文 | 嗷嗷胡

回望2022年这个坏消息连连的Q1，我们突然发现电动车涨价竟是最不足道的一个。

根据近期的整理，这一轮新能源车360°无死角涨价，最早从新年伊始就开始有眉目。只不过不少车型是因2022年补贴新政（1月1日起）导致终端价上涨，即便是主动涨价也普遍幅度有限，没有受到（更不敢主动引发）广泛关注。

公众记忆层面上的导火索是3月10日，特斯拉开启了自己“7天3连涨”的序幕。紧随其后，比亚迪、小鹏、哪吒、威马、零跑、欧拉、五菱、大众ID.、理想在内的，几乎是除蔚来以外所有大家熟知的新能源品牌/序列，都已经完成（或已预告）了这轮幅度不小的涨价。

没有任何一家头脑理智的厂商，会在“本可以不涨价”的情况下硬要涨。反过来讲，当所有人都选择涨，唯一合理的解释就是“实在没办法不涨”。甚至，事实上这一次电动车的价格上涨，不是太突然，而是够晚了。

在《新能源，顾头也要顾腚》（的前后两个部分）中本胡谈到过，电动车所需的主要昂贵原材料价格，普遍早在2020年初就开始一路走高，直到今天。至于某军事冲突，及与之相关的镍价逼空事件，只是最后的那一根（两根）稻草。

也就是说，这一整条新能源车产业链直到两年后，才将上游原材料传导到了消费端。

暂且放下镍不谈。按照过去一年的动力电池主要材料成本上涨情况，如果是一辆搭载70kWh NCM811电池包的电动车，仅电池包成本就从约3.5万元增加到约6.3万元；如果是一辆搭载50kWh磷酸铁锂电池包的廉价电动车，仅电池包成本就从约1.3万元增加到约3.3万元（粗估，只做数量级参考）。

整个行业的毛利率现状我们无从得知，但可以参考一些销量已成气候、只生产电动车的车企。特斯拉、蔚来的毛利率大概是20%上下，各自按照30万和40万元平均单价估算，毛利空间在6~8万元人民币。整体车价相对更低的小鹏毛利率约15%，以20万元均价估算，毛利约3万元。

由此可见，哪怕对于特、蔚、小这样的头部车企，电池成本过去一年的涨幅，已相当于最近一个季度单车毛利润的少则一半、多则大半。

镍价的经历就更加浮夸，3月7日-8日两个交易日内，伦敦期镍价格从约3万美元/吨一度上涨至10万美元/吨。即今天众所周知的“妖镍”，青山集团遭多头逼空事件。

这意味着，像特斯拉Model 3长续航版这样约70kWh高镍三元锂电池车型，假如按照典型的单车用镍40kg（近似）计算。仅仅是车上使用的镍的价值，从3月7日早至3月8日晚的48小时，从大约7500元人民币翻了三倍来到2.5万元。

对于大多数的电动车车主，2022年3月8日，大概会是我们这一生中单日收益最高的一天（莫当真）。

镍的问题后面还会再次说到。以上这些是想要说明，动力电池原材料的涨幅之大、涨势之猛，已经到了“用手指头算算都知道不涨不行了”的程度。

长期关注汽车行业的朋友应该有了解，别看汽车作为大额消费品动辄要价六位数，实则很多企业的利润空间薄得可怜，斤斤计较、一毛不拔才是普遍常态。君不见，很多低配车连个遮阳板化妆镜都要省掉；要到BBA高端车上才出现的铸铝减振器塔顶，实际上其物料成本不过数百元。

如果某项配置价值以千百计，那么对主流经济价位车型就是“伤筋动骨”的大事。并不是说车企多么可怜，这些做法中当然绝不乏漫天要价、用刀法逼你上高配。只是说对于车企们精心算计、容错性极低的毛利分配而言，数百元的额外成本就已需要颇费脑筋消化。

一辆车卖给消费者的价格是十几、几十万元，而电池成本一年间涨了“几万元”。电池成本与日俱增的巨大压力，过去一两年间始终压迫着车企的利润乃至生存空间，车企们彼此之间都在憋气硬挺，只因为一直以来没有出现第一个甘冒销量风险（和挨骂）而冒头涨价的。

这可以解释为何3月初，当特斯拉和比亚迪这样的品牌相继宣布涨价之后，其他的大多数新能源车企才一个接一个涨价。

目前没有宣布涨价的车企，除蔚来以外多为传统品牌。但需要注意，传统车企大多并非新造车那样自营直销、车价固定的销售模式，而在4S店渠道往往有一定优惠空间。所以尽管很多传统品牌新能源车的官方指导价并未上调，实际上可能以收紧优惠力度的方式进行调整。

目前头部新能源车企中，只有蔚来表态“近期不会涨价”。这一定程度上得益于BaaS带来的“车电分离”模式，在换电网络留有相当数量的“额外”电池包，相当于有了更多的“存货”作为缓冲空间。

虽如此，上周的财报电话会上，蔚来也没有彻底排除未来涨价的可能。近期的原材料上涨，实际上不止于电池材料，铜、铝等近一年的涨幅同样感人，而换电站带来的缓冲空间终究是有限的。蔚来今年5月将推出ES8/ES6/EC6车型的2022款，会是一个观望形势乃至调整价格的可能窗口。

前文附链接文章中有强调过：这次的原材料价格上涨是一个持续了两年的长期过程，并不是地域冲突带来的措手不及，后者只是引导消费终端价格“跟上”生产成本上涨的那一根导火索。

所以首先，单纯的冲突缓解不足以支撑原材料价格的决定性回落（油价同理）。

车企对于终端价格的上调，永远是需要慎之又慎的（当然特斯拉除外）。如果最终决定了涨价5%甚至更多——一个几乎不会被任何消费者忽视的涨幅，那么很大概率在车企视角看来，短期乃至中期，成本压力都不大可能迎来比较显著的改善。

车企们此前按兵不动，自己承受并消化成本上涨，除了前文提到的“谁当第一个”困境，对于原材料未来走势的判断也是一方面。倘若预期原材料高价并不会一直持续，调整价格就可能疲于奔命，损失消费者信心就显得不值当——反过来可想而知。

上周末的2022电动汽车百人会论坛，电池原材料涨价自然是全场焦点。中国科学院院士欧阳明高估计，锂资源的供需平衡要到2~3年后可能恢复正常。这进一步暗示了，只看锂的成本，至少在短期内不太可能逆转涨势、掉头向下。

我国锂矿资源储量丰富，但开采速度的提高还需要时间，资本投入到锂矿开采的动力，需要（至少可预见时期内）高锂价所带来的丰厚回报。长期来看回收锂可能取代锂矿开采，但电池材料回收、回收手段的低成本化，又是更为遥远的事情（目前预期看到了2040后）。

与此同时，锂并非电池成本上涨的全部，电池又并非电动车成本上涨的全部。

镍价在3月初的史诗级逼空之后，伦敦期镍停盘数日，重新开盘后的价格在3~4万美元/吨之间波动。尽管谁都知道3月8日的10万美元/吨高价不可能维持，但复盘以来的上蹿下跳过程中，哪怕最低价位也只是刚刚触到“妖镍”暴涨前的水平。

如果剔除掉3月7~8日的反常波动，镍价依然处在近两年的上涨趋势内。

如果说锂和镍的价格，很大程度上受到了电动车电池需求激增的影响，那么铜、铝等其他基本金属则是更加独立的，仅靠电动车上下游难以撼动的。甚至因为原油价格决定着全球物流成本，同样也会间接影响包括电动车在内一切物价的涨跌。当绝大多数大宗商品价格都在涨，电动车更加没理由置身事外。

落脚到消费市场，电动车的终端价格跳涨几个百分点，一定会削弱上游原材料的需求；三元锂电池与磷酸铁锂间的价差被拉大，也会一定程度上抑制镍的需求。这肯定会减缓原材料价格的上行速度，但尚不足以导致其就此逆势向下，更不足以出现能促使车企很快降低车价的原材料低价预期。

对于消费者而言，虽说车价高低受原材料价格影响，但买车终归是消费而非投资行为，没必要过于关注大宗期货的是是非非。今年以来“买车如理财”不假，但别忘了汽车是消费品。哪怕过两年电动车价格水平有所回落，也不会抵消这期间车辆的使用价值。

无论是上游商品市场的基本面，还是行业人士到车企的预判与动作（比如决定涨价），都表明在短期乃至中期，电动车的成本价格不存在可预期的、幅度显著的回落可能。那么只要购车需求不是远在三年开外，尽早购买、锁定后续的涨价风险就会是更好的选择。