的“双碳”政策工具，结合自身优势开发并不断丰富绿色低碳金融产品，提升服务“双碳”发展的能力，打造一批各具特色的绿色评级、咨询、保险、投融资等“双碳”金融机构，完善碳配额和碳减排交易市场，稳步扩大交易品种和市场规模，构建服务“双碳”、品类丰富、风险可控的绿色金融生态。
（七）开发碳税、低碳补贴等财税工具，引导企业节能减排和研发固碳技术、工艺。
（八）加强与周边城市一体化低碳改造，扩大循环利用范围，增大正向溢出效应。
责任编辑：原健凇
#产业园区#
【关于产业园区实现碳达峰碳中和的路径分析】
国际经验
（一）现代环保主义兴起，绿色低碳发展理念成为共识。早在1896年，瑞典科学家斯万就警告说，二氧化碳排放量可能会导致全球变暖，但一直未引起社会关注。直到上世纪60年代，以《寂静的春天》出版为起点，西方国家掀起了现代环保运动，才开始反思对自然“索取式”的传统发展模式，倡导人类与自然和谐共生、共同发展的新模式。1992年，联合国大会通过了《联合国气候变化框架公约》。1997年，达成了《京都议定书》，确立了三个实现温室气体减排的灵活机制：联合履约、排放贸易和清洁发展。此后，虽然经历了《哥本哈根协议》草案未获通过、美国退出《京都议定书》等波折，但总体上，绿色低碳发展已成为全球的共识。
（二）系统的顶层设计和法律法规体系有助于指导碳达峰、碳中和进程。2019年9月20日，德国联邦政府内阁通过了《气候行动计划2030》，并进而于2019年11月15日在德国联邦议院通过了《德国联邦气候保护法》，通过立法的方式确定碳中和的目标与时间；同年12月，欧盟推出《欧洲绿色新政》作为引领欧洲未来社会发展的关键指导文件；2020年3月，《欧盟气候法》草案被提交至欧洲议会和欧盟理事会，拟通过立法的形式确保各成员国实现碳中和目标。
（三）产业结构轻量化是实现碳达峰、碳中和的自发途径。随着资本在世界范围内的扩展和全球化的日益深化，在比较优势的推动下，产业结构顺应各国的资源禀赋自然演化，经历了劳动密集型、资金和资源密集型产业两轮转移之后，总体上形成了发达国家以第三产业为主、新兴市场国家以第二产业为主的全球产业分布格局。
（四）新兴市场通过绿色低碳改造也能实现碳达峰、碳中和。新兴市场国家产业结构普遍偏重，但一些国家通过绿色循环低碳改造，也探索出了主动实现碳达峰、碳中和的自觉途径。韩国蔚山国家工业园就是一个典型例子。蔚山国家工业园是韩国于1962年开始建设的第一个国家级工业园区，以汽车、石油化工、造船、有色金属和造纸业等重工业为主要产业，造成了严重的污染。
（五）完善的碳交易市场体系。在世界各国减少温室气体排放的诸多实践中，碳排放权交易被认为是最有效的市场经济手段之一。
（六）强化碳税政策工具使用可能会成为推动实现“双碳”目标的有效途径。通过增加税赋来提高含碳化石能源价格，以促进能效提高和资源节约利用，相对减少温室气体排放，是国际社会应对气候变化的主要政策措施之一。
（七）提前布局能源转型是实现碳达峰、碳中和的重点。能源转型的趋势是通过逐渐降低能源生产和消费中的碳排放，建立低碳甚至零碳的能源系统。零碳能源的实现，一方面是提高能源效率，减少化石能源消费总量；另一方面是发展可再生能源。
（八）绿色金融在碳达峰、碳中和进程中能发挥关键作用。通过金融可以有效引导资源流向有利于碳达峰、碳中和的领域：一方面控制并收紧涉及化石能源行业的投融资，通过资本向传统化石燃料企业施压，迫使其向低碳燃料供应商转型；另一方面则是通过绿色信贷、绿色基金等方式，支持清洁能源技术研发和产业发展，引导经济资源流向更环保的领域，以绿色投融资，促进能源转型、能源可持续性发展，培育新的增长点。
国内现状
（一）建立组织保障与考核体系。我国于2007年6月12日便成立国家应对气候变化及节能减排工作领导小组，作为国家应对气候最高议事机构。自“十二五”开始，将单位国内生产总值（GDP）二氧化碳排放下降幅度作为约束性指标纳入国民经济和社会发展规划纲要，明确应对气候变化的重点任务、重要领域和重大工程，分类确定省级碳排放控制目标。
（二）制定国家战略性新兴产业发展规划。大力推动绿色低碳发展，新能源、节能环保等战略性新兴产业快速壮大，并逐步成为支柱产业；高技术制造业和装备制造业增加值，占规模以上工业增加值比重达46.9%；新能源产业蓬勃发展，新能源汽车生产和销售规模均居全球第一；风电、光伏发电设备制造形成了全球最完整的产业链。
（三）注重能源结构调整与节能提效。实施能源消费强度和总量双控制度；建立能效“领跑者”制度，健全能效标识制度；加快推行合同能源管理，强化节能法规标准约束，发布实施340多项国家节能标准。
（四）探索低碳发展新模式。先后在10个省（市）和77个城市开展低碳试点工作，在组织领导、配套政策、市场机制、统计体系、评价考核、协同示范和合作交流等方面探索低碳发展模式和制度创新。
（五）提高生态系统碳汇能力。我国是全球森林资源增长最多和人工造林面积最大的国家，成为全球“增绿”的主力军；2010年至2020年，全国实施退耕还林还草约1.08亿亩；“十三五”期间，累计完成造林5.45亿亩、森林抚育6.37亿亩；截至2020年年末，全国森林面积2.2亿公顷。
（六）推动全球应对气候变化多边治理。作为《巴黎协定》（2015）的重要推动力量之一，中国始终坚持多边主义，坚持《联合国气候变化框架公约》和《巴黎协定》所确定的公平、共同但有区别的责任和各自能力原则；积极与全球各国开展气候对话和务实合作，截至2020年年末，中国已与35个发展中国家签署39份应对气候变化南南合作谅解备忘录；以绿色“一带一路”建设引领全球气候治理实践。积极参与国际《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》，制定《消耗臭氧层物质管理条例》，推动非二氧化碳温室气体减排。
（七）完善法规政策体系。2010年，我国制定了《中国应对气候变化国家方案》；2014年，制定《国家应对气候变化规划（2014－2020年）》首个应对气候专项规划；2020年，启动编制《国家适应气候变化战略2035》。2021年，我国成立碳达峰、碳中和工作领导小组，加快构建碳达峰、碳中和“1+N”政策体系，统筹做好碳达峰、碳中和工作。
挑战和机遇
（一）挑战。一是能源消耗大，碳排放总量偏高，减碳的压力偏大。产业园区通常是当地主要的经济产出集聚地和能源生产、消耗的大户，因而也就成为碳排放的高地。据清华大学环境学院测算，2015年，全国213家国家级经开区的能源消费总计为3.89亿吨标准煤，占同期全国能源消费总量的10%；按照碳排放测算，则为12.2亿吨二氧化碳当量，占同期全国排放的9.4%，减碳的压力和空间均很大。
二是碳排放以工业（包括能源活动）排放为主，减碳对经济增长的影响偏大偏快。《中华人民共和国气候变化第一次两年更新报告2016》测算，能源和工业生产活动排放的二氧化碳占我国碳排放的99.9%。不同于传统城市以人口聚集为主，开发区突出表现为产业集聚。我国是制造业大国，开发区也通常集聚了当地主要的制造企业，消耗着大部分的能源。因而，在碳排放结构上，工业排放一般占据开发区碳排放的大头。在碳达峰、碳中和的过程中，存量企业的低碳改造和产业结构的低碳转型任务艰巨。一旦碳减排进程过快、要求过高，企业技术改造的成本负担沉重，如果再叠加改造的技术可行性受限，短期内对开发区经济增长的压力巨大。
三是产业结构偏重，加剧了碳达峰、碳中和的压力。近年来，在节能减排和生态环保要求下，各地纷纷调整产业结构，逐步淘汰高耗能高污染的落后产能。但在当下，多数开发区的产业结构仍然偏重，高固投、高资本的行业仍主要集中在开发区，未来碳达峰、碳中和的任务艰巨。
（二）机遇。一是节能减排基础较好，单位碳排放相对较低。据清华大学环境学院保守测算，2015年，全国工业园区贡献了约50%的全国工业增加值，即117484亿元，其二氧化碳排放为282324万吨，由此估算出工业园区的平均碳排放强度为2.4吨/万元，比同期全国水平低39%。
二是产业链集聚效应明显，资源循环利用和产业共生基础深厚。作为产业集聚的物理区域，产业园区一般围绕着一个或几个核心产业构建产业链条，集聚上下游企业，最终形成各具特色的产业集聚地。因此，产业园区天然具备资源循环利用和产业共生集聚的禀赋，市场要素从上游企业向中下游企业传递的过程，本身就契合资源循环利用和产业共生的要求。
三是能源、资源的消费需求和供给相对集中，低碳改造的交易成本较低，容易形成规模效应。在水电气热等公共服务供给和保障方面，多数产业园区通常采取管委会下属企业集中供给的模式，即园区管委会通过设立专门的企业，集中提供园区企业的水、电、蒸汽、天然气等能源和主要工业原料。因此，对这些公共产品供给方式进行集约式和低碳化改造，尤其是构建综合能源管理体系，统筹水电气热的循环生产和在不同时段的转换储备，在技术上和制度协调上都具有可行性。
四是企业科技含量普遍较高、创新能力和市场意识较强，对低碳改造的微观基础相对扎实。产业园区汇集了当地的优势资源和企业，一定程度上是区域先进生产力的代表，具体表现为：园区企业普遍具备一定的软硬件实力，不少企业甚至是行业龙头，具备开展低碳改造的意识和条件；部分园区不乏提供生产流程改造方案和服务的企业，低碳改造的产业生态相对完善。
五是金融资源相对富足，低碳改造的资金支持相对有力。产业园区作为区域经济发展的高地，通常是金融机构关注和服务的重点，不少园区本身也是区域金融的集聚区，如泰达开发区汇聚了所有牌照类型的金融机构，是国内少有的“全牌照”开发区，金融业增加值占天津市的近五分之一。在“双碳”成为国家战略，金融支持绿色发展的背景下，充裕的金融资源有力支撑了绿色低碳改造的进程。
六是“双碳”战略提供了园区发展的全新赛道。我国经济转入新常态后，传统的模式需要转型，传统的市场需要切换和提升，产业园区也面临着转型升级的挑战，而“双碳”战略提供了全新的投资机会，培育了全新的市场需求，催生了一批新兴企业，也形成了一个全新的产业领域。对于产业园区而言，既意味着新的招商引资和产业培育的机遇，更是存量企业改造升级的市场，在未来很长时间内可以成为园区发展的主要方向。
路径考量
（一）以市场力量为主，政府推动为辅，兼顾“双碳”工作的经济性和社会性。碳达峰和碳中和的要求把以往忽略的外部性重新施加给每个市场主体，从这个意义上理解，“双碳”工作本质上是一个经济行为。当然，从事关全人类的生死存亡来看，“双碳”工作也同时具有社会性。因此，在推进“双碳”工作时，应充分发挥市场在价格形成和资源配置中的决定性作用。同时，利用好政府在纠正市场扭曲和引导合理预期中的积极作用，兼顾绿色低碳、零碳发展的经济性和社会性。
（二）紧扣碳达峰、碳中和要求，结合区域实际，做好顶层设计。碳达峰、碳中和是未来三四十年持续推进的战略工作，因此，如何结合全球、全国的规划，同时符合区域发展阶段、资源禀赋、产业结构、财税实力等实际，制定园区碳达峰、碳中和顶层设计，这对有序推进“双碳”工作具有重要指导意义。
（三）以能源系统重构为基础，建设综合能源体系，实现能源系统绿色清洁低碳化。鉴于能源消费形成的碳排放在产业园区排放中占据绝对的主导份额，园区减碳的首要任务必须是重构传统高碳、偏煤的能源系统，以煤改天然气为开端，大力发展光伏、风电、氢能等清洁能源，配套储能设施建设，加大外购绿电比例，理顺能源生产、传输、消费之间的价格形成机制，构建以传统能源为基础、多种清洁能源共同参与、各种能源形态智能转换的分布式能源综合管理体系，以此作为园区发展的基础设施，为推进园区低碳发展提供强有力的支撑。
（四）以节能减排为抓手，引导存量企业流程再造和工艺重塑，推动企业绿色低碳发展。企业是市场经济的主体，也是碳达峰、碳中和目标最终的实践主体。落
（五）市场竞争和政府引导共同推进园区产业结构升级和价值链提升，培育新兴“双碳”产业，引导建立循环共生发展，实现产业结构高附加值和绿色低碳化。
（六）善用金融配置资源的功能，打造绿色低碳金融生态。鼓励金融机构善用货币当局和监管部门的“双碳”政策工具，结合自身优势开发并不断丰富绿色低碳金融产品，提升服务“双碳”发展的能力，打造一批各具特色的绿色评级、咨询、保险、投融资等“双碳”金融机构，完善碳配额和碳减排交易市场，稳步扩大交易品种和市场规模，构建服务“双碳”、品类丰富、风险可控的绿色金融生态。
（七）开发碳税、低碳补贴等财税工具，引导企业节能减排和研发固碳技术、工艺。
（八）加强与周边城市一体化低碳改造，扩大循环利用范围，增大正向溢出效应。
责任编辑：原健凇
#产业园区#
国产宝马X5真的来了！轴距加长130mm，动力比进口版更强
宝马开辟了豪华品牌的先河，首次将中大型SUV进行了国产。
从近日工信部曝出的申报图来看，国产宝马的庐山真面目终于可以看清了。
前脸部分，基本上维持了进口版X5的设计，像进气格栅、大灯雾灯都没有变化，保持了高度的原汁原味，仅仅雾灯边框加了一圈镀铬装饰，你说车主会不会提车之后拆掉这镀铬装饰呢？
来到车尾，还是熟悉的配方，还是原汁原味，要不是把目光移向尾门左下方区域，看到了“华晨宝马”字样，你说这是进口X5，没人会去质疑的。
所以，“华晨宝马”也是车主提车后重点“照顾”的对象。
尺寸方面，新车还是和进口版X5有所区别，为了更加适应国内消费者的需求，新车对车身长度进行了加长130mm的处理，高度也增加了3mm，宽度则保持不变，不过需要注意的是车身加长的130mm全部给到了轴距，所以说后排腿部空间肯定是要强于进口版的。
动力方面，这次华晨宝马也非常给力，相比进口版本，国产版搭载的2.0T和3.0T分别比进口版的功率提升了5KW和22KW。
阿源结语：
大家最关心的问题应该只有价格了！ https://t.cn/R2WxRiN
宝马开辟了豪华品牌的先河，首次将中大型SUV进行了国产。
从近日工信部曝出的申报图来看，国产宝马的庐山真面目终于可以看清了。
前脸部分，基本上维持了进口版X5的设计，像进气格栅、大灯雾灯都没有变化，保持了高度的原汁原味，仅仅雾灯边框加了一圈镀铬装饰，你说车主会不会提车之后拆掉这镀铬装饰呢？
来到车尾，还是熟悉的配方，还是原汁原味，要不是把目光移向尾门左下方区域，看到了“华晨宝马”字样，你说这是进口X5，没人会去质疑的。
所以，“华晨宝马”也是车主提车后重点“照顾”的对象。
尺寸方面，新车还是和进口版X5有所区别，为了更加适应国内消费者的需求，新车对车身长度进行了加长130mm的处理，高度也增加了3mm，宽度则保持不变，不过需要注意的是车身加长的130mm全部给到了轴距，所以说后排腿部空间肯定是要强于进口版的。
动力方面，这次华晨宝马也非常给力，相比进口版本，国产版搭载的2.0T和3.0T分别比进口版的功率提升了5KW和22KW。
阿源结语：
大家最关心的问题应该只有价格了！ https://t.cn/R2WxRiN
#跟着中老铁路看云南#【昆明至磨憨最快5小时20分可达！中老铁路12月3日全线开通运营】记者从中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）获悉，12月3日，连接昆明和万象、全线采用中国标准的中老铁路全线开通运营，老挝自此迈入铁路运输时代。作为“一带一路”倡议、中老友谊标志性工程的中老铁路，将为加快建成中老经济走廊、构建中老命运共同体提供有力支撑。
国铁集团相关负责人介绍，中老铁路线路全长1035公里。其中昆明至玉溪段长106公里，为设计时速200公里的双线电气化铁路，已于2016年12月建成通车；新建玉溪至磨憨段长507公里，为设计时速160公里、双线单线相结合的电气化铁路，由国铁集团所属的中国铁路昆明局集团公司承建；新建磨丁至万象段长422公里，为设计时速160公里的单线电气化铁路，由国铁集团所属的中国铁路国际公司及其他中方股东与老挝国家铁路公司合资成立的老中铁路公司承建，采用BOT模式建设。
中老铁路是与中国铁路网直接连通的国际铁路，线路北起中国西南地区的昆明市，向南经玉溪市、普洱市、西双版纳自治州，过中国磨憨铁路口岸和老挝磨丁铁路口岸，进入老挝北部地区，继续向南经琅南塔省、乌多姆赛省、琅勃拉邦省、万象省，到达老挝首都万象市。
据介绍，新建的玉溪至磨憨段2015年12月开工建设、磨丁至万象段2016年12月开工建设，中老两国建设者克服各种困难和疫情影响，贯通了安定隧道、森村二号隧道、友谊隧道等167座隧道，建成了琅勃拉邦湄公河特大桥、元江双线特大桥等301座桥梁，新建隧道、桥梁总长达712公里，占新建线路全长的76.5%；新建了38座车站和32座牵引变（配）电所，架设了1677公里电气化铁路接触网。
中老铁路建设始终坚持人与自然和谐共生的理念，从规划选线、施工管理、运营维护全过程，严格落实生态环境保护措施，有效绕避琅勃拉邦世界遗产保护区的核心区、万荣岩溶旅游风景区、橄榄坝风景区等环境敏感地区，为野生亚洲象专门设置了迁移通道和防护栅栏；合理优化土方开挖方案，最大限度减少对地面植被的影响，对临时用地进行复垦复用，平整恢复用地近5000亩；综合运用水土保护、弃渣利用、节能环保材料等先进技术手段，全线绿化总面积达307万平方米，建成了绿色环保铁路。
中老两国建设者合力攻坚克难，厚植中老友谊，多次参与抢险救援、医疗救助、捐资助学等公益行动，工程建设带动老挝当地就业11万人次，帮助老挝修建公路水渠近2000公里，购买老挝当地材料和物资超过51亿元人民币。
据介绍，中老铁路投入运营的“澜沧号”动车组，是老中铁路公司组织招标采购、中国中车集团所属企业联合制造的。“澜沧号”的命名，源于老挝的古称“澜沧”王国和流经中老两国的澜沧江，寓意着两国一衣带水的好邻居、好朋友、好同志、好伙伴关系。“澜沧号”动车组车体外观呈流线型，采用老挝国旗色“红、蓝、白”三色涂装，寓意“国旗之美”。动车组内饰采用“占芭天香”、“锦绣江山”两种主题设计。
“澜沧号”动车组最高运营时速160公里，编组9辆，其中动力车、一等座车和餐车各1辆，二等座车6辆，定员720人，需要时可两列重联运行。动车组车厢宽敞明亮，空调温度可智能调节，座椅采用人体工程学设计，每组座椅下方均设有中国和老挝标准电源插座，旅客信息显示、广播和服务标识均采用中文、老挝文、英文三种语言，配有餐车、无障碍座椅、盲人标识等设施。
中老铁路开通初期，老挝段由老中铁路公司委托中国铁路昆明局集团公司运营维护，中老双方铁路部门制定了疫情防控条件下的列车开行方案，在昆明至万象南间，每日开行跨境货物列车2对；在万象至磨丁、昆明至磨憨间，开行点对点动车组旅客列车，其中，万象至磨丁间每日开行动车组列车2对，昆明至磨憨间每日最高可开行动车组列车17.5对。双方将根据疫情防控情况和客货运量需求变化，动态调整客货列车开行方案。中老铁路开通运营后，昆明至磨憨最快5小时20分可达，磨丁至万象最快3时20分可达。加上口岸通关时间，旅客从昆明至万象最快10小时左右可达。
据悉，中老铁路运营初期，全线投入运营的有昆明、玉溪、元江、普洱、西双版纳、孟赛、琅勃拉邦、万荣、蓬洪、万象等25座车站，呈现“一站一景”鲜明特色，车站建筑风格充分融合地域文化，配备了先进完善的服务设施，能够为旅客出行或货物运输提供优质服务。其中，普洱站以“茶马古道、云滇驿站”为设计理念，设5台8线，被誉为“一座透着茶香的车站”；西双版纳站设5台7线，屋顶造型犹如翩翩起舞的开屏孔雀，完美呈现了“雀舞彩云、灵动版纳”的设计理念；琅勃拉邦站位于“人间净土、上寮古都”，设2台4线，以老挝香通寺“人”字型屋顶为设计意象，是建筑结构最为精美复杂的车站；万象站有“檀木之城、森林之都”之称，设3台5线，是老挝最大客运车站，站房面积1.45万平方米，可满足最高2500人同时候车；万象南站是老泰铁路枢纽站，设5条到发线，具有不同轨距铁路的换装功能；磨憨、磨丁站采用一体化设计和跨境互联关键技术，设国内和国际列车到发线，是可实现快速通关功能的口岸站。
旅客乘坐中老铁路动车组列车，可以便捷体验沿线独特的自然风光和人文风情。走出万象站，乘汽车半小时内即可到达塔銮、凯旋门等名胜古迹；从琅勃拉邦站下车，乘汽车半小时内即可领略琅勃拉邦千年历史古城气蕴，游览著名的香通寺、皇宫博物馆；来到万荣站附近，可欣赏秀美的山水风光，还可到南松河漂流、探险；从西双版纳站出发，乘汽车1小时内可以到达野象谷、橄榄坝等自然保护区和风景名胜区；到达普洱站，乘汽车半小时内便可体验古老的滇南茶马古道，欣赏原生态茶园风光。
作为泛亚铁路的重要骨干，中老铁路还将成为老挝向北连通中国，向南连通泰国、马来西亚等东盟国家的“金钥匙”，对中国—东盟自由贸易区、大湄公河次区域经济合作，产生积极影响。（云上融媒记者 张艳萍/文 中国铁路昆明局集团有限公司/供图 ）
国铁集团相关负责人介绍，中老铁路线路全长1035公里。其中昆明至玉溪段长106公里，为设计时速200公里的双线电气化铁路，已于2016年12月建成通车；新建玉溪至磨憨段长507公里，为设计时速160公里、双线单线相结合的电气化铁路，由国铁集团所属的中国铁路昆明局集团公司承建；新建磨丁至万象段长422公里，为设计时速160公里的单线电气化铁路，由国铁集团所属的中国铁路国际公司及其他中方股东与老挝国家铁路公司合资成立的老中铁路公司承建，采用BOT模式建设。
中老铁路是与中国铁路网直接连通的国际铁路，线路北起中国西南地区的昆明市，向南经玉溪市、普洱市、西双版纳自治州，过中国磨憨铁路口岸和老挝磨丁铁路口岸，进入老挝北部地区，继续向南经琅南塔省、乌多姆赛省、琅勃拉邦省、万象省，到达老挝首都万象市。
据介绍，新建的玉溪至磨憨段2015年12月开工建设、磨丁至万象段2016年12月开工建设，中老两国建设者克服各种困难和疫情影响，贯通了安定隧道、森村二号隧道、友谊隧道等167座隧道，建成了琅勃拉邦湄公河特大桥、元江双线特大桥等301座桥梁，新建隧道、桥梁总长达712公里，占新建线路全长的76.5%；新建了38座车站和32座牵引变（配）电所，架设了1677公里电气化铁路接触网。
中老铁路建设始终坚持人与自然和谐共生的理念，从规划选线、施工管理、运营维护全过程，严格落实生态环境保护措施，有效绕避琅勃拉邦世界遗产保护区的核心区、万荣岩溶旅游风景区、橄榄坝风景区等环境敏感地区，为野生亚洲象专门设置了迁移通道和防护栅栏；合理优化土方开挖方案，最大限度减少对地面植被的影响，对临时用地进行复垦复用，平整恢复用地近5000亩；综合运用水土保护、弃渣利用、节能环保材料等先进技术手段，全线绿化总面积达307万平方米，建成了绿色环保铁路。
中老两国建设者合力攻坚克难，厚植中老友谊，多次参与抢险救援、医疗救助、捐资助学等公益行动，工程建设带动老挝当地就业11万人次，帮助老挝修建公路水渠近2000公里，购买老挝当地材料和物资超过51亿元人民币。
据介绍，中老铁路投入运营的“澜沧号”动车组，是老中铁路公司组织招标采购、中国中车集团所属企业联合制造的。“澜沧号”的命名，源于老挝的古称“澜沧”王国和流经中老两国的澜沧江，寓意着两国一衣带水的好邻居、好朋友、好同志、好伙伴关系。“澜沧号”动车组车体外观呈流线型，采用老挝国旗色“红、蓝、白”三色涂装，寓意“国旗之美”。动车组内饰采用“占芭天香”、“锦绣江山”两种主题设计。
“澜沧号”动车组最高运营时速160公里，编组9辆，其中动力车、一等座车和餐车各1辆，二等座车6辆，定员720人，需要时可两列重联运行。动车组车厢宽敞明亮，空调温度可智能调节，座椅采用人体工程学设计，每组座椅下方均设有中国和老挝标准电源插座，旅客信息显示、广播和服务标识均采用中文、老挝文、英文三种语言，配有餐车、无障碍座椅、盲人标识等设施。
中老铁路开通初期，老挝段由老中铁路公司委托中国铁路昆明局集团公司运营维护，中老双方铁路部门制定了疫情防控条件下的列车开行方案，在昆明至万象南间，每日开行跨境货物列车2对；在万象至磨丁、昆明至磨憨间，开行点对点动车组旅客列车，其中，万象至磨丁间每日开行动车组列车2对，昆明至磨憨间每日最高可开行动车组列车17.5对。双方将根据疫情防控情况和客货运量需求变化，动态调整客货列车开行方案。中老铁路开通运营后，昆明至磨憨最快5小时20分可达，磨丁至万象最快3时20分可达。加上口岸通关时间，旅客从昆明至万象最快10小时左右可达。
据悉，中老铁路运营初期，全线投入运营的有昆明、玉溪、元江、普洱、西双版纳、孟赛、琅勃拉邦、万荣、蓬洪、万象等25座车站，呈现“一站一景”鲜明特色，车站建筑风格充分融合地域文化，配备了先进完善的服务设施，能够为旅客出行或货物运输提供优质服务。其中，普洱站以“茶马古道、云滇驿站”为设计理念，设5台8线，被誉为“一座透着茶香的车站”；西双版纳站设5台7线，屋顶造型犹如翩翩起舞的开屏孔雀，完美呈现了“雀舞彩云、灵动版纳”的设计理念；琅勃拉邦站位于“人间净土、上寮古都”，设2台4线，以老挝香通寺“人”字型屋顶为设计意象，是建筑结构最为精美复杂的车站；万象站有“檀木之城、森林之都”之称，设3台5线，是老挝最大客运车站，站房面积1.45万平方米，可满足最高2500人同时候车；万象南站是老泰铁路枢纽站，设5条到发线，具有不同轨距铁路的换装功能；磨憨、磨丁站采用一体化设计和跨境互联关键技术，设国内和国际列车到发线，是可实现快速通关功能的口岸站。
旅客乘坐中老铁路动车组列车，可以便捷体验沿线独特的自然风光和人文风情。走出万象站，乘汽车半小时内即可到达塔銮、凯旋门等名胜古迹；从琅勃拉邦站下车，乘汽车半小时内即可领略琅勃拉邦千年历史古城气蕴，游览著名的香通寺、皇宫博物馆；来到万荣站附近，可欣赏秀美的山水风光，还可到南松河漂流、探险；从西双版纳站出发，乘汽车1小时内可以到达野象谷、橄榄坝等自然保护区和风景名胜区；到达普洱站，乘汽车半小时内便可体验古老的滇南茶马古道，欣赏原生态茶园风光。
作为泛亚铁路的重要骨干，中老铁路还将成为老挝向北连通中国，向南连通泰国、马来西亚等东盟国家的“金钥匙”，对中国—东盟自由贸易区、大湄公河次区域经济合作，产生积极影响。（云上融媒记者 张艳萍/文 中国铁路昆明局集团有限公司/供图 ）
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