经济参考报：能源保供稳价发力进行时
本应进入传统淡季的动力煤市场，最近依然火热。从探索出台增产保供的新政策新举措，到监管出手、启动中长期合同签订履约专项核查，3月以来煤炭保供稳价动作不断，日均产量从前2个月的1164万吨向“稳定在1200万吨以上”的目标迈进。
今年以来，我国能源保供稳价工作提前谋划、全力推进。除了煤炭，从最新数据来看，与去年12月相比，今年前2月原油、天然气生产增速加快，电力生产由降转升，近期这一力度还在加大。
虽然供暖季已接近尾声，但国家能源集团宁夏电力有限公司储备“粮草”的举动不减反增。这家宁夏最大的煤电和供热企业加大长协煤与现货煤采购力度，各单位24小时不间断接卸燃煤，千方百计提升燃煤库存。截至3月20日，公司煤场库存量282万吨，可用天数达到18天。
《经济参考报》记者采访了解到，宁夏是我国“西电东送”的重要送端，为了保供、保外送，当前多家火电厂都是满发状态。
据宁夏发改委介绍，自治区开辟了煤炭绿色运输通道，同时，相关部门协调组织外购灵武-绍兴配套电源交易，并且及时调整区内电力直接交易方式，试点开展绿电交易。多措并举之下，近期宁夏煤炭供应平稳，电力供需基本平衡。截至3月13日，已连续131天未执行有序用电。
这并不是个例。进入2022年，受多种因素影响，国际能源供应形势更加严峻复杂，国内能源消费刚性增长，对安全保供形成新的挑战，相关工作不容放松。
修订后的政府工作报告补充了“继续做好能源、重要原材料保供稳价工作”的内容，3月22日出台的《“十四五”现代能源体系规划》明确“增强能源供应链稳定性和安全性”……近期重要部署接连不断，显示出保障安全是全年乃至“十四五”能源发展的首要任务。
重点是做好煤炭保供稳价工作。“我国煤炭占能源消费总量的56%，燃煤发电量占60%左右，煤价稳则电价稳，能源价格的‘基本盘’就稳。”国家发展改革委副主任胡祖才说。
数据显示，今年前2个月，我国生产原煤6.9亿吨，同比增长10.3%，增速比去年12月加快3.1个百分点，日均产量1164万吨。
《经济参考报》记者了解到，3月以来煤电油气运保障工作部际协调机制成员单位和相关地区多次召开会议，围绕煤炭稳产增产工作，研究延长保供政策等有关措施，同时进一步梳理具备增产潜力的煤矿，探索出台增产保供的新政策新举措。近期有关部门成立了工作专班推动煤炭增产增供，年内再释放产能3亿吨/年，力争全国煤炭日产量稳定在1200万吨以上。
瞄准具有“压舱石”之称的煤炭中长期合同，监管也在出手。从3月28日开始到4月，国家核查组将赴央企和地方开展2022年煤炭中长期合同签订履约专项核查工作，除了在煤炭企业签订数量上划定底线外，还明确了港口和坑口中长期合同价格均不能超过近日发改委确定的合理区间。
在加强煤炭安全托底保障的同时，今年我国还将大幅增加油气勘探开发投入，推动油气增储上产，力争2022年石油产量回升到2亿吨水平并较长时期稳产；在储备方面，加快推进2亿吨以上政府可调度煤炭储备能力建设，新增50亿立方米以上储气设施等。
增强能源自主供给能力建设，一方面要稳住存量，挖掘煤炭、煤电、油气的生产潜能，一方面要做好增量，把风、光、水、核等清洁能源供应体系建设好。
从《“十四五”新型储能发展实施方案》到《“十四五”现代能源体系规划》，再到《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，本周三天三份重磅文件，勾勒出能源绿色低碳转型的路线图，也拉开了变革的序幕。
约4.55亿千瓦，这是到2030年我国规划建设风光基地的总装机目标。据了解，第一批1亿千瓦风光大基地项目已陆续开工，第二批也正在加紧推进。
国家能源局数据显示，截至2月底，风电装机容量约3.3亿千瓦，同比增长17.5%；太阳能发电装机容量约3.2亿千瓦，同比增长22.7%。
从一系列迹象可以看出，今年来能源保供稳价政策效力逐渐显现，但不容忽视的是，压力和挑战持续存在。
中国煤炭运销协会副理事长石瑛担忧的是诸多不确定因素，“当前国际能源价格高企，煤炭供给偏紧，如果这种情况持续时间长，则会造成进口煤减少，增加内贸煤炭需求。”她表示，去年四季度国内煤炭日产量已经达到1200万吨以上，今年要延续这种高位水平、并再释放3亿吨/年的产能并非易事。而且疫情影响部分地区煤矿生产和运输，安全监管也存在一定压力。同时，供需形势还要看需求侧的变化和风电光伏尤其是水电出力的情况。“如果进口受影响比较大，今年煤炭供需将会稳中偏紧。”
宁夏的实际情况印证了这种担忧。目前区内用电负荷快速增长，而煤炭价格仍维持较高水平，火电机组出力受阻压减难度大，有效供电能力存在不确定性，保供工作丝毫不能放松。
包括石瑛在内的业内人士认为，未来增加生产仍是能源保供的首要任务。同时，煤炭市场仍存在资本炒作的现象，需要进一步细化监管。
厦门大学中国能源经济研究中心教授孙传旺表示，在当前面临供给冲击等三重压力的背景下，我国作为能源生产大国和消费大国，确保能源安全稳定供应，对于稳经济、保民生至关重要。要立足富煤贫油少气的基本国情，提前做好保证可持续供应等工作以预防“旺季”时候的供给紧张。同时，还应做好重要初级产品的储备工作，增强抗风险能力。
本应进入传统淡季的动力煤市场，最近依然火热。从探索出台增产保供的新政策新举措，到监管出手、启动中长期合同签订履约专项核查，3月以来煤炭保供稳价动作不断，日均产量从前2个月的1164万吨向“稳定在1200万吨以上”的目标迈进。
今年以来，我国能源保供稳价工作提前谋划、全力推进。除了煤炭，从最新数据来看，与去年12月相比，今年前2月原油、天然气生产增速加快，电力生产由降转升，近期这一力度还在加大。
虽然供暖季已接近尾声，但国家能源集团宁夏电力有限公司储备“粮草”的举动不减反增。这家宁夏最大的煤电和供热企业加大长协煤与现货煤采购力度，各单位24小时不间断接卸燃煤，千方百计提升燃煤库存。截至3月20日，公司煤场库存量282万吨，可用天数达到18天。
《经济参考报》记者采访了解到，宁夏是我国“西电东送”的重要送端，为了保供、保外送，当前多家火电厂都是满发状态。
据宁夏发改委介绍，自治区开辟了煤炭绿色运输通道，同时，相关部门协调组织外购灵武-绍兴配套电源交易，并且及时调整区内电力直接交易方式，试点开展绿电交易。多措并举之下，近期宁夏煤炭供应平稳，电力供需基本平衡。截至3月13日，已连续131天未执行有序用电。
这并不是个例。进入2022年，受多种因素影响，国际能源供应形势更加严峻复杂，国内能源消费刚性增长，对安全保供形成新的挑战，相关工作不容放松。
修订后的政府工作报告补充了“继续做好能源、重要原材料保供稳价工作”的内容，3月22日出台的《“十四五”现代能源体系规划》明确“增强能源供应链稳定性和安全性”……近期重要部署接连不断，显示出保障安全是全年乃至“十四五”能源发展的首要任务。
重点是做好煤炭保供稳价工作。“我国煤炭占能源消费总量的56%，燃煤发电量占60%左右，煤价稳则电价稳，能源价格的‘基本盘’就稳。”国家发展改革委副主任胡祖才说。
数据显示，今年前2个月，我国生产原煤6.9亿吨，同比增长10.3%，增速比去年12月加快3.1个百分点，日均产量1164万吨。
《经济参考报》记者了解到，3月以来煤电油气运保障工作部际协调机制成员单位和相关地区多次召开会议，围绕煤炭稳产增产工作，研究延长保供政策等有关措施，同时进一步梳理具备增产潜力的煤矿，探索出台增产保供的新政策新举措。近期有关部门成立了工作专班推动煤炭增产增供，年内再释放产能3亿吨/年，力争全国煤炭日产量稳定在1200万吨以上。
瞄准具有“压舱石”之称的煤炭中长期合同，监管也在出手。从3月28日开始到4月，国家核查组将赴央企和地方开展2022年煤炭中长期合同签订履约专项核查工作，除了在煤炭企业签订数量上划定底线外，还明确了港口和坑口中长期合同价格均不能超过近日发改委确定的合理区间。
在加强煤炭安全托底保障的同时，今年我国还将大幅增加油气勘探开发投入，推动油气增储上产，力争2022年石油产量回升到2亿吨水平并较长时期稳产；在储备方面，加快推进2亿吨以上政府可调度煤炭储备能力建设，新增50亿立方米以上储气设施等。
增强能源自主供给能力建设，一方面要稳住存量，挖掘煤炭、煤电、油气的生产潜能，一方面要做好增量，把风、光、水、核等清洁能源供应体系建设好。
从《“十四五”新型储能发展实施方案》到《“十四五”现代能源体系规划》，再到《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，本周三天三份重磅文件，勾勒出能源绿色低碳转型的路线图，也拉开了变革的序幕。
约4.55亿千瓦，这是到2030年我国规划建设风光基地的总装机目标。据了解，第一批1亿千瓦风光大基地项目已陆续开工，第二批也正在加紧推进。
国家能源局数据显示，截至2月底，风电装机容量约3.3亿千瓦，同比增长17.5%；太阳能发电装机容量约3.2亿千瓦，同比增长22.7%。
从一系列迹象可以看出，今年来能源保供稳价政策效力逐渐显现，但不容忽视的是，压力和挑战持续存在。
中国煤炭运销协会副理事长石瑛担忧的是诸多不确定因素，“当前国际能源价格高企，煤炭供给偏紧，如果这种情况持续时间长，则会造成进口煤减少，增加内贸煤炭需求。”她表示，去年四季度国内煤炭日产量已经达到1200万吨以上，今年要延续这种高位水平、并再释放3亿吨/年的产能并非易事。而且疫情影响部分地区煤矿生产和运输，安全监管也存在一定压力。同时，供需形势还要看需求侧的变化和风电光伏尤其是水电出力的情况。“如果进口受影响比较大，今年煤炭供需将会稳中偏紧。”
宁夏的实际情况印证了这种担忧。目前区内用电负荷快速增长，而煤炭价格仍维持较高水平，火电机组出力受阻压减难度大，有效供电能力存在不确定性，保供工作丝毫不能放松。
包括石瑛在内的业内人士认为，未来增加生产仍是能源保供的首要任务。同时，煤炭市场仍存在资本炒作的现象，需要进一步细化监管。
厦门大学中国能源经济研究中心教授孙传旺表示，在当前面临供给冲击等三重压力的背景下，我国作为能源生产大国和消费大国，确保能源安全稳定供应，对于稳经济、保民生至关重要。要立足富煤贫油少气的基本国情，提前做好保证可持续供应等工作以预防“旺季”时候的供给紧张。同时，还应做好重要初级产品的储备工作，增强抗风险能力。
【地缘冲突下的产业链困局】价格上涨运期延长，中欧班列跨国贸易暂陷窘境
证券时报记者赵黎昀孙宪超李曼宁唐强
3月份以来，地缘冲突事件不仅造成全球大宗商品价格急涨急跌，对下游生产制造业带来冲击，也不可避免加大了跨境贸易、货运市场的风险因素。
证券时报·e公司记者近日采访国内多地中欧班列、跨境贸易企业、物流运输行业人士等了解到，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，出现了运费上涨、运期延长以及其他不确定因素等。不过行业人士多认为，伴随地缘问题缓和，货运物流终会回归正常，长远看运输行业市场前景依然向好。
01中欧班列发运受波及
2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆陆相连的货运贸易新篇章。两年之后的2013年，大连港中欧班列也正式发车。
作为大连港中欧班列的运营商，辽港股份日前公告，2022年1-2 月，大连口岸直发中欧班列开行18列、近1900标箱，同比分别增长了80%和69%。
“但3月份开始，大连港中欧班列出口货量大幅减少，发运需求和意愿逐渐降低，导致运价波动也非常大。”辽港股份相关负责人近日接受证券时报·e公司记者采访时称，俄乌冲突爆发，对中欧班列影响明显。一方面，以俄罗斯班列为例，欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时，进行扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，导致客户观望情绪严重。另一方面欧洲班列也受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。
凭借优越的地理位置优越，强大的货物集疏运能力，以及畅通且便捷的内外贸航线网络，特别是近洋航线丰富，能连接日、韩、台、东南亚地区的优势，大连港为货物过境中转至俄罗斯、欧洲提供了便利条件。特别是RCEP生效后，对区域内的辐射和吸引力进一步增强。出口量最大的商品涉及电子配件、商品汽车及配件、机械设备、日用百货等，主要出口目的地为俄罗斯、白俄罗斯、德国、波兰。
●据辽港股份方面统计，大连中欧班列2021年全年开行120列，完成箱量1.2万TEU，总货值2.8亿美金，总货重10万吨。其中，中亚过境商品车24列，运输过商品车4070 辆。
不过上述辽港股份相关负责人介绍，2020年初全球疫情爆发后，外贸海运受影响出现拖班、跳港、舱位紧张、价格高涨等问题。同时由于全球需求爆增，国内出口货物增长迅速，部分传统海运货物流向中欧班列，导致了铁路发运计划长期紧张、班列一舱难求、价格飞涨、通道拥堵的局面。致使运输时效逐渐降低，货物等待时间过长，给原本适合铁路发运的目标货源带来了冲击。
“所以，虽然疫情给中欧班列带来了暂时的繁荣，表面的货量增长，但同时也推高了运输价格。另外值得注意的是，中欧班列服务品质、运输效率都受到了严重影响。”他坦言。
据国铁集团网站介绍，目前中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。
当前地缘冲突问题，对全国多地中欧班列运营带来了不同程度影响。
据了解，中欧班列上海号原本每月4列稳定开行的班列，因部分企业撤柜后不得不重新集货，本月首列延至3月17日出发。
赣州国际陆港中欧班列本月初表示，此次发生冲突的地区主要集中在乌克兰，赣州国际陆港过境乌克兰的班列在多方的沟通协调下均进行了改线。原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。
一家班列运营公司相关负责人向证券时报·e公司记者表示，目前公司从阿拉山口出去到德国的线路，基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了，总体运行班次没有变化。
不过记者从西安国际陆港多式联运有限公司处也了解到，自2022年2月24日俄乌冲突以来，中欧班列（长安号）正常运行。目前已经抵达欧洲的班列共计9列，其中杜堡2列，境外平均时效11.9天；汉堡2列，境外平均时效11.1天；马拉舍维奇4列，境外时效7.9天；纽斯1列，境外时效12.3天。
此外一成都中欧班列货运公司人士也表示，因为没有走涉乌克兰线路，中欧班列安全性有保障，暂时没有太大影响，目前正常运营。不过受疫情及战事影响，运费相较去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份含集装箱租金更可能会降至10900左右。
成都国际铁路班列有限公司则指出，已高度关注地缘事件对中欧班列的影响，密切联系沿线各铁路公司及境外运输代理。马拉舍维奇口岸是中欧班列进入欧洲的重要分拨枢纽点和集装箱换装的重要运转点，大部分中欧班列运输经此口岸。据最新信息反馈，截止目前马拉舍维奇各场站均正常运转，班列在马拉舍维奇口岸的操作暂不受影响。
快递物流专家赵小敏认为，国内中欧班列做得比较好的河南、重庆、成都、新疆、黑龙江、浙江等重点区域，运输路线大部分涉及中东欧，还是受到一定影响，战争对贸易安全、结算方式、结算价格等都会造成一定影响。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明对证券时报·e公司记者则表示，俄乌冲突爆发之后，使得中欧班列在运行过程的不确定性有所增加。虽然部分中欧班列是要经过俄罗斯、乌克兰，但是经过乌克兰的中欧班列比例并不是特别高。从目前的公开信息来看，还没有中欧班列停运的消息。接下来，俄乌冲突对中欧班列的影响会如何，主要还是要看俄乌冲突进一步进展，特别是双方的谈判会否有实质性进展。
02涉欧跨国贸易陷窘境
近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥了时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的另一重要物流方式。据海关总署此前的消息，2021年首列从广州港始发的“港铁号”海铁联运中欧班列经阿拉山口驶出，历时16天到达目的地，比海运物流时间缩短了60%以上。
●有数据统计，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；运输货物品类从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。
然而，在地缘冲突影响下，部分中欧班列的“老客户”也不得不放弃这以往一相对经济适用的运输方式。
“我们很多产品都是从欧盟进口的。现在俄罗斯和欧洲多个国家互相制裁，中欧班列又需要途径俄罗斯境内，受影响是一定难免的。比如我们日常多从波兰进口牛奶，但现在就不敢从俄罗斯过境，所以目前很多同行为了规避风险，就没有再定中欧班列的货柜了。航班成本又太高，除了特别贵重的货品，一般不会选择。像我们这种食品、日用品等低货值的产品，近期多是选择途径青岛港，走海运运输。”在郑州经营进口商品生意的李建（化名）感慨，从事外贸生意几十年，这两年面对的问题最多也最难。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里几乎所有产品供应都一度停止，货架全空，同行倒了不少。近两年来，虽然随着疫情常态化，货物供给逐步恢复，但海、陆、空的跨境运力持续紧张，运费也居高不下。
“虽说目前货物转海运后，俄乌战事对我们而言相对影响不大，但由于前几年行情不好的时候，很多船务公司都转让了，剩下几家行业巨头，海运运力不足，近两年海运价格也飞涨，成本已经增加。现在乱世下，做贸易的都看不懂行情，大家只能各凭本事搞货。”李建表示，俄乌战事下，除了物流问题，贸易商还需要面对汇率波动，合作商突发变故等风险，对行业冲击较为明显。“除了欧洲外，我们公司进口货物还主要来自澳洲等地，东南亚也会有一些，所以整体受冲击不太明显，之前到货的货柜还能维持运营。不过，如果这种战争局势持续时间拉长，影响就不好说了。”他表示。
“目前地缘冲突持续时间还相对较短，货代行业出现的多是日常也会遇到的类似情况，例如目的港没有人收货，无法通关等问题，俄乌战事影响下，这类问题会相对更突出、更密集。”长期关注货代行业的上海四维乐马律师事务所律师费立丽对证券时报·e公司记者表示，当前乌克兰全境货运物流都会受到影响，俄罗斯地区更多的则是受某些国家制裁的影响。货运目的地如果涉及相关区域，是否能够正常通关运输是存在很大不确定性的，如果出现货发出后难以到目的地的情况，其实麻烦更大。
她表示，目前形势下不仅物流部分受限，一些跨国公司也面临窘境。例如一家总部位于欧洲国家的跨国企业，其欧洲总部要根据当地政府命令，对俄罗斯禁运，进行制裁，同时总部也发出指令，要求中国子公司不允许向俄罗斯出口货物。但是对于在中国的公司来说，其是独立运营的主体，要对中国客户负责，对于要不要遵守欧洲国家政府的禁令是需要谨慎权衡的。
“从法律角度说，中国子公司是不应该受到欧洲国家政府禁令约束的，但是从企业内部管理层面，总部发出的指令，海外子公司也有遵守的义务。如果中国子公司不遵守欧洲国家政府禁令，欧洲总部又难免遭受处罚。但如果要遵守总部命令，中国公司就要面临对客户的违约责任。”费立丽称。
03海空运输亦遭受影响
正如费立丽所言，目前战事下，不仅中欧班列，涉及欧洲地区的近乎所有运输方式都会不同程度受到影响。
“一方面作为战争中心的乌克兰本地运输、仓储等已遭受冲击，另一方面俄罗斯由于对欧洲和美国很多国家禁飞，航班飞行区域也会受限。海运、铁路、包括一些国际公路运输受冲击相对更大。”她表示，乌克兰海运港口在冲突开始时就封闭了，船无法靠岸，港口货物也无法进行后续操作。对整个欧洲大陆都会影响。目前看来，海运受到战事影响是最大的。
主要生产功能性遮阳材料的上市公司玉马遮阳就在最新调研中表示，公司外销产品中，出口到俄罗斯和乌克兰的产品占比在 5%以下，其中出口到乌克兰的产品占比不到1%，目前，受战事影响波及海运物流，上述及周边国家的出货部分放缓，对公司出口销量略有影响。出口方面受俄乌战事影响，公司今年三月份对上述及周边国家的发货速度放缓，待海外战事和解后，将恢复到正常状态。
不过白明表示，与中欧班列相比，由于中欧海上运输的传统航线是穿越马六甲海峡、红海、地中海、苏伊士运河抵达欧洲，并不经过本次冲突区域，所以受本次俄乌冲突的影响不大。
详情可见：https://t.cn/A66X4vn3
证券时报记者赵黎昀孙宪超李曼宁唐强
3月份以来，地缘冲突事件不仅造成全球大宗商品价格急涨急跌，对下游生产制造业带来冲击，也不可避免加大了跨境贸易、货运市场的风险因素。
证券时报·e公司记者近日采访国内多地中欧班列、跨境贸易企业、物流运输行业人士等了解到，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，出现了运费上涨、运期延长以及其他不确定因素等。不过行业人士多认为，伴随地缘问题缓和，货运物流终会回归正常，长远看运输行业市场前景依然向好。
01中欧班列发运受波及
2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆陆相连的货运贸易新篇章。两年之后的2013年，大连港中欧班列也正式发车。
作为大连港中欧班列的运营商，辽港股份日前公告，2022年1-2 月，大连口岸直发中欧班列开行18列、近1900标箱，同比分别增长了80%和69%。
“但3月份开始，大连港中欧班列出口货量大幅减少，发运需求和意愿逐渐降低，导致运价波动也非常大。”辽港股份相关负责人近日接受证券时报·e公司记者采访时称，俄乌冲突爆发，对中欧班列影响明显。一方面，以俄罗斯班列为例，欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时，进行扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，导致客户观望情绪严重。另一方面欧洲班列也受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。
凭借优越的地理位置优越，强大的货物集疏运能力，以及畅通且便捷的内外贸航线网络，特别是近洋航线丰富，能连接日、韩、台、东南亚地区的优势，大连港为货物过境中转至俄罗斯、欧洲提供了便利条件。特别是RCEP生效后，对区域内的辐射和吸引力进一步增强。出口量最大的商品涉及电子配件、商品汽车及配件、机械设备、日用百货等，主要出口目的地为俄罗斯、白俄罗斯、德国、波兰。
●据辽港股份方面统计，大连中欧班列2021年全年开行120列，完成箱量1.2万TEU，总货值2.8亿美金，总货重10万吨。其中，中亚过境商品车24列，运输过商品车4070 辆。
不过上述辽港股份相关负责人介绍，2020年初全球疫情爆发后，外贸海运受影响出现拖班、跳港、舱位紧张、价格高涨等问题。同时由于全球需求爆增，国内出口货物增长迅速，部分传统海运货物流向中欧班列，导致了铁路发运计划长期紧张、班列一舱难求、价格飞涨、通道拥堵的局面。致使运输时效逐渐降低，货物等待时间过长，给原本适合铁路发运的目标货源带来了冲击。
“所以，虽然疫情给中欧班列带来了暂时的繁荣，表面的货量增长，但同时也推高了运输价格。另外值得注意的是，中欧班列服务品质、运输效率都受到了严重影响。”他坦言。
据国铁集团网站介绍，目前中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。
当前地缘冲突问题，对全国多地中欧班列运营带来了不同程度影响。
据了解，中欧班列上海号原本每月4列稳定开行的班列，因部分企业撤柜后不得不重新集货，本月首列延至3月17日出发。
赣州国际陆港中欧班列本月初表示，此次发生冲突的地区主要集中在乌克兰，赣州国际陆港过境乌克兰的班列在多方的沟通协调下均进行了改线。原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。
一家班列运营公司相关负责人向证券时报·e公司记者表示，目前公司从阿拉山口出去到德国的线路，基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了，总体运行班次没有变化。
不过记者从西安国际陆港多式联运有限公司处也了解到，自2022年2月24日俄乌冲突以来，中欧班列（长安号）正常运行。目前已经抵达欧洲的班列共计9列，其中杜堡2列，境外平均时效11.9天；汉堡2列，境外平均时效11.1天；马拉舍维奇4列，境外时效7.9天；纽斯1列，境外时效12.3天。
此外一成都中欧班列货运公司人士也表示，因为没有走涉乌克兰线路，中欧班列安全性有保障，暂时没有太大影响，目前正常运营。不过受疫情及战事影响，运费相较去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份含集装箱租金更可能会降至10900左右。
成都国际铁路班列有限公司则指出，已高度关注地缘事件对中欧班列的影响，密切联系沿线各铁路公司及境外运输代理。马拉舍维奇口岸是中欧班列进入欧洲的重要分拨枢纽点和集装箱换装的重要运转点，大部分中欧班列运输经此口岸。据最新信息反馈，截止目前马拉舍维奇各场站均正常运转，班列在马拉舍维奇口岸的操作暂不受影响。
快递物流专家赵小敏认为，国内中欧班列做得比较好的河南、重庆、成都、新疆、黑龙江、浙江等重点区域，运输路线大部分涉及中东欧，还是受到一定影响，战争对贸易安全、结算方式、结算价格等都会造成一定影响。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明对证券时报·e公司记者则表示，俄乌冲突爆发之后，使得中欧班列在运行过程的不确定性有所增加。虽然部分中欧班列是要经过俄罗斯、乌克兰，但是经过乌克兰的中欧班列比例并不是特别高。从目前的公开信息来看，还没有中欧班列停运的消息。接下来，俄乌冲突对中欧班列的影响会如何，主要还是要看俄乌冲突进一步进展，特别是双方的谈判会否有实质性进展。
02涉欧跨国贸易陷窘境
近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥了时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的另一重要物流方式。据海关总署此前的消息，2021年首列从广州港始发的“港铁号”海铁联运中欧班列经阿拉山口驶出，历时16天到达目的地，比海运物流时间缩短了60%以上。
●有数据统计，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；运输货物品类从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。
然而，在地缘冲突影响下，部分中欧班列的“老客户”也不得不放弃这以往一相对经济适用的运输方式。
“我们很多产品都是从欧盟进口的。现在俄罗斯和欧洲多个国家互相制裁，中欧班列又需要途径俄罗斯境内，受影响是一定难免的。比如我们日常多从波兰进口牛奶，但现在就不敢从俄罗斯过境，所以目前很多同行为了规避风险，就没有再定中欧班列的货柜了。航班成本又太高，除了特别贵重的货品，一般不会选择。像我们这种食品、日用品等低货值的产品，近期多是选择途径青岛港，走海运运输。”在郑州经营进口商品生意的李建（化名）感慨，从事外贸生意几十年，这两年面对的问题最多也最难。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里几乎所有产品供应都一度停止，货架全空，同行倒了不少。近两年来，虽然随着疫情常态化，货物供给逐步恢复，但海、陆、空的跨境运力持续紧张，运费也居高不下。
“虽说目前货物转海运后，俄乌战事对我们而言相对影响不大，但由于前几年行情不好的时候，很多船务公司都转让了，剩下几家行业巨头，海运运力不足，近两年海运价格也飞涨，成本已经增加。现在乱世下，做贸易的都看不懂行情，大家只能各凭本事搞货。”李建表示，俄乌战事下，除了物流问题，贸易商还需要面对汇率波动，合作商突发变故等风险，对行业冲击较为明显。“除了欧洲外，我们公司进口货物还主要来自澳洲等地，东南亚也会有一些，所以整体受冲击不太明显，之前到货的货柜还能维持运营。不过，如果这种战争局势持续时间拉长，影响就不好说了。”他表示。
“目前地缘冲突持续时间还相对较短，货代行业出现的多是日常也会遇到的类似情况，例如目的港没有人收货，无法通关等问题，俄乌战事影响下，这类问题会相对更突出、更密集。”长期关注货代行业的上海四维乐马律师事务所律师费立丽对证券时报·e公司记者表示，当前乌克兰全境货运物流都会受到影响，俄罗斯地区更多的则是受某些国家制裁的影响。货运目的地如果涉及相关区域，是否能够正常通关运输是存在很大不确定性的，如果出现货发出后难以到目的地的情况，其实麻烦更大。
她表示，目前形势下不仅物流部分受限，一些跨国公司也面临窘境。例如一家总部位于欧洲国家的跨国企业，其欧洲总部要根据当地政府命令，对俄罗斯禁运，进行制裁，同时总部也发出指令，要求中国子公司不允许向俄罗斯出口货物。但是对于在中国的公司来说，其是独立运营的主体，要对中国客户负责，对于要不要遵守欧洲国家政府的禁令是需要谨慎权衡的。
“从法律角度说，中国子公司是不应该受到欧洲国家政府禁令约束的，但是从企业内部管理层面，总部发出的指令，海外子公司也有遵守的义务。如果中国子公司不遵守欧洲国家政府禁令，欧洲总部又难免遭受处罚。但如果要遵守总部命令，中国公司就要面临对客户的违约责任。”费立丽称。
03海空运输亦遭受影响
正如费立丽所言，目前战事下，不仅中欧班列，涉及欧洲地区的近乎所有运输方式都会不同程度受到影响。
“一方面作为战争中心的乌克兰本地运输、仓储等已遭受冲击，另一方面俄罗斯由于对欧洲和美国很多国家禁飞，航班飞行区域也会受限。海运、铁路、包括一些国际公路运输受冲击相对更大。”她表示，乌克兰海运港口在冲突开始时就封闭了，船无法靠岸，港口货物也无法进行后续操作。对整个欧洲大陆都会影响。目前看来，海运受到战事影响是最大的。
主要生产功能性遮阳材料的上市公司玉马遮阳就在最新调研中表示，公司外销产品中，出口到俄罗斯和乌克兰的产品占比在 5%以下，其中出口到乌克兰的产品占比不到1%，目前，受战事影响波及海运物流，上述及周边国家的出货部分放缓，对公司出口销量略有影响。出口方面受俄乌战事影响，公司今年三月份对上述及周边国家的发货速度放缓，待海外战事和解后，将恢复到正常状态。
不过白明表示，与中欧班列相比，由于中欧海上运输的传统航线是穿越马六甲海峡、红海、地中海、苏伊士运河抵达欧洲，并不经过本次冲突区域，所以受本次俄乌冲突的影响不大。
详情可见：https://t.cn/A66X4vn3
【#康师傅再发声明致歉#！启动相关产品下架回收】#康师傅再致歉# 康师傅3月16日向北京青年报记者发来最新声明，表示插旗菜业向其4地工厂供货，目前康师傅已经启动对相关产品的下架回收，并再次对消费者致歉。
该声明显示，插旗菜业向康师傅江门、武汉、西安、新疆的四家工厂提供酸菜，康师傅已启动对相关产品的下架回收，并积极配合监管部门的调查与检测。
康师傅在声明中强调，其已经停止插旗菜业的供货商资格，并取消与其一切合作。在之前的声明中，康师傅也表态称，已经取消与插旗菜业的一切合作。对于3·15晚会曝光的其他酸菜生产企业，康师傅此前也表示，从未使用过湖南锦瑞食品有限公司、岳阳市雅园酱菜食品厂、坛坛俏食品有限公司的酸菜，也从未使用过以上3家公司的任何产品。
北京青年报记者了解到，老坛酸菜包里的酸菜则是从外面收购来的“土坑酸菜”。3·15晚会报道，制作这类酸菜的工人们有的穿着拖鞋，有的光着脚，踩在酸菜上，有的甚至一边抽烟一边干活，抽完的烟头直接扔到酸菜上。这些酸菜在被插旗菜叶收购时，插旗菜业并不检测卫生指标。目前，该企业已经被当地监管部门查封，所有产品全部就地封存，对外销产品立即启动追溯召回措施，并全面停止农户土坑腌制行为。#统一致歉#
文/北京青年报记者 张鑫
该声明显示，插旗菜业向康师傅江门、武汉、西安、新疆的四家工厂提供酸菜，康师傅已启动对相关产品的下架回收，并积极配合监管部门的调查与检测。
康师傅在声明中强调，其已经停止插旗菜业的供货商资格，并取消与其一切合作。在之前的声明中，康师傅也表态称，已经取消与插旗菜业的一切合作。对于3·15晚会曝光的其他酸菜生产企业，康师傅此前也表示，从未使用过湖南锦瑞食品有限公司、岳阳市雅园酱菜食品厂、坛坛俏食品有限公司的酸菜，也从未使用过以上3家公司的任何产品。
北京青年报记者了解到，老坛酸菜包里的酸菜则是从外面收购来的“土坑酸菜”。3·15晚会报道，制作这类酸菜的工人们有的穿着拖鞋，有的光着脚，踩在酸菜上，有的甚至一边抽烟一边干活，抽完的烟头直接扔到酸菜上。这些酸菜在被插旗菜叶收购时，插旗菜业并不检测卫生指标。目前，该企业已经被当地监管部门查封，所有产品全部就地封存，对外销产品立即启动追溯召回措施，并全面停止农户土坑腌制行为。#统一致歉#
文/北京青年报记者 张鑫
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