行业观点 | 俄罗斯潜在供应挑战使得铂族金属价格飙升
文章来源：investingnews.com | 翻译：世界铂金投资协会
2022年值得关注的领域将是汽车行业对铂族金属需求的影响；排放标准、供应限制和生产计划都将影响铂族金属的整体需求。
供应限制和地缘政治推动了铂金和钯金价格自1月以来大幅上升，铂金上涨33%，钯金上涨89%。
尽管这两种贵金属的价格在过去几个月持续上涨，但随着俄罗斯入侵乌克兰导致影响铂族金属的因素增多，铂族金属在最近几周涨幅加速。
俄乌冲突引发了人们对俄罗斯未来市场供应的担忧。俄罗斯在2021年生产了19吨的铂金和74吨的钯金。
作为这两种金属的第二大生产国，俄罗斯一直是近期价格波动的主要催化剂。钯金近期创下了3,442美元/盎司的历史新高，而铂金则达到了1,175美元/盎司，为2014年以来最高水平。
钯金在此次冲突中受影响最大，主要是由于俄罗斯提供了多达37%的初级钯金供应，而铂金的主要生产国南非则占全球铂金供应的72%。
尽管美国总统拜登在3月8日发布了针对俄罗斯石油的制裁措施，但还没有对俄罗斯的钯金和铂金出口进行制裁。
后疫情时代汽车市场的复苏是铂族金属需求的关键
铂金和钯金的应用范围广泛，但两者的主要终端用途都来自于汽车行业，自2020年以来，该行业一直面临着疫情、经济和供应链等问题的挑战。尽管半导体短缺问题挥之不去，汽车行业已在2021年开始复苏，然而，近期一些事件的发生阻碍了复苏的前景。
金属聚焦（Metals Focus）在一份周报中指出：“截止2月中旬，我们的预测是，随着半导体芯片短缺的缓解，汽车生产将在2022年下半年回温。”
内燃机汽车增长10%，再加上更严格的排放标准，预计今年对钯金的需求将增长70万盎司，仅比2019年疫情前的水平少2%。
"自2月24日以来，地缘政治稳定性的下滑和制裁的增加给汽车行业的复苏带来了越来越多的不确定性，" 金属聚焦综述指出:"抛开新冠疫情的影响，持续存在的问题，以及俄乌冲突构成的新的全球供应链挑战，可能会对铂族金属需求造成压力。"
汽车行业复苏的部分原因还取决于消费者需求的恢复，但由于油价一直停留在每桶110美元以上，一些消费者可能会选择放弃购车。
WPIC预计汽车行业的铂钯替换需求会更加强劲
世界铂金投资协会（WPIC）研究部门主管Trevor Raymond指出，钯金目前是汽车催化剂的首选金属，但并非一直如此。
铂金一度是催化转换器中最常用的金属，用于减少汽车废气的排放。2008年和2011年铂金价格大幅上涨，导致汽车制造商开始用钯金替换铂金。
然而现在，由于钯金价格比铂金高出75%，Raymond预计 "铂金将大幅替换钯金"。此举对铂金生产商来说是个好兆头，但可能会进一步扩大已经紧张的市场，尽管2021年报告铂金市场有120万盎司的盈余。
Raymond说：“2021年，中国的铂金进口量比中国确定的需求高出130万盎司以上，这有效地吸收了市场上的全部盈余。”他接着指出，这一盈余是WPIC创立以来的最大一次。
"然而，铂金市场却极为紧张，现货市场上出现了实物金属的短缺。"
另一个可能导致铂金供应受限的因素是投资需求的增长。2021年，当投资者从实物铂金支持的ETF转投矿业股票时，铂金的投资需求受到了打击，而这些投资者收益颇丰。
"其次，我们认为，与近年来相比，目前铂金投资需求的任何增强或增长都与价格发现有着更大的相关性." Raymond补充道:“预计2022年将会有大约5万盎司的铂金流入ETF。如果这种情况一旦发生改变，很容易就达到几十万盎司，那将是巨大的。”
铂钯替换来临，但具体数量难以追踪
在3月9日发布的铂金季报中，WPIC预测整个铂金领域将有7%的温和增长，这可能会进一步加剧市场的紧张，特别是在俄罗斯的供应如果受到抵制的情况下。
2022年值得关注汽车行业的需求。其中，排放标准、供应限制和生产计划将影响铂族金属的整体需求。
根据WPIC的数据，2022年，随着汽车产量的增加和更多的重型汽车安装了铂金后处理系统，以及铂金继续替换钯金，预计汽车需求将增长19%（+50.9万盎司）。这是自2018年以来汽车需求首次突破300万盎司大关。
Raymond表示，铂钯替换将在塑造铂金供需方面发挥着重要作用，但具体数量难以衡量。
“为什么汽车制造商会同意使用替换金属？"他问。"这并不能解决钯金短缺的问题，但这确实证实了铂金需求的增长，而这将推高铂金价格和对汽车生产的投入成本。当然，汽车制造商并不会公开讨论此类问题。”
Raymond解释说，在21世纪初，铑以5:1的比例替换了钯，为汽车制造商每辆车节省了大约20美元。按照目前的汇率和1:1的铂钯替换比例，制造商可以通过改用铂金为每辆车节省200美元的成本。(来源: investingnews.com)
翻译：世界铂金投资协会
提示：本文信息仅供参考，不代表世界铂金投资协会的观点，不构成或不应被认为是世界铂金投资协会的投资建议。
注：此新闻稿选取自国外行业新闻网站的实时行业新闻，经由世界铂金投资协会翻译并编辑成中文新闻稿，供读者阅读参考。为了尊重知识产权，任何媒体若要转载，请务必注明文章的原出处及翻译稿出处。
文章来源：investingnews.com | 翻译：世界铂金投资协会
2022年值得关注的领域将是汽车行业对铂族金属需求的影响；排放标准、供应限制和生产计划都将影响铂族金属的整体需求。
供应限制和地缘政治推动了铂金和钯金价格自1月以来大幅上升，铂金上涨33%，钯金上涨89%。
尽管这两种贵金属的价格在过去几个月持续上涨，但随着俄罗斯入侵乌克兰导致影响铂族金属的因素增多，铂族金属在最近几周涨幅加速。
俄乌冲突引发了人们对俄罗斯未来市场供应的担忧。俄罗斯在2021年生产了19吨的铂金和74吨的钯金。
作为这两种金属的第二大生产国，俄罗斯一直是近期价格波动的主要催化剂。钯金近期创下了3,442美元/盎司的历史新高，而铂金则达到了1,175美元/盎司，为2014年以来最高水平。
钯金在此次冲突中受影响最大，主要是由于俄罗斯提供了多达37%的初级钯金供应，而铂金的主要生产国南非则占全球铂金供应的72%。
尽管美国总统拜登在3月8日发布了针对俄罗斯石油的制裁措施，但还没有对俄罗斯的钯金和铂金出口进行制裁。
后疫情时代汽车市场的复苏是铂族金属需求的关键
铂金和钯金的应用范围广泛，但两者的主要终端用途都来自于汽车行业，自2020年以来，该行业一直面临着疫情、经济和供应链等问题的挑战。尽管半导体短缺问题挥之不去，汽车行业已在2021年开始复苏，然而，近期一些事件的发生阻碍了复苏的前景。
金属聚焦（Metals Focus）在一份周报中指出：“截止2月中旬，我们的预测是，随着半导体芯片短缺的缓解，汽车生产将在2022年下半年回温。”
内燃机汽车增长10%，再加上更严格的排放标准，预计今年对钯金的需求将增长70万盎司，仅比2019年疫情前的水平少2%。
"自2月24日以来，地缘政治稳定性的下滑和制裁的增加给汽车行业的复苏带来了越来越多的不确定性，" 金属聚焦综述指出:"抛开新冠疫情的影响，持续存在的问题，以及俄乌冲突构成的新的全球供应链挑战，可能会对铂族金属需求造成压力。"
汽车行业复苏的部分原因还取决于消费者需求的恢复，但由于油价一直停留在每桶110美元以上，一些消费者可能会选择放弃购车。
WPIC预计汽车行业的铂钯替换需求会更加强劲
世界铂金投资协会（WPIC）研究部门主管Trevor Raymond指出，钯金目前是汽车催化剂的首选金属，但并非一直如此。
铂金一度是催化转换器中最常用的金属，用于减少汽车废气的排放。2008年和2011年铂金价格大幅上涨，导致汽车制造商开始用钯金替换铂金。
然而现在，由于钯金价格比铂金高出75%，Raymond预计 "铂金将大幅替换钯金"。此举对铂金生产商来说是个好兆头，但可能会进一步扩大已经紧张的市场，尽管2021年报告铂金市场有120万盎司的盈余。
Raymond说：“2021年，中国的铂金进口量比中国确定的需求高出130万盎司以上，这有效地吸收了市场上的全部盈余。”他接着指出，这一盈余是WPIC创立以来的最大一次。
"然而，铂金市场却极为紧张，现货市场上出现了实物金属的短缺。"
另一个可能导致铂金供应受限的因素是投资需求的增长。2021年，当投资者从实物铂金支持的ETF转投矿业股票时，铂金的投资需求受到了打击，而这些投资者收益颇丰。
"其次，我们认为，与近年来相比，目前铂金投资需求的任何增强或增长都与价格发现有着更大的相关性." Raymond补充道:“预计2022年将会有大约5万盎司的铂金流入ETF。如果这种情况一旦发生改变，很容易就达到几十万盎司，那将是巨大的。”
铂钯替换来临，但具体数量难以追踪
在3月9日发布的铂金季报中，WPIC预测整个铂金领域将有7%的温和增长，这可能会进一步加剧市场的紧张，特别是在俄罗斯的供应如果受到抵制的情况下。
2022年值得关注汽车行业的需求。其中，排放标准、供应限制和生产计划将影响铂族金属的整体需求。
根据WPIC的数据，2022年，随着汽车产量的增加和更多的重型汽车安装了铂金后处理系统，以及铂金继续替换钯金，预计汽车需求将增长19%（+50.9万盎司）。这是自2018年以来汽车需求首次突破300万盎司大关。
Raymond表示，铂钯替换将在塑造铂金供需方面发挥着重要作用，但具体数量难以衡量。
“为什么汽车制造商会同意使用替换金属？"他问。"这并不能解决钯金短缺的问题，但这确实证实了铂金需求的增长，而这将推高铂金价格和对汽车生产的投入成本。当然，汽车制造商并不会公开讨论此类问题。”
Raymond解释说，在21世纪初，铑以5:1的比例替换了钯，为汽车制造商每辆车节省了大约20美元。按照目前的汇率和1:1的铂钯替换比例，制造商可以通过改用铂金为每辆车节省200美元的成本。(来源: investingnews.com)
翻译：世界铂金投资协会
提示：本文信息仅供参考，不代表世界铂金投资协会的观点，不构成或不应被认为是世界铂金投资协会的投资建议。
注：此新闻稿选取自国外行业新闻网站的实时行业新闻，经由世界铂金投资协会翻译并编辑成中文新闻稿，供读者阅读参考。为了尊重知识产权，任何媒体若要转载，请务必注明文章的原出处及翻译稿出处。
【新加坡普通话教学企业LingoAce完成1.05亿美元新融资，红杉印度领投】12月2日，总部位于新加坡的初创企业LingoAce宣布完成规模为1.05亿美元的C轮融资，由红杉印度领投。LingoAce当前最大的用户市场在美国，主要为3-15岁的青少年提供中文普通话教学服务。根据美国国际教育委员会报告，中文已成为美国公立学校双语言沉浸式课程中第二受欢迎的外语。详见：https://t.cn/A6xY23bn （21财经）
#东风汽车 sh600006[股票]# 【前大众高管苏伟铭创立“宾理汽车”，东风汽车参与投资 你看好吗】财联社报道，前大众集团高管苏伟铭创立宾理汽车，东风集团参投。财联社报道称，财联社记者进一步梳理发现，在宾理信息母公司BeyonCa HK Limited的五位自然人股东中，东风汽车集团副总经理尤峥，和武汉东风保险经纪有限公司董事长廖显志位列其中。“我掌握的信息，东风已投资宾理，并拟为其代工。”据一位不愿透露姓名的业内人士透露。
今年1月，苏伟铭从大众汽车(中国)执行副总裁岗位上离职。公开资料显示，苏伟铭在2005年3月进入大众汽车集团。在离职之前，苏伟铭分别担任了大众中国执行副总裁、逸驾智能董事及CEO、开迈斯新能源董事长、大众中国销售公司董事长等职务。
苏伟铭先生1966年出生于新加坡，高中毕业和兵役之后，苏伟铭先生进入美国俄克拉荷马州大学，主修经济学，并获得经济管理学士学位，之后又于1993年获得该学科的硕士学位 ，1994年又获得MBA工商管理硕士学位。1995年苏伟铭先生进入戴姆勒--克莱斯勒集团前身之一的戴姆勒奔驰公司任职，在加入大众汽车集团中国之前，苏伟铭担任戴姆勒克莱斯勒(中国)投资有限公司副总裁，并兼任北京吉普汽车有限公司销售市场部总经理。
合资汽车高管“下岗”之后在中国创办汽车公司的例子在中国已经完全没有新鲜感。
比如2016年3月创办拜腾汽车的戴雷，创业前职位是东风英菲尼迪总经理，经济学博士，2002年加入德国宝马，2005年来到中国，1999年在南京大学修中文，2020年，拜腾汽车败。
还有在江苏创办赛麟汽车的王晓麟，美籍华人，2020年，品牌败。
博郡汽车，创始人黄希鸣，美国弗吉尼亚大学航空航天博士，美籍华人，2008年在中国创办汽车底盘公司，2016年创办博郡汽车，2020年，博郡汽车败。
爱驰汽车，创始人是付强，2017年创办爱驰汽车，创业前是沃尔沃（中国）销售公司总裁。等等。
除了这些公司之外，目前行业内，前汽车行业高管创业的，大多发展的并不好。威马汽车（创始人沈晖，前沃尔沃高管）和哪吒汽车（联合创始人张勇 前北汽新能源高管）是其中少数的目前活下来的，并且有不少机会越活越好的企业。
除此之外，造车新势力头部企业，蔚来，小鹏，理想，其创始人李斌，何小鹏，和李想，都不是业内人士出身，都是“互联网人”出身。以及后面的小米造车，创始人雷军是著名投资人，小米手机的创始人。市场看起来更看好这些企业。
为什么传统汽车企业高管创业，打不过互联网人造车？原因是什么？
事实上这和大众汽车搞电动汽车，搞不过特斯拉、小鹏汽车、蔚来汽车、理想汽车，是一个道理。
以理想汽车为例，被大众汽车中国高管怒喷的“增程式插电混合动力汽车”，其11月份的销量居然突破了1.3万辆，旗下只有一款车。
理想高管在今年第三季度财报后这么对媒体说：“理想ONE车型的交付量已经接近丰田汉兰达的水平，我们的保值率也已经接近汉兰达的水平”。且不说理想是不是吹牛，但汉兰达在中国比神车还神，它的存在就是中国造车公司的遮羞布，存在这么多年了，不仅没人能超过它，国内消费者加价买才能买到这台日系车，你说气不气人？现在终于有一个品牌，对，是一个被业界嫌弃的，做增程的理想，实话说，增程卖到这样我们也看不懂，但有一个这样的品牌能追赶汉兰达，你说香不香？
另外一个品牌，蔚来，蔚来李斌说，我们的目标就是和BBA三分天下有其一，蔚来的车售价约40万上下的水平，上个月卖了1万多辆，中国品牌还没人做得到。
再看小鹏，小鹏目前成绩还没有像蔚来、理想，那么让人兴奋，但小鹏是那个宣传要打得特斯拉找不着东的人，尽管这一点，目前看吹牛的成分很大，但蔚来、理想最初吹的牛算是成了，小鹏会不会成呢？显然越来越多的人持支持的态度。
恰好，这三家公司的创始人，都是门外汉。
所以，大众汽车前高管苏伟铭造车，你看不看好呢？
我们给出几条不看好的理由：
1、新加坡籍的高管在中国创业？这个人设就有点问题。李斌、李想、何小鹏，70末及80年代生人，他们和大批的70末、80左右的中国人非常类似：李斌北大毕业，何小鹏华南理工大学毕业，李想高中没毕业，这三个人就像三个普通中国人一样，李斌家是放牛娃，何小鹏，李想，身份也差不多，并且这三个人都没有去国外修一个什么这个学位那个学位的，纯粹在中国，靠中国社会的哺育发展起来的。这样的身份认同是苏伟铭等不能比的。
相比之下，苏伟铭，戴雷等，天生不具备这样的身份认同，大概这就是文化的问题。
2、其二，不用说了，苏伟铭传统汽车公司高管身份，不一定是加分项，而且是大众汽车集团出来的高管，其思维模式注定了不太可能互联网化，这就很难跟上时代了。
3、第三，就是时机的问题，2021年才开始创业，尽管小米等也是今年才开始创业，但小米财力雄厚，并且在电池、自动驾驶领域已经投了好几家顶级公司了；相比之下，宾理实力没那么雄厚，需要融资，嗷嗷待哺，太难了。我们大胆给一个不看好的评级。
4、东风汽车参投，本来是好事。但看看一汽，一汽投了拜腾，结果让拜腾买了一汽华利，背了8.5亿债务。北汽投的极狐，不行；东风自己投的岚图，是目前唯一看起来还行的，上个月销量达到了1000多辆，算不错了。
当然这只是我们的判断，历史事实证明，我们的判断经常不准确。你们觉得宾理有前途吗？
今年1月，苏伟铭从大众汽车(中国)执行副总裁岗位上离职。公开资料显示，苏伟铭在2005年3月进入大众汽车集团。在离职之前，苏伟铭分别担任了大众中国执行副总裁、逸驾智能董事及CEO、开迈斯新能源董事长、大众中国销售公司董事长等职务。
苏伟铭先生1966年出生于新加坡，高中毕业和兵役之后，苏伟铭先生进入美国俄克拉荷马州大学，主修经济学，并获得经济管理学士学位，之后又于1993年获得该学科的硕士学位 ，1994年又获得MBA工商管理硕士学位。1995年苏伟铭先生进入戴姆勒--克莱斯勒集团前身之一的戴姆勒奔驰公司任职，在加入大众汽车集团中国之前，苏伟铭担任戴姆勒克莱斯勒(中国)投资有限公司副总裁，并兼任北京吉普汽车有限公司销售市场部总经理。
合资汽车高管“下岗”之后在中国创办汽车公司的例子在中国已经完全没有新鲜感。
比如2016年3月创办拜腾汽车的戴雷，创业前职位是东风英菲尼迪总经理，经济学博士，2002年加入德国宝马，2005年来到中国，1999年在南京大学修中文，2020年，拜腾汽车败。
还有在江苏创办赛麟汽车的王晓麟，美籍华人，2020年，品牌败。
博郡汽车，创始人黄希鸣，美国弗吉尼亚大学航空航天博士，美籍华人，2008年在中国创办汽车底盘公司，2016年创办博郡汽车，2020年，博郡汽车败。
爱驰汽车，创始人是付强，2017年创办爱驰汽车，创业前是沃尔沃（中国）销售公司总裁。等等。
除了这些公司之外，目前行业内，前汽车行业高管创业的，大多发展的并不好。威马汽车（创始人沈晖，前沃尔沃高管）和哪吒汽车（联合创始人张勇 前北汽新能源高管）是其中少数的目前活下来的，并且有不少机会越活越好的企业。
除此之外，造车新势力头部企业，蔚来，小鹏，理想，其创始人李斌，何小鹏，和李想，都不是业内人士出身，都是“互联网人”出身。以及后面的小米造车，创始人雷军是著名投资人，小米手机的创始人。市场看起来更看好这些企业。
为什么传统汽车企业高管创业，打不过互联网人造车？原因是什么？
事实上这和大众汽车搞电动汽车，搞不过特斯拉、小鹏汽车、蔚来汽车、理想汽车，是一个道理。
以理想汽车为例，被大众汽车中国高管怒喷的“增程式插电混合动力汽车”，其11月份的销量居然突破了1.3万辆，旗下只有一款车。
理想高管在今年第三季度财报后这么对媒体说：“理想ONE车型的交付量已经接近丰田汉兰达的水平，我们的保值率也已经接近汉兰达的水平”。且不说理想是不是吹牛，但汉兰达在中国比神车还神，它的存在就是中国造车公司的遮羞布，存在这么多年了，不仅没人能超过它，国内消费者加价买才能买到这台日系车，你说气不气人？现在终于有一个品牌，对，是一个被业界嫌弃的，做增程的理想，实话说，增程卖到这样我们也看不懂，但有一个这样的品牌能追赶汉兰达，你说香不香？
另外一个品牌，蔚来，蔚来李斌说，我们的目标就是和BBA三分天下有其一，蔚来的车售价约40万上下的水平，上个月卖了1万多辆，中国品牌还没人做得到。
再看小鹏，小鹏目前成绩还没有像蔚来、理想，那么让人兴奋，但小鹏是那个宣传要打得特斯拉找不着东的人，尽管这一点，目前看吹牛的成分很大，但蔚来、理想最初吹的牛算是成了，小鹏会不会成呢？显然越来越多的人持支持的态度。
恰好，这三家公司的创始人，都是门外汉。
所以，大众汽车前高管苏伟铭造车，你看不看好呢？
我们给出几条不看好的理由：
1、新加坡籍的高管在中国创业？这个人设就有点问题。李斌、李想、何小鹏，70末及80年代生人，他们和大批的70末、80左右的中国人非常类似：李斌北大毕业，何小鹏华南理工大学毕业，李想高中没毕业，这三个人就像三个普通中国人一样，李斌家是放牛娃，何小鹏，李想，身份也差不多，并且这三个人都没有去国外修一个什么这个学位那个学位的，纯粹在中国，靠中国社会的哺育发展起来的。这样的身份认同是苏伟铭等不能比的。
相比之下，苏伟铭，戴雷等，天生不具备这样的身份认同，大概这就是文化的问题。
2、其二，不用说了，苏伟铭传统汽车公司高管身份，不一定是加分项，而且是大众汽车集团出来的高管，其思维模式注定了不太可能互联网化，这就很难跟上时代了。
3、第三，就是时机的问题，2021年才开始创业，尽管小米等也是今年才开始创业，但小米财力雄厚，并且在电池、自动驾驶领域已经投了好几家顶级公司了；相比之下，宾理实力没那么雄厚，需要融资，嗷嗷待哺，太难了。我们大胆给一个不看好的评级。
4、东风汽车参投，本来是好事。但看看一汽，一汽投了拜腾，结果让拜腾买了一汽华利，背了8.5亿债务。北汽投的极狐，不行；东风自己投的岚图，是目前唯一看起来还行的，上个月销量达到了1000多辆，算不错了。
当然这只是我们的判断，历史事实证明，我们的判断经常不准确。你们觉得宾理有前途吗？
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