新能源汽车2022年第二波涨价来袭。面对少则几千，多则上万的涨价幅度，新能源汽车行业应该考虑如何“变阵”，抢市场固然重要，但入不敷出，只会更不长久。
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进入3月以后，新能源汽车市场可谓“涨”声雷动，先是特斯拉、比亚迪、哪吒汽车官宣旗下车型涨价，后有小鹏汽车、威马汽车、零跑汽车、几何汽车、欧拉汽车等不甘落后，纷纷宣布上调价格。
3月23日，理想汽车也在官方微博宣布旗下车型理想ONE将在4月1日涨价，全国统一零售价格将由目前的33.80万元上调至34.98万元。不仅如此，最亲民的上汽通用五菱mini EV，也涨价数千元，不再那么接地气了。3月还没过完，就已经有近20家新能源车企发布了涨价声明，涉及车型近40款。人们不禁高呼：“新能源汽车第二波涨价潮来了！”而且涨得那么汹涌，涨得那么狠。这次3月新能源汽车终端涨价，主要是因为动力电池原材料价格涨得“太吓人”了。
动力电池的原材料包括镍、钴、铝、锂等金属，而这几种矿产原材料价格，因为需求增加，以及炒作因素，都在大幅上涨。国内和国际的矿主、投机者们，也都想借此机会大赚一笔，捞一笔新能源汽车发展的红利。富国银行(Wells Fargo)的分析师指出，开年以来，新能源汽车动力电池中镍的价格飙升130%，而钴、锂和铝的价格仅在今年就上涨了16%~88%。难怪“新能源车企卖一台亏一台”的传闻，不绝于耳。50万元一吨的锂， 10万美元一吨的镍，56.8万元一吨的钴……在各种因素下，这些元素的矿产，从来没有如此身价百倍的感觉。其实，伴随着电池原材料价格飙升，像宁德时代这样的动力电池制造商为了保证财报业绩好看，维持利润高增速，那么动力电池成本上升的压力，自然传导到新能源汽车企业，企业不能总是亏本赚吆喝，最终由消费端埋单，也是迟早的事。如今，无论是造车新势力，还是传统车企，都纷纷宣布旗下新能源汽车价格上调，算是这轮成本上升传导至终端，靴子落地而已。如此大范围的涨价，会给整个新能源汽车行业带来怎样的影响呢？对于特斯拉Model 3、Model Y以及理想ONE这样的高端车型来说，由于自身的技术以及产品力上的优势比较明显，价格上涨对销量影响比较小。
比如，特斯拉中国旗下的Model Y，在今年1月份就开始价格上调，售价从28.07万元上涨到30.18万元，涨价幅度高达2.1万元，上涨 7.5%。虽然涨价幅度很大，但根据乘联会（乘用车市场信息联席会；CPCA）公布的数据，2月份特斯拉Model Y的销量依然达到了32403辆，同比增长599.85%，环比仅下跌2.68%，同时还拿下2月国内SUV细分市场销量冠军。在价格上涨的过程中，价格较高的车型，主要是为了保证利润率。否则，理想汽车等公司的财报恐怕会让投资人不爽。不过，低端新能源车型面临的问题就比较复杂了。在2022年这两轮涨价浪潮之中，涉及到低端电动车型涨价的比例不小。例如，在第一次涨价潮中，原本售价5万不到的五菱Nano涨价3000元，上涨6%；原价4万元不到的雷丁芒果，涨价3000元，上涨7.5%；还有原价89800元的五菱荣光EV，涨价1万元整，上涨11.14%。吉利汽车旗下的几何EX3 功夫牛全系，也在3月1日集体涨价7000元，上涨11.9%。不过最厉害的还是比亚迪旗下的元Pro ，比亚迪先是在今年2月将其售价从79800元上涨到86800元；又在3月份官方发布的《关于车型价格调整的说明》中表示，元Pro 售价还要再涨6000元。
低端电动车消费人群大多对于价格变化比较敏感，贸然涨价或许会导致销量大幅下降。于是我们看见，敢涨价的低端车型一般是卖得比较好的，而其他低端车型，往往会选择限产甚至停产。比较典型的，就是长城汽车欧拉停售黑、白猫这两款售价10万元以内的“小车”。从2022款黑、白猫在2021年8月14日上市，到2022年2月14日欧拉宣布停售，这中间不过只有短短半年的时间。“两猫”如此短暂的“生命周期”，从侧面证明了目前低端纯电动车型生存的困境。所以，尽管2022年这两轮涨价对新能源汽车整体销量影响不大，但低端电动车市场份额可能会有一定程度减少。众多生产低端新能源汽车的车企，大概率会像欧拉限产或停产，也可能会像其推出芭蕾猫、闪电猫、朋克猫一样，开启品牌向上拓展的征程，力图用高品牌溢价，应对日益增大的成本压力。这样一来，新能源汽车市场的哑铃型结构（新能源高端车和低端车的销量比较大，而中端车型的市场占有率不高）就有望得到改善。不久的将来，可能会涌现出不少优秀的中端车型。与动力电池价格飙升类似，燃油车遇到了买车容易，加油贵。正所谓“95加满，倾家荡产”。目前，全国各省份95号汽油的价格均已突破9元/升，92号汽油的价格也位于8.5元/升左右。
而对于纯电车而言，充电便宜，买车贵。热门车型的价格涨了不少不说，等车周期还长。近来，有很多消费者都反映下单买车后，很长时间都提不到车。据报道，一位深圳的消费者在去年9月份预订了一辆宋Plus DM-i，如今还没提到车。而小鹏汽车P5也因为交车时间延期，遭遇集体投诉。这是否意味着，“过渡车型”的机会来了呢？或者说，中国汽车产业发展，应该走正常顺序？所谓的弯道超车，并没那么容易，搞不好还会冲出赛道。现在，各种动力电池原材料价格飙升，某种程度上，正是国内外供应商、投机商，看到中国电动车市场需求旺盛，短期内供不应求，坐地起价。所以，绝大多数中国汽车企业，已经开始把目光投向混合动力汽车（HEV），以及属于新能源的插电式混合动力汽车（PHEV）。从近几个月销售数据来看，PHEV好像就要迎来自己的春天了。自今年第一波涨价潮开始，新能源汽车中PHEV占比便在不断提高。今年1月，插混在新能源汽车中的占比还仅有18.9%；到2月已经突破20%，达到22.7%。2月同比涨幅，也达到了惊人的350%。在新能源汽车原材料价格飙升、95号汽油突破9元/升的背景下，PHEV和纯电车相比，受电池原材料涨价影响相对较小；和燃油车相比，燃油的使用成本更低。原本夹在电动和燃油二者中间的PHEV现在反而变得“左右逢源”。不少车企都在重视这种车型，比如比亚迪、吉利汽车、长城汽车等。其中，比亚迪今年1、2月的新能源汽车销量中，有51.5%来自于PHEV车型，和2021年同期相比，提升近8个百分点。除了比亚迪DM-i，长城柠檬混动DHT、吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT也在加快投放市场速度。就拿吉利雷神Hi·X混动的DHT Pro版本来说，搭载了这种混动技术的星越L工况综合油耗只有4.3L/100km。不过笔者认为，适合PHEV用户群体虽然有扩大的趋势，但其增长空间可能相对有限。首先，从2022年这两次新能源汽车涨价潮来看，涨价包含PHEV车型。比如上海汽车集团旗下荣威RX5 eMAX插电混动版SUV在3月份上涨了2000元；比亚迪汽车旗下唐DM-i、宋Pro DM-i、宋PLUSDM-i、秦PLUS DM-i四款车型的全系售价在3月均上调3000元；增程式方面，理想ONE在3月23号也宣布涨价1万多元。总之，插混动力电池成本上升的压力，虽然不及纯电车，但也存在。其次是用油方面，通常情况下，PHEV车型的“使用攻略”是短途用电、长途用油。平时在市区里依靠电力驱动，确实省油。但长途行驶，电耗尽后除了发动机外还要携带电机，沉重的车身使得长途中燃油消耗反而要高过燃油车。
所以笔者的观点是，考虑到用车环境的限制，加之部分限购城市对插电混动政策的取消，插混确实可以吸引一部分纯电和燃油车消费者，但销量增长空间有多大仍需观察。和PHEV不同，油电混合动力汽车（HEV）没有出现在这两次涨价的名单中。对于2022年这两次新能源汽车涨价，业内一直有“第一次涨价是因为补贴退坡，第二次涨价是因为动力电池涨价”的说法。而油混车一方面受到政策的“关照”本就不多，补贴退坡对其基本没有影响；另一方面，HEV电池比PHEV还小很多，受电池价格上涨的影响不大。原来的HEV一直深陷 “省油不省钱”的窘境。现在油价大涨，省油的优势会被进一步放大。在俄乌谈判一直没有实际进展、油价回调尚需时日的大背景下，如果相关车企可以抓住机会，推出几款物美价廉的HEV车型，这种一直不被看好的“过渡车型”，也许可以吃下相当数量的燃油车市场份额。