他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。 https://t.cn/A6hBahr2
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
分享一个职场故事：离开公司后，小梅找到了一份月薪12000人民币的工作，但原公司的总经理突然要求小梅回去，小梅拒绝了。在那之后，他一直在打电话，但小梅没有接。那天，他直接来到小梅家，问小梅：“你为什么不接电话？一万人民币的薪水不令人满意？”
小梅今年27岁，是一名画图师，已婚。四年前，小梅加入了一家小型商业公司做画图，公司的大小事务都经过老板。
小梅的主要工作是画平面图。工作并不复杂，但工作量很大。入职时的工资是5000人民币。后来，工资一度涨到7500人民币。但从那以后，小梅已经三年没有加薪了。
小梅的同学从事这个行业。最低工资是11000人名币。小梅去找总经理谈了谈，希望给小梅加薪。小梅以为总经理会同意的。当时，小梅的要求是9000。总经理不仅不同意给小梅加薪，还问小梅：“你为什么要我给你加薪？你的工资已经是公司的第一梯队了。如果加薪，我总经理的工资都会比你低。”
总经理苦口婆心地说：“不要总是想着加薪。公司对你还不够好吗？”总经理的意思是，加薪不应由员工主动提出，而应由总经理酌情考虑。所谓的考虑就是看小梅为公司创造了多少价值，给公司带来了多少好处。总经理说的话让小梅觉得很尴尬，好像小梅想加薪是不对的似的。
在离开之前，总经理还说：“记住，你今天在工作场所的成就是因为公司的培训。没有公司的平台，你什么都不是！”
小梅带着不满的表情离开了总经理的办公室，然后做了一个大胆的决定，那就是离开。
第二天，小梅正式提出要离开。总经理似乎很惊讶。他问小梅：“你是认真的吗？”
小梅对总经理说，“我当然是认真的。”
总经理说：“不要后悔。公司不喜欢不忠的人。既然你选择离开，就别想回来了。”小梅向总经理保证：“你可以放心，我再也不会回来了。”
几天后，小梅从同事那里听说总经理招聘了一名新画图师，起薪9000人民币，水平却远低于小梅。
小梅暗暗叹息，在任何一家公司，倒挂工资的现象似乎都是不可避免的。小梅真的不明白为什么这些总经理宁愿花高价招聘一个新手，也不愿给小梅这样的老员工加薪。
但小梅不后悔，用自己的技能找工作并不难。在小梅离开的那个月末，她就找到了一份月薪12000人民币的新工作。这是一家科技公司，主要是做UI设计，小梅的技术水平完全可以胜任。经过几次面试后，公司对小梅的学术背景和书面工资非常感兴趣，决定给小梅1.2万月薪的待遇。
小梅突然很高兴自己选择了离开，否则自己可能仍然难以获得这样的月薪。
小梅丈夫告诉小梅，当你在工作中感到受委屈时，不要总是认为自己不称职或不值得。你应该更加自信。当你觉得收获不值得你付出时，建议你跳到外面的世界去看看。也许你会发现不同的机会，看到不同的风景。
经过这次经历后，小梅觉得丈夫说的话十分有道理。
很多人都是这样想的。在一家公司待了很长时间后，他们有惰性，不愿意离开。然而，一些公司的总经理的思想很奇怪，无法理解员工的成长激励，更不用说如何取得巨大进步了。职场薪酬倒挂现象太普遍、太严重。
小梅很快就加入了新公司，打算在这里一展拳脚。小梅的目标是在两三年内成为一名技术总监。就在这个节骨眼上，公司的总经理突然打电话给小梅。他让小梅回去工作，并答应给小梅1万人民币的薪水。小梅拒绝了。
他觉得前总经理有点可笑，自己现在的薪水是12000人民币，公司规模大，工作环境好，新总经理还对小梅很重视。小梅为什么要回去？
公司的前总经理一直打电话给小梅，但后来小梅都拒绝接电话了。小梅以为自己展示了强硬的态度，后面他可能就会放弃了。谁知道并不是这样，前总经理居然直接跑到小梅家问小梅：“你为什么不接电话？公司决定给你1万人民币的薪水。你为什么不回来？”
当时小梅很生气。小梅丈夫过来把他赶走了。前公司的总经理斥责小梅没有良心，不懂得感恩前公司的栽培。
现在小梅有了一份新工作，待遇还更好，小梅不回去，难道不对吗？
许多在公司辛勤工作多年的员工都会遇到这个选择题：
1、留在原公司，等待晋升和加薪；
2、换工作到另一家公司以获得更高的职位和薪水。
事实上，在工作场上打拼过的人都知道，留在原来的公司等待晋升和加薪是非常困难的。许多公司的总经理宁愿支付高薪来招聘新员工，也不愿提高老员工的工资。这种情况，随处可见。
公司的薪酬制度有两种：一是固定的并写在合同中，另一种它是不固定的，写在总经理的心里。在这两种情况下，你的晋升和加薪并不取决于你的想法，而是取决于公司是否想给你晋升和加薪。
有时获得晋升或加薪的最佳方式是换工作。
当然，如果你能持续地在一家公司工作，谁愿意换工作。毕竟，适应新公司还是有一个过程的，但总比在原来的公司无意义的打拼要好。
大家有遇到过这种情况吗，你们是怎么处理的？#人力资源研究[超话]#
小梅今年27岁，是一名画图师，已婚。四年前，小梅加入了一家小型商业公司做画图，公司的大小事务都经过老板。
小梅的主要工作是画平面图。工作并不复杂，但工作量很大。入职时的工资是5000人民币。后来，工资一度涨到7500人民币。但从那以后，小梅已经三年没有加薪了。
小梅的同学从事这个行业。最低工资是11000人名币。小梅去找总经理谈了谈，希望给小梅加薪。小梅以为总经理会同意的。当时，小梅的要求是9000。总经理不仅不同意给小梅加薪，还问小梅：“你为什么要我给你加薪？你的工资已经是公司的第一梯队了。如果加薪，我总经理的工资都会比你低。”
总经理苦口婆心地说：“不要总是想着加薪。公司对你还不够好吗？”总经理的意思是，加薪不应由员工主动提出，而应由总经理酌情考虑。所谓的考虑就是看小梅为公司创造了多少价值，给公司带来了多少好处。总经理说的话让小梅觉得很尴尬，好像小梅想加薪是不对的似的。
在离开之前，总经理还说：“记住，你今天在工作场所的成就是因为公司的培训。没有公司的平台，你什么都不是！”
小梅带着不满的表情离开了总经理的办公室，然后做了一个大胆的决定，那就是离开。
第二天，小梅正式提出要离开。总经理似乎很惊讶。他问小梅：“你是认真的吗？”
小梅对总经理说，“我当然是认真的。”
总经理说：“不要后悔。公司不喜欢不忠的人。既然你选择离开，就别想回来了。”小梅向总经理保证：“你可以放心，我再也不会回来了。”
几天后，小梅从同事那里听说总经理招聘了一名新画图师，起薪9000人民币，水平却远低于小梅。
小梅暗暗叹息，在任何一家公司，倒挂工资的现象似乎都是不可避免的。小梅真的不明白为什么这些总经理宁愿花高价招聘一个新手，也不愿给小梅这样的老员工加薪。
但小梅不后悔，用自己的技能找工作并不难。在小梅离开的那个月末，她就找到了一份月薪12000人民币的新工作。这是一家科技公司，主要是做UI设计，小梅的技术水平完全可以胜任。经过几次面试后，公司对小梅的学术背景和书面工资非常感兴趣，决定给小梅1.2万月薪的待遇。
小梅突然很高兴自己选择了离开，否则自己可能仍然难以获得这样的月薪。
小梅丈夫告诉小梅，当你在工作中感到受委屈时，不要总是认为自己不称职或不值得。你应该更加自信。当你觉得收获不值得你付出时，建议你跳到外面的世界去看看。也许你会发现不同的机会，看到不同的风景。
经过这次经历后，小梅觉得丈夫说的话十分有道理。
很多人都是这样想的。在一家公司待了很长时间后，他们有惰性，不愿意离开。然而，一些公司的总经理的思想很奇怪，无法理解员工的成长激励，更不用说如何取得巨大进步了。职场薪酬倒挂现象太普遍、太严重。
小梅很快就加入了新公司，打算在这里一展拳脚。小梅的目标是在两三年内成为一名技术总监。就在这个节骨眼上，公司的总经理突然打电话给小梅。他让小梅回去工作，并答应给小梅1万人民币的薪水。小梅拒绝了。
他觉得前总经理有点可笑，自己现在的薪水是12000人民币，公司规模大，工作环境好，新总经理还对小梅很重视。小梅为什么要回去？
公司的前总经理一直打电话给小梅，但后来小梅都拒绝接电话了。小梅以为自己展示了强硬的态度，后面他可能就会放弃了。谁知道并不是这样，前总经理居然直接跑到小梅家问小梅：“你为什么不接电话？公司决定给你1万人民币的薪水。你为什么不回来？”
当时小梅很生气。小梅丈夫过来把他赶走了。前公司的总经理斥责小梅没有良心，不懂得感恩前公司的栽培。
现在小梅有了一份新工作，待遇还更好，小梅不回去，难道不对吗？
许多在公司辛勤工作多年的员工都会遇到这个选择题：
1、留在原公司，等待晋升和加薪；
2、换工作到另一家公司以获得更高的职位和薪水。
事实上，在工作场上打拼过的人都知道，留在原来的公司等待晋升和加薪是非常困难的。许多公司的总经理宁愿支付高薪来招聘新员工，也不愿提高老员工的工资。这种情况，随处可见。
公司的薪酬制度有两种：一是固定的并写在合同中，另一种它是不固定的，写在总经理的心里。在这两种情况下，你的晋升和加薪并不取决于你的想法，而是取决于公司是否想给你晋升和加薪。
有时获得晋升或加薪的最佳方式是换工作。
当然，如果你能持续地在一家公司工作，谁愿意换工作。毕竟，适应新公司还是有一个过程的，但总比在原来的公司无意义的打拼要好。
大家有遇到过这种情况吗，你们是怎么处理的？#人力资源研究[超话]#
什么是时间？什么是空间？
“时间”是什么？它为什么就会消逝了？我们为何留不住它？你对消逝的“时间”有一种恐惧感吗？在生活中，我们每个人都想加速做完一件事情，都想赶紧实现自己的心愿，这些都是时间给我们带来的压力。因为我们都知道，生命对每个人都是有限的。然而，不同的人对于“时间”的感觉又是不同的，有的人有紧迫感，有的人很放松，这就使得人们看待“时间”的态度千差万别。德国学者汉斯·约阿西姆·施杜里希在他的《世界哲学史》的结语中说道： “……科学与哲学可以相互协作探讨的主题就是时间。鉴于迄今为止的相对论、量子论和宇宙学已经停止了对这个宇宙之谜的进一步探讨，所以我也不相信，在指日可待的时间里，时间之谜（歌德在他的《普罗米修斯》中说，时间不仅是人类的主宰，而且也是众神的主宰）能够被揭穿。”看来受到时间困扰的人并不少，包括那些思想深邃的哲学家。“时间”到底是什么？下面我们就来谈谈有关时间的定义。
结构的不可逆性和时空的相对性
物质的运动状态可能是有序的，也可能是无序的；可能是可逆的，也可能是不可逆的；运动的结果可能是确定的，也可能是不确定的。不同的运动方式决定了物质结构的形成和它未来的进化方向，这也是所有物质结构进化必须遵循的大原则。对于物质来说，所谓时间的方向并非指一个看得见、摸得着的时间流，而是指物质的运动开始脱离了无序的状态，走向了非对称、非平衡的状态。这便是一切物质结构进化的开端。在确定性和不确定性因素的双重作用下，各种形态的“不可逆结构”不断地生成，并进入漫长的进化历程。所有的形态和变化取决于物质结构相互作用的方式。不可逆性让我们可以用时间去计量物质结构进化的速度，同时也可以让我们在空间中去观测物质结构进化的过程。也就是说，不可逆性既创造了“时间”，又创造了“空间”，我们所看见的“时空”正是物质结构持续进化的结果。
不可逆结构的出现意味着物质均匀、平衡的状态遭到了破坏。结构的进化意味着物质持续远离平衡的状态，其过程包含了能量向物质的转化、物质不断地聚集以及物质结构不断地复杂化这些过程。当物质开始远离无规则的运动状态，形成了有序的结构，它们的运动也因此有了方向性。物质的有序运动状态成为了不可逆结构进化的标志。同样，这是时间的起源，也是我们现在看到的这个美丽世界的开始，随后各种千奇百怪的物质结构便自发地涌现出来。
在物质的不可逆结构中，空间和时间同时显现了。由于自然力的作用使得物质脱离了均衡的状态，建立了具有进化特征的动态平衡状态，因此它们的“生存之路”就不再平静，而是与各种变化相伴而行。这时，时空的特征便有了参照物，这个参照物就是能量和物质结构的变化过程。
不可逆结构的特征决定了物质不是永恒的，有些结构的寿命很长，有些结构的寿命很短，这取决于它们如何保持自身相对状态的平衡。相比而言，时空概念对于物质来说显得更加重要。因此，空间并不是一无所有的独立存在，时间也不是一个永不停顿的度量标尺，它们是与物质和能量的不可逆性相关的描述方式，它们反映了宇宙变化的整个面貌。
为了准确地了解事物运动的规律，人类必须选择自己的计时标准，那些最稳定的、最有规律的物质运动状态成为最佳的计时工具，后来人类又发明了一些人造的计时工具。例如，最初人类根据太阳和月亮周期性运动建立了历法，后来利用有规律的机械运动设计出了钟表，如今人类利用原子吸收或释放能量时所发出的电磁波来计时，制造出了精准的原子钟。很明显，越有规律的运动模式越适合作为计时工具。虽然人类发现了自然界某些有规律的运动方式，但这不意味着循环往复的运动方式是一种常态，这些运动只是宇宙进化过程的一些局部现象，循环往复的运动方式或早或晚要被打破。
虽然我们拥有一个统一的、标准的计时工具，但是我们同样会以各自独特的方式感受时间的流逝，因为不同的人或者不同的事物都以不同的方式进化着，这意味着他们（它们）的时间标准并不相同。德国哲学家海德格尔曾说过：“与其说人类生活是发生在时间之中的，毋宁说人类生活就是时间本身。”我们所感觉到的时间就是周围环境或我们自身所发生的变化，爱因斯坦称之为“心理学时间”。它是一种真实的、独特的、不可逆的计时方式；科学定律中所定义的时间则是爱因斯坦认可的“物理学时间”，它是一种抽象的时间，与“心理学时间”完全不同。实际上，“物理学时间”是为了方便科学研究而假定的一种理想化的时间，也是使用统一的计时工具得到的“无差别”的时间。可以说，“物理学时间”与具体事物的特征没有关联，对它而言度量的重要性远远胜过对时间本质的解释，因此它并没有隐含不可逆性。我们必须要区分物理学中“同质化的时间”和人的经验中的“个性化的时间”两者的差异，知道我们谈论的是哪一种时间。既然时间与物质和能量的运动相关，那么时间也就是用来描述物质和能量的“数学方法”之一，而不是一个“客观实在”。如此这般，“时间”作为一种处理方法既可以是可逆的，也可以是不可逆的，这取决于它所描述的对象的运动状态。既然如此，我们就没有必要再执着于“时间”的概念，“时间”对我们来说并不是实质性的，它只是用来描述一个确定的或不确定的运动过程，而时间的“概念化”恰恰掩盖了它的本质。我们所要关注的是，事物是如何相互作用的，以及相互作用又如何改变了它们的运动状态？在此过程中，“时间”仅仅是一个工具，而不是一个具体的客观实在。
当人类不得不聚集在一起生活时，“个性的”时间便逐渐消失在“公共的”时间之中。为了方便起见，我们通常选择某个参考系的时钟作为统一的计时标准，它便成为人类社会度量时间的唯一工具。但是，我们不要因此忘记了时间的本质，即时间永远和某个具体的结构联系在一起。
“时间”是什么？它为什么就会消逝了？我们为何留不住它？你对消逝的“时间”有一种恐惧感吗？在生活中，我们每个人都想加速做完一件事情，都想赶紧实现自己的心愿，这些都是时间给我们带来的压力。因为我们都知道，生命对每个人都是有限的。然而，不同的人对于“时间”的感觉又是不同的，有的人有紧迫感，有的人很放松，这就使得人们看待“时间”的态度千差万别。德国学者汉斯·约阿西姆·施杜里希在他的《世界哲学史》的结语中说道： “……科学与哲学可以相互协作探讨的主题就是时间。鉴于迄今为止的相对论、量子论和宇宙学已经停止了对这个宇宙之谜的进一步探讨，所以我也不相信，在指日可待的时间里，时间之谜（歌德在他的《普罗米修斯》中说，时间不仅是人类的主宰，而且也是众神的主宰）能够被揭穿。”看来受到时间困扰的人并不少，包括那些思想深邃的哲学家。“时间”到底是什么？下面我们就来谈谈有关时间的定义。
结构的不可逆性和时空的相对性
物质的运动状态可能是有序的，也可能是无序的；可能是可逆的，也可能是不可逆的；运动的结果可能是确定的，也可能是不确定的。不同的运动方式决定了物质结构的形成和它未来的进化方向，这也是所有物质结构进化必须遵循的大原则。对于物质来说，所谓时间的方向并非指一个看得见、摸得着的时间流，而是指物质的运动开始脱离了无序的状态，走向了非对称、非平衡的状态。这便是一切物质结构进化的开端。在确定性和不确定性因素的双重作用下，各种形态的“不可逆结构”不断地生成，并进入漫长的进化历程。所有的形态和变化取决于物质结构相互作用的方式。不可逆性让我们可以用时间去计量物质结构进化的速度，同时也可以让我们在空间中去观测物质结构进化的过程。也就是说，不可逆性既创造了“时间”，又创造了“空间”，我们所看见的“时空”正是物质结构持续进化的结果。
不可逆结构的出现意味着物质均匀、平衡的状态遭到了破坏。结构的进化意味着物质持续远离平衡的状态，其过程包含了能量向物质的转化、物质不断地聚集以及物质结构不断地复杂化这些过程。当物质开始远离无规则的运动状态，形成了有序的结构，它们的运动也因此有了方向性。物质的有序运动状态成为了不可逆结构进化的标志。同样，这是时间的起源，也是我们现在看到的这个美丽世界的开始，随后各种千奇百怪的物质结构便自发地涌现出来。
在物质的不可逆结构中，空间和时间同时显现了。由于自然力的作用使得物质脱离了均衡的状态，建立了具有进化特征的动态平衡状态，因此它们的“生存之路”就不再平静，而是与各种变化相伴而行。这时，时空的特征便有了参照物，这个参照物就是能量和物质结构的变化过程。
不可逆结构的特征决定了物质不是永恒的，有些结构的寿命很长，有些结构的寿命很短，这取决于它们如何保持自身相对状态的平衡。相比而言，时空概念对于物质来说显得更加重要。因此，空间并不是一无所有的独立存在，时间也不是一个永不停顿的度量标尺，它们是与物质和能量的不可逆性相关的描述方式，它们反映了宇宙变化的整个面貌。
为了准确地了解事物运动的规律，人类必须选择自己的计时标准，那些最稳定的、最有规律的物质运动状态成为最佳的计时工具，后来人类又发明了一些人造的计时工具。例如，最初人类根据太阳和月亮周期性运动建立了历法，后来利用有规律的机械运动设计出了钟表，如今人类利用原子吸收或释放能量时所发出的电磁波来计时，制造出了精准的原子钟。很明显，越有规律的运动模式越适合作为计时工具。虽然人类发现了自然界某些有规律的运动方式，但这不意味着循环往复的运动方式是一种常态，这些运动只是宇宙进化过程的一些局部现象，循环往复的运动方式或早或晚要被打破。
虽然我们拥有一个统一的、标准的计时工具，但是我们同样会以各自独特的方式感受时间的流逝，因为不同的人或者不同的事物都以不同的方式进化着，这意味着他们（它们）的时间标准并不相同。德国哲学家海德格尔曾说过：“与其说人类生活是发生在时间之中的，毋宁说人类生活就是时间本身。”我们所感觉到的时间就是周围环境或我们自身所发生的变化，爱因斯坦称之为“心理学时间”。它是一种真实的、独特的、不可逆的计时方式；科学定律中所定义的时间则是爱因斯坦认可的“物理学时间”，它是一种抽象的时间，与“心理学时间”完全不同。实际上，“物理学时间”是为了方便科学研究而假定的一种理想化的时间，也是使用统一的计时工具得到的“无差别”的时间。可以说，“物理学时间”与具体事物的特征没有关联，对它而言度量的重要性远远胜过对时间本质的解释，因此它并没有隐含不可逆性。我们必须要区分物理学中“同质化的时间”和人的经验中的“个性化的时间”两者的差异，知道我们谈论的是哪一种时间。既然时间与物质和能量的运动相关，那么时间也就是用来描述物质和能量的“数学方法”之一，而不是一个“客观实在”。如此这般，“时间”作为一种处理方法既可以是可逆的，也可以是不可逆的，这取决于它所描述的对象的运动状态。既然如此，我们就没有必要再执着于“时间”的概念，“时间”对我们来说并不是实质性的，它只是用来描述一个确定的或不确定的运动过程，而时间的“概念化”恰恰掩盖了它的本质。我们所要关注的是，事物是如何相互作用的，以及相互作用又如何改变了它们的运动状态？在此过程中，“时间”仅仅是一个工具，而不是一个具体的客观实在。
当人类不得不聚集在一起生活时，“个性的”时间便逐渐消失在“公共的”时间之中。为了方便起见，我们通常选择某个参考系的时钟作为统一的计时标准，它便成为人类社会度量时间的唯一工具。但是，我们不要因此忘记了时间的本质，即时间永远和某个具体的结构联系在一起。
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