#午夜心碎俱乐部[超话]#本来呢这是一把快快乐乐的晋级赛 可是遇到对面这群闸总整一个蔡文姬配小明打中单 亚瑟打野 留一个孤苦伶仃的典韦守上路、可怜兮兮的妲己走下路 结果我在中单被纯ad亚瑟抓的批爆 臭奶妈也出ad搁旁边呜呜渣渣 然后我就悄悄摸摸的阴一下小妲己妹妹 就不小心发育起来了 然后我就开始c[兔子]
这多么像爱情啊，你伤害了我，结果伤到最后却还给了你自己 所以谈恋爱要坦诚相待 就算他（or她）对你不好 对你恶语相向甚至大打出手 不要伤心也不要难过 反正到了最后都会还给他（or她）
（最近打算发一篇关于俺之前网恋对象的文章，不知道有人看没有，反正想看的把想看打出来就完事啦！）[哈哈][good]
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有品有鱼首次对外发声：我们把这事当成产业看
B计划联盟 今天
导读：在新平台喷涌而出的今天，有品有鱼抱着怎样的心态进入市场？
一面是小米的“明星效应”，一面是社交推广企业的“专业推广”，背靠小米有品供应链能力的有品有鱼，刚刚正式运营就拿出了单月GMV破亿的成绩。在这背后，社交与品质电商结合的势能正在悄悄蔓延。
在新平台喷涌而出的今天，有品有鱼抱着怎样的心态进入市场？它的运营逻辑有何不同？它又是如何看待自己根本价值的？日前，有品有鱼总经理马晨飞（小马哥）与亿邦动力进行了一次深入对话，一一解开了答案。
亿邦动力：小米有品为什么会做社交电商？
小马哥：传统电商行业的获客成本逐年攀升，流量获取越来越难。在此环境下，每家企业都在探索流量获取的新方法。近年来，社交电商已是公认的资本新风口，拼多多、 云集等社交电商行业的优秀企业成功 IPO，也说明了这个行业正在快速崛起。
小米有品作为小米集团电商战略的重要一环，势必要迎风赶上，抓住这个机遇。 小米有品定位精品生活电商，主打高品质、高颜值、高性价比的商品，我们希望通过有品有鱼的社交属性将好的商品推广到更多的人群中，帮助大家感受消费升级带来的生活品质提升。
亿邦动力：有鱼的定位与运作模式和有品不同，供应链也会有一定差别吗?
小马哥：虽然有鱼定位面向女性客群且模式更社交，但目前，其供应链体系还是依托于有品。小米生态链产品是有鱼平台上众多商品的一部分，平台中还有非常多第三方合作企业所提供的优质商品。
未来，我们会与更多优质供应商合作，无论是不是小米生态链企业，有鱼平台对于商品的高品质要求始终不会变，都会按照有品供应商的选择标准。对于供应商的审核，包括整个商品的品质把控，有鱼在行业里都是非常苛刻的。我们会从业务角度、买手角度去选商品，比如选了 10 个商品进行提报，但实际经过层层品控把关，最终能上架的可能只有 3 个。
亿邦动力：有品最近一直在尝试各种创新营销，无论是入驻抖音还是拓展线下店，有鱼也是一部分，从传统电商模式到社交电商，本质上的差别是什么？你们如何理解这些创新?
小马哥：有品有鱼是“社交驱动型精品会员制电商平台”，我们可以通过“社交驱动”和“会员电商”两个关键词来进行解读。
有鱼平台的本质是会员电商，希望吸引对于小米价值观高度认可的用户成为会员，为他们提供完善的、高价值的会员服务。我们建立了一套S2B2C模式，一边是具备好商品和推广需求的商家，另一边是具有社交资源的推广公司，有品有鱼作为平台为双方搭建起有效通路，并提供物流、客服、品控等全方位的支撑，让双方的需求都能够得到最大化的满足。比如把供应链做的更好，就要离用户更近一点，我们希望它变得更柔性，能快速迭代产品。
这个模式区别于传统电商的是，需要不断的去销售，通过用户评价以及很多数据去追溯分析商品好不好卖。我们从厂商拿到样品的那一刻，就已经开始跟社群接触，让KOL亲身体验，反馈商品有什么样的问题，适不适合销售等。拿到反馈后，我们再决定这个商品接下来该怎么运营。厂商跟社群之间的关系会更紧密，这是我们模式上和传统电商甚至其他社交电商不太一样的地方。
传统的电商基本上是靠传统的流量，通过算法让流量效果最大化，让转化变得更好，优化产品的所有导流路径，还是机械化方面花的精力更多，方法标准化、工具标准化，很少有人的投入，而社交电商我们是在人上花的精力更多。
有品有鱼在服务谁
亿邦动力：有品有鱼的主要受众是此前积累的米粉吗？
小马哥：当然不是。业务封测阶段邀请了一些核心用户参与，但实际上有鱼经过这5 个月的运营，新增用户中非米粉群体的占比更多。米粉大多是男性用户，而社交电商中女性占大多数，这个已经被行业验证过了，我们也希望通过有品有鱼让用户构成上有一些新的突破，让更多的女性用户进入到小米的体系中。有品定位的是生活消费品，适合女性用户，可以满足她们的消费需求，我们希望借助有品积累的优质商品、供应链体系，去获取更多的女性用户。
亿邦动力：有鱼的用户是偏一线城市更多一些吗?
小马哥：主要还是二三线城市比较多，甚至更下沉。社交电商的下沉能力和属性已经被行业验证了。
亿邦动力：有鱼平台方同时服务商家和社群公司，双方信息的流转和双向反馈怎样实现？
小马哥：平台管控商品的品质，合格之后厂商会直接在平台上进行推广，销售环节就直接打通在一起了，没有那么复杂的流程，过程之中基本都是靠运营去解决。
我们有一套反馈机制，渠道运营的同学会把社群反馈的信息通过一个标准收集上来，厂商拿到这个信息跟我们的商品团队沟通该怎么后续推动，是继续销售、增加产量，还是迭代一个版本再上架。这样的信息流转每天都在发生，时时都在发生，很高频。
有品有鱼的爆品逻辑
亿邦动力：有鱼平台有多少 SKU，商品策略是做宽还是深耕?
小马哥：目前，有鱼平台SKU 数量是和有品基本一致，但不会每个品类、每件商品都去细致的运营。 因为面向是女性用户，所以会以居家、美妆洗护、母婴、饮食等品类为主。我们真正推的商品，是一天能卖出几万个或者几十万个的商品，一天推一款，还是打爆品。 一部分是有品开发好的，有鱼拿来通过社群的方式去再去销售一遍，一部分是新品。
亿邦动力：似乎有品也是爆品策略，和有鱼的爆品策略有什么不同?
小马哥：商品的匹配策略不一样。
社群愿意卖的东西，是一些具备科技感或者创新性，客单价不要太高，百元左右的商品。有品的客单价偏高，这个类型的商品在社群里不太好销售。但是我们要把 GMV 做上来，不销售一些大客单价的东西，也会很难。毕竟现在体量还小，我们也在尝试，到底卖什么，未来商品的销售策略，也正在一步一步探索。
亿邦动力：为什么有鱼会将平台交由社群公司运营？如何平衡双方的关系？
小马哥：他们是平台的合作伙伴。有鱼是 S2B2C 的模式，是三方合作，商家、有鱼平台、社交推广公司。例如某个合作的社交推广公司，会教企业主如何通过社群吸引流量，也会接一些企业的外包，类似于我有一个活动，希望通过社群做一些传播，跟广告公司有些类似。
有鱼起初也尝试了自己去运营社群，但推动缓慢。分析原因后发现每个社群都有自己独特的属性，只有社群的原生用户才最懂这个社群，平台单纯靠一套通用的方法很难做到快速拓展。所以，我们决定踏踏实实干好S端服务，因为把商品品质做好才是活下来的根本，也是小米的价值观。商品好才会有效率的产生，我们不会走纯靠烧钱的资本玩法。我们会想怎么把效率做的更高，把利润做的更合适，让我们的业务更加健康、稳健的运转。
我们希望让社群产业朝着更合规、更合理的方向去探索。 而避免平台和推广公司发生冲突的方法只有一个，就是让社群变得更好。我们不参与社群管理，我们把服务做好，扶持大家在平台上自我发展。
有品有鱼的产业价值
亿邦动力：有的社交电商平台在做自营，有的品牌自己在做社交电商，还有的会接入工厂品 牌、供应链品牌，直接跟社群联合上，您怎么看待这其中的差别?
小马哥：社交电商让很多厂商有了一个新的认识，不是在京东、天猫里卖的东西拿来也一定能卖得好。这种现象会引发定制款，打磨一款新的产品出来，对于厂商来讲是在更新。这其中涉及的因素特别多，比如用户构成的问题，有鱼用户构成和有品不一样，所以有品卖得好的大家电，在有鱼卖的不一定好，不是说这个商品有问题，因为我们的用户女性会多一点。
很多厂商、甚至工厂也在自己做社交电商，自己做个App出来。长远来看，最后拼的不是社群，是一种销售方式，其次拼的还是供应链，最终拼的是商品。所以我们才希望把供应链变得更柔性，让厂商的反应速度变得更快。
亿邦动力：产业互联网的概念是腾讯提出来的，是说需求会向上游传导，最终把产业上游一起带进来。您怎么看产业上游直接参与进来?
小马哥：平台或社群直接对接工厂会遇到一个问题，就是对于商品和玩法的认知。把商品给到平台，要告诉平台商品的亮点在哪，提供一些素材，比如能不能给到一句话，让社群或者身边的朋友对商品瞬间产生感兴趣。或者能不能策划一些活动，比如参观你的工厂等等。
商家方面会面临一种新的逻辑，以前有 20%的毛利可以拿出来去买流量，现在同样有 20%的毛利，但不买流量，而是要采用某种方式让消费者变得更活跃，这个变化对于商家的挑战是特别大的。我们这边没有流量位的概念，销售场景在微信里，只是让利打价格差异不一定能卖好。所有卖得好的商品，采用的基本上都是商家和平台、社群三方在一起讨论出的玩法。每一个社群运营公司都有一个代表参与，商家有一个运营代表参与，和我们共同讨论该怎么玩。这和传统的逻辑完全不一样的，对于厂商来讲是一个新的课题。
亿邦动力：有的社交电商平台已经上市，今年又涌现了很多新的平台，大家会面临怎样的竞争压力，会形成怎样的局面呢?
小马哥：整体的电商格局形成了两大派系:（1）规模化、标准化的“机器派”：将大数据、 算法与计算完美融合的“导流电商”，每天可以实时处理数亿次商品搜索以及海量用户数据。 （2）以“人”为先的社交电商：通过微信群等载体，人与人交流，让销售变得有人情味。
在属于后者的社交电商中，也可以细分出不同的玩法：（1）每一个人都能成为节点， 能自给自足，有就业机会，这是大势。（2）产业化机会，即社群产业化机会，这也是我们在做的事情，一个更长远的思考。
各家社交电商将社群当成流量入口，把社群当成获取用户的方式是一致的，但背后，我们是把这事当成产业看。跟我们合作的社群之前都不是公司，我们要把每一个社群变成一个企业，社群的领袖，现在就是一个企业法人。 我相信在社群这个生态里，未来也会出现很多有可能上市的企业，他们可以加入有鱼去做卖货的事情，也可以自己产生很多新的营销行为，所以我们并不要求我们是独家渠道，你可以做自己的事情，我们鼓励每一家公司有自己的业务。
社交电商已是一个万亿规模，影响了数亿消费者的大市场，更是对于 3 线及以下城市用户的触达十分有效的通路。2019年，社交电商开始了下半场的战斗，也日趋白热化。云集的成功上市也为资本方打了一针兴奋剂，越来越多的资本涌入、越来越多的平台涌现，外加淘宝、苏宁、京东等传统电商巨头的入场，行业已进入到“百团大战”的时期。 https://t.cn/ReN5aUi
B计划联盟 今天
导读：在新平台喷涌而出的今天，有品有鱼抱着怎样的心态进入市场？
一面是小米的“明星效应”，一面是社交推广企业的“专业推广”，背靠小米有品供应链能力的有品有鱼，刚刚正式运营就拿出了单月GMV破亿的成绩。在这背后，社交与品质电商结合的势能正在悄悄蔓延。
在新平台喷涌而出的今天，有品有鱼抱着怎样的心态进入市场？它的运营逻辑有何不同？它又是如何看待自己根本价值的？日前，有品有鱼总经理马晨飞（小马哥）与亿邦动力进行了一次深入对话，一一解开了答案。
亿邦动力：小米有品为什么会做社交电商？
小马哥：传统电商行业的获客成本逐年攀升，流量获取越来越难。在此环境下，每家企业都在探索流量获取的新方法。近年来，社交电商已是公认的资本新风口，拼多多、 云集等社交电商行业的优秀企业成功 IPO，也说明了这个行业正在快速崛起。
小米有品作为小米集团电商战略的重要一环，势必要迎风赶上，抓住这个机遇。 小米有品定位精品生活电商，主打高品质、高颜值、高性价比的商品，我们希望通过有品有鱼的社交属性将好的商品推广到更多的人群中，帮助大家感受消费升级带来的生活品质提升。
亿邦动力：有鱼的定位与运作模式和有品不同，供应链也会有一定差别吗?
小马哥：虽然有鱼定位面向女性客群且模式更社交，但目前，其供应链体系还是依托于有品。小米生态链产品是有鱼平台上众多商品的一部分，平台中还有非常多第三方合作企业所提供的优质商品。
未来，我们会与更多优质供应商合作，无论是不是小米生态链企业，有鱼平台对于商品的高品质要求始终不会变，都会按照有品供应商的选择标准。对于供应商的审核，包括整个商品的品质把控，有鱼在行业里都是非常苛刻的。我们会从业务角度、买手角度去选商品，比如选了 10 个商品进行提报，但实际经过层层品控把关，最终能上架的可能只有 3 个。
亿邦动力：有品最近一直在尝试各种创新营销，无论是入驻抖音还是拓展线下店，有鱼也是一部分，从传统电商模式到社交电商，本质上的差别是什么？你们如何理解这些创新?
小马哥：有品有鱼是“社交驱动型精品会员制电商平台”，我们可以通过“社交驱动”和“会员电商”两个关键词来进行解读。
有鱼平台的本质是会员电商，希望吸引对于小米价值观高度认可的用户成为会员，为他们提供完善的、高价值的会员服务。我们建立了一套S2B2C模式，一边是具备好商品和推广需求的商家，另一边是具有社交资源的推广公司，有品有鱼作为平台为双方搭建起有效通路，并提供物流、客服、品控等全方位的支撑，让双方的需求都能够得到最大化的满足。比如把供应链做的更好，就要离用户更近一点，我们希望它变得更柔性，能快速迭代产品。
这个模式区别于传统电商的是，需要不断的去销售，通过用户评价以及很多数据去追溯分析商品好不好卖。我们从厂商拿到样品的那一刻，就已经开始跟社群接触，让KOL亲身体验，反馈商品有什么样的问题，适不适合销售等。拿到反馈后，我们再决定这个商品接下来该怎么运营。厂商跟社群之间的关系会更紧密，这是我们模式上和传统电商甚至其他社交电商不太一样的地方。
传统的电商基本上是靠传统的流量，通过算法让流量效果最大化，让转化变得更好，优化产品的所有导流路径，还是机械化方面花的精力更多，方法标准化、工具标准化，很少有人的投入，而社交电商我们是在人上花的精力更多。
有品有鱼在服务谁
亿邦动力：有品有鱼的主要受众是此前积累的米粉吗？
小马哥：当然不是。业务封测阶段邀请了一些核心用户参与，但实际上有鱼经过这5 个月的运营，新增用户中非米粉群体的占比更多。米粉大多是男性用户，而社交电商中女性占大多数，这个已经被行业验证过了，我们也希望通过有品有鱼让用户构成上有一些新的突破，让更多的女性用户进入到小米的体系中。有品定位的是生活消费品，适合女性用户，可以满足她们的消费需求，我们希望借助有品积累的优质商品、供应链体系，去获取更多的女性用户。
亿邦动力：有鱼的用户是偏一线城市更多一些吗?
小马哥：主要还是二三线城市比较多，甚至更下沉。社交电商的下沉能力和属性已经被行业验证了。
亿邦动力：有鱼平台方同时服务商家和社群公司，双方信息的流转和双向反馈怎样实现？
小马哥：平台管控商品的品质，合格之后厂商会直接在平台上进行推广，销售环节就直接打通在一起了，没有那么复杂的流程，过程之中基本都是靠运营去解决。
我们有一套反馈机制，渠道运营的同学会把社群反馈的信息通过一个标准收集上来，厂商拿到这个信息跟我们的商品团队沟通该怎么后续推动，是继续销售、增加产量，还是迭代一个版本再上架。这样的信息流转每天都在发生，时时都在发生，很高频。
有品有鱼的爆品逻辑
亿邦动力：有鱼平台有多少 SKU，商品策略是做宽还是深耕?
小马哥：目前，有鱼平台SKU 数量是和有品基本一致，但不会每个品类、每件商品都去细致的运营。 因为面向是女性用户，所以会以居家、美妆洗护、母婴、饮食等品类为主。我们真正推的商品，是一天能卖出几万个或者几十万个的商品，一天推一款，还是打爆品。 一部分是有品开发好的，有鱼拿来通过社群的方式去再去销售一遍，一部分是新品。
亿邦动力：似乎有品也是爆品策略，和有鱼的爆品策略有什么不同?
小马哥：商品的匹配策略不一样。
社群愿意卖的东西，是一些具备科技感或者创新性，客单价不要太高，百元左右的商品。有品的客单价偏高，这个类型的商品在社群里不太好销售。但是我们要把 GMV 做上来，不销售一些大客单价的东西，也会很难。毕竟现在体量还小，我们也在尝试，到底卖什么，未来商品的销售策略，也正在一步一步探索。
亿邦动力：为什么有鱼会将平台交由社群公司运营？如何平衡双方的关系？
小马哥：他们是平台的合作伙伴。有鱼是 S2B2C 的模式，是三方合作，商家、有鱼平台、社交推广公司。例如某个合作的社交推广公司，会教企业主如何通过社群吸引流量，也会接一些企业的外包，类似于我有一个活动，希望通过社群做一些传播，跟广告公司有些类似。
有鱼起初也尝试了自己去运营社群，但推动缓慢。分析原因后发现每个社群都有自己独特的属性，只有社群的原生用户才最懂这个社群，平台单纯靠一套通用的方法很难做到快速拓展。所以，我们决定踏踏实实干好S端服务，因为把商品品质做好才是活下来的根本，也是小米的价值观。商品好才会有效率的产生，我们不会走纯靠烧钱的资本玩法。我们会想怎么把效率做的更高，把利润做的更合适，让我们的业务更加健康、稳健的运转。
我们希望让社群产业朝着更合规、更合理的方向去探索。 而避免平台和推广公司发生冲突的方法只有一个，就是让社群变得更好。我们不参与社群管理，我们把服务做好，扶持大家在平台上自我发展。
有品有鱼的产业价值
亿邦动力：有的社交电商平台在做自营，有的品牌自己在做社交电商，还有的会接入工厂品 牌、供应链品牌，直接跟社群联合上，您怎么看待这其中的差别?
小马哥：社交电商让很多厂商有了一个新的认识，不是在京东、天猫里卖的东西拿来也一定能卖得好。这种现象会引发定制款，打磨一款新的产品出来，对于厂商来讲是在更新。这其中涉及的因素特别多，比如用户构成的问题，有鱼用户构成和有品不一样，所以有品卖得好的大家电，在有鱼卖的不一定好，不是说这个商品有问题，因为我们的用户女性会多一点。
很多厂商、甚至工厂也在自己做社交电商，自己做个App出来。长远来看，最后拼的不是社群，是一种销售方式，其次拼的还是供应链，最终拼的是商品。所以我们才希望把供应链变得更柔性，让厂商的反应速度变得更快。
亿邦动力：产业互联网的概念是腾讯提出来的，是说需求会向上游传导，最终把产业上游一起带进来。您怎么看产业上游直接参与进来?
小马哥：平台或社群直接对接工厂会遇到一个问题，就是对于商品和玩法的认知。把商品给到平台，要告诉平台商品的亮点在哪，提供一些素材，比如能不能给到一句话，让社群或者身边的朋友对商品瞬间产生感兴趣。或者能不能策划一些活动，比如参观你的工厂等等。
商家方面会面临一种新的逻辑，以前有 20%的毛利可以拿出来去买流量，现在同样有 20%的毛利，但不买流量，而是要采用某种方式让消费者变得更活跃，这个变化对于商家的挑战是特别大的。我们这边没有流量位的概念，销售场景在微信里，只是让利打价格差异不一定能卖好。所有卖得好的商品，采用的基本上都是商家和平台、社群三方在一起讨论出的玩法。每一个社群运营公司都有一个代表参与，商家有一个运营代表参与，和我们共同讨论该怎么玩。这和传统的逻辑完全不一样的，对于厂商来讲是一个新的课题。
亿邦动力：有的社交电商平台已经上市，今年又涌现了很多新的平台，大家会面临怎样的竞争压力，会形成怎样的局面呢?
小马哥：整体的电商格局形成了两大派系:（1）规模化、标准化的“机器派”：将大数据、 算法与计算完美融合的“导流电商”，每天可以实时处理数亿次商品搜索以及海量用户数据。 （2）以“人”为先的社交电商：通过微信群等载体，人与人交流，让销售变得有人情味。
在属于后者的社交电商中，也可以细分出不同的玩法：（1）每一个人都能成为节点， 能自给自足，有就业机会，这是大势。（2）产业化机会，即社群产业化机会，这也是我们在做的事情，一个更长远的思考。
各家社交电商将社群当成流量入口，把社群当成获取用户的方式是一致的，但背后，我们是把这事当成产业看。跟我们合作的社群之前都不是公司，我们要把每一个社群变成一个企业，社群的领袖，现在就是一个企业法人。 我相信在社群这个生态里，未来也会出现很多有可能上市的企业，他们可以加入有鱼去做卖货的事情，也可以自己产生很多新的营销行为，所以我们并不要求我们是独家渠道，你可以做自己的事情，我们鼓励每一家公司有自己的业务。
社交电商已是一个万亿规模，影响了数亿消费者的大市场，更是对于 3 线及以下城市用户的触达十分有效的通路。2019年，社交电商开始了下半场的战斗，也日趋白热化。云集的成功上市也为资本方打了一针兴奋剂，越来越多的资本涌入、越来越多的平台涌现，外加淘宝、苏宁、京东等传统电商巨头的入场，行业已进入到“百团大战”的时期。 https://t.cn/ReN5aUi
【我国多措并举助力打赢防治海洋污染攻坚战】
央视网消息：中国有18000多公里的海岸线和 12.3万公里的内河航运险，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。
随着国际贸易需求的变化国内经济的发展，一座座现代化的港口拔地而起。海上货运大通道的建立，为我国提供了联结海外沟通世界的桥梁，但同时也给沿线城市带来沉重的环境压力。
设立船舶排放控制区、控制船舶污染排放成为落实我国“打好污染防治攻坚战、打赢蓝天保卫战”的重要抓手。
“中国方案”为绿色航运保驾护航
明确船舶硫氧化物排放量要求，推广使用硫含量小于0.5%m/m的燃油。
2015年12月，交通运输部出台了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，开始推进实施中国的船舶排放控制区政策。2016年，将京津冀、长三角、珠三角设为排放控制区，推广使用硫含量小于0.5%m/m的燃油。
2018年12月，为满足当前的国内污染控制需求与国际污染防治趋势，交通运输部又印发实施了新的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》（以下简称《实施方案》），对之前的方案进行了一些调整，将排放控制区的地理范围由三个水域扩大至全国沿海12海里，并要求2019年1月1日起船舶进入沿海控制区均应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油。这一举措比国际规定整整早了一年。
“从以前船舶排放控制区实施的情况来看，各地已经取得了显著的减排效果。”交通运输部海事局副局长杨新宅表示，2017年三个排放控制区内的船舶减排二氧化硫约6.9万吨、颗粒物约0.8万吨，减排量分别占控制区内船舶排放总量的14%和11%。相比2015年，2018年三个排放控制区的船舶硫氧化物、颗粒物排放量分别下降33%和22%；2019年船舶减排二氧化硫约60万吨，颗粒物约7.8万吨。
中国远洋海运集团机务部高级经理陈吉接受记者采访时表示，设立船舶排放控制区，有效地降低船舶硫氧化物等污染物的排放，是国际上普遍采取的、行之有效的措施之一，为促进沿海和内河港口城市空气质量持续改善起到了非常大的作用。
“绿色船舶”助力蓝天绿水青山
在浙江湖州的国家内河水运转型发展示范区内，一排充电桩如同战士般挺立，一条条电缆伸入停泊在岸边的船舶上，正在为船舶供电。
“2018年，全省岸电使用量突破500万千瓦时，减少船舶二氧化碳直接排放3500余吨。”据浙江省港航管理中心发展处调研员任长兴介绍，截至2018年底，浙江累计完成岸电设施750余套，其中高压岸电13套已覆盖集装箱、客滚等五类重点码头专业化泊位101个，初步具备向远洋、近海船舶提供岸电的能力；基本实现京杭运河浙江段公共泊位岸电设施“全覆盖”。
“岸电简直太方便了，有全省通用的电卡，可以用现金，也可以扫描充电桩上的二维码支付，和烧油比，费用节省了近一半。”船主金苏明告诉记者，以前烧油，不但费用贵，而且很不卫生，船上到处脏兮兮的，晚上睡觉还有噪音，根本休息不好。
截至目前，湖州累计建成岸电设施273套，其中标准化智能岸电桩162套，实现水上服务区及63个大型码头全覆盖，夏季岸电使用率超60%。监测数据显示，湖州市PM2.5年均值由2013年的74微克/立方米下降到2018年的36微克/立方米，降幅超50%。
江苏南京八卦洲，“海港星01”加注站。这座全国首座水上LNG加注站，自2013年9月建成并投运至今，已先后为20余艘LNG动力船舶共加注约2000吨LNG。
“投入运营的LNG动力船舶每月航行的能耗降低约20%，减少二氧化碳排放21%，氮氧化物排放81%，基本解决了二氧化硫、颗粒物以及船舶油污水的排放问题。”江苏省交通运输综合行政执法监督局水上局副局长杨海兵告诉记者，江苏已建成的近100艘LNG动力船舶目前运营正常，占全国营运LNG动力船舶总数的三分之一。
“原来我用的是柴油船，船上到处都是油污，噪音、气味都很大。如今选择LNG动力船后，不光省钱，在船上生活还舒服。”
正在“海港星01”加注站为船只加注LNG的船主张家国对记者感慨道。
为推广LNG，江苏省先后开展了“柴油—LNG”混合动力改造、LNG单燃料动力船舶建造、现有船舶动力系统整体更新改造等技术研究和试点，还抛出了“LNG动力船舶可在京杭运河优先过闸”的福利。
截止2018年底，长江江苏段及江苏内河干线航道上已建成10座内河船用LNG加注站，其中5座已投入试运营，数量居全国第一。基本可以保障LNG船舶在江苏省内运营。
政策与技术多举齐下，中国航运正摸索出一套切实有效的减排方案，不仅让沿海区域城市的天更蓝水更绿，在推进全球环境治理中也提供了独特的“中国方案”，充分体现了我国“严控船舶排放，守护万里碧空”的决心和勇气，彰显了我国从航运大国向航运强国迈进过程中的责任和担当。（消息来源：央视网）
央视网消息：中国有18000多公里的海岸线和 12.3万公里的内河航运险，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。
随着国际贸易需求的变化国内经济的发展，一座座现代化的港口拔地而起。海上货运大通道的建立，为我国提供了联结海外沟通世界的桥梁，但同时也给沿线城市带来沉重的环境压力。
设立船舶排放控制区、控制船舶污染排放成为落实我国“打好污染防治攻坚战、打赢蓝天保卫战”的重要抓手。
“中国方案”为绿色航运保驾护航
明确船舶硫氧化物排放量要求，推广使用硫含量小于0.5%m/m的燃油。
2015年12月，交通运输部出台了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，开始推进实施中国的船舶排放控制区政策。2016年，将京津冀、长三角、珠三角设为排放控制区，推广使用硫含量小于0.5%m/m的燃油。
2018年12月，为满足当前的国内污染控制需求与国际污染防治趋势，交通运输部又印发实施了新的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》（以下简称《实施方案》），对之前的方案进行了一些调整，将排放控制区的地理范围由三个水域扩大至全国沿海12海里，并要求2019年1月1日起船舶进入沿海控制区均应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油。这一举措比国际规定整整早了一年。
“从以前船舶排放控制区实施的情况来看，各地已经取得了显著的减排效果。”交通运输部海事局副局长杨新宅表示，2017年三个排放控制区内的船舶减排二氧化硫约6.9万吨、颗粒物约0.8万吨，减排量分别占控制区内船舶排放总量的14%和11%。相比2015年，2018年三个排放控制区的船舶硫氧化物、颗粒物排放量分别下降33%和22%；2019年船舶减排二氧化硫约60万吨，颗粒物约7.8万吨。
中国远洋海运集团机务部高级经理陈吉接受记者采访时表示，设立船舶排放控制区，有效地降低船舶硫氧化物等污染物的排放，是国际上普遍采取的、行之有效的措施之一，为促进沿海和内河港口城市空气质量持续改善起到了非常大的作用。
“绿色船舶”助力蓝天绿水青山
在浙江湖州的国家内河水运转型发展示范区内，一排充电桩如同战士般挺立，一条条电缆伸入停泊在岸边的船舶上，正在为船舶供电。
“2018年，全省岸电使用量突破500万千瓦时，减少船舶二氧化碳直接排放3500余吨。”据浙江省港航管理中心发展处调研员任长兴介绍，截至2018年底，浙江累计完成岸电设施750余套，其中高压岸电13套已覆盖集装箱、客滚等五类重点码头专业化泊位101个，初步具备向远洋、近海船舶提供岸电的能力；基本实现京杭运河浙江段公共泊位岸电设施“全覆盖”。
“岸电简直太方便了，有全省通用的电卡，可以用现金，也可以扫描充电桩上的二维码支付，和烧油比，费用节省了近一半。”船主金苏明告诉记者，以前烧油，不但费用贵，而且很不卫生，船上到处脏兮兮的，晚上睡觉还有噪音，根本休息不好。
截至目前，湖州累计建成岸电设施273套，其中标准化智能岸电桩162套，实现水上服务区及63个大型码头全覆盖，夏季岸电使用率超60%。监测数据显示，湖州市PM2.5年均值由2013年的74微克/立方米下降到2018年的36微克/立方米，降幅超50%。
江苏南京八卦洲，“海港星01”加注站。这座全国首座水上LNG加注站，自2013年9月建成并投运至今，已先后为20余艘LNG动力船舶共加注约2000吨LNG。
“投入运营的LNG动力船舶每月航行的能耗降低约20%，减少二氧化碳排放21%，氮氧化物排放81%，基本解决了二氧化硫、颗粒物以及船舶油污水的排放问题。”江苏省交通运输综合行政执法监督局水上局副局长杨海兵告诉记者，江苏已建成的近100艘LNG动力船舶目前运营正常，占全国营运LNG动力船舶总数的三分之一。
“原来我用的是柴油船，船上到处都是油污，噪音、气味都很大。如今选择LNG动力船后，不光省钱，在船上生活还舒服。”
正在“海港星01”加注站为船只加注LNG的船主张家国对记者感慨道。
为推广LNG，江苏省先后开展了“柴油—LNG”混合动力改造、LNG单燃料动力船舶建造、现有船舶动力系统整体更新改造等技术研究和试点，还抛出了“LNG动力船舶可在京杭运河优先过闸”的福利。
截止2018年底，长江江苏段及江苏内河干线航道上已建成10座内河船用LNG加注站，其中5座已投入试运营，数量居全国第一。基本可以保障LNG船舶在江苏省内运营。
政策与技术多举齐下，中国航运正摸索出一套切实有效的减排方案，不仅让沿海区域城市的天更蓝水更绿，在推进全球环境治理中也提供了独特的“中国方案”，充分体现了我国“严控船舶排放，守护万里碧空”的决心和勇气，彰显了我国从航运大国向航运强国迈进过程中的责任和担当。（消息来源：央视网）
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