【新型电力系统中,特高压该如何定位?】今天对于特高压在新型电力系统中的定位,存在两种截然不同的观点。一种观点认为,特高压将会成为新型电力系统中的能源主要运输通道,特别是直流特高压将在新型电力系统中发挥重要作用。另一种观点则认为,新型电力系统将从过去“电网中心论”的视角转换为“市场中心论”视角,新型电力系统不等同于大规模特高压/超高压+大规模集中式可再生能源的电力系统。
近日,中电联发布2021年一季度全国电力供需形势分析预测报告称,预计到今年底,全国非化石能源发电装机规模及比重将有望首次超过煤电。中电联数据显示,今年第一季度,全国全口径非化石能源发电装机容量10.0亿千瓦,占总装机容量的比重为44.9%;全口径煤电装机容量10.9亿千瓦,占总装机容量比重进一步降至48.8%。
有专家表示,未来,“光伏、风电等新能源+储能+特高压输电+电动智能汽车”的能源闭环将取代“黑色系化石燃料+远洋运输(本地开采)+火力发电+内燃机汽车”的能源闭环。那么,在新型电力系统中,特高压又该如何扮演好自己的角色?
(文丨本报记者 韩逸飞)
特高压在新型电力系统中定位待明晰
记者采访发现,对于特高压在新型电力系统中的定位,存在两种截然不同的观点。一种观点认为,特高压将会成为新型电力系统中的能源主要运输通道,特别是直流特高压将在新型电力系统中发挥重要作用。另一种观点则认为,新型电力系统将从过去“电网中心论”的视角转换为“市场中心论”视角,新型电力系统不等同于大规模特高压/超高压+大规模集中式可再生能源的电力系统。
盛世景资本智造中国投资总监吴川认为,以光伏、风电、水电、核能为核心的电源,在一定程度上能缓解我国的电力区域不平衡,但在考虑时间因素的情况下,实际不匹配、尖峰不匹配和特情不匹配问题将更加突出,区域之间的电力调动需求仍然强烈。“譬如,东部地区的用电晚高峰,恰逢区域光伏退出生产时间,这就必然需要大量的西部电力调入,甚至作为主力电源调入。”
“特高压建设的初衷在于进行长距离、跨区域电力调动,这是特高压的技术特性决定的。以新能源为主体的电源结构中,根本变化是电源的不稳定性和分布性,这使得整个系统的锚点从电源转移到电网,特高压对电网的核心作用和支柱作用将大幅增强。”吴川表示。
头豹研究院分析师林钰翔告诉记者,特高压具有产业链长、带动力强、经济社会效益显著等优势,能为国家经济托底,为未来几年的经济建设注入强劲活力。如果价格机制调整到位,那么在末端通过技术手段,也可以提升电力系统的灵活性,并且极大缓解输电网、配电网的投资压力。
“但是,如果加强输配网投资,而弱化电价的市场化中心地位,客观上将进一步强化特高压在市场中的核心地位。”林钰翔说。
特高压仍要补齐灵活调度短板
当前,适应新能源消纳需要的电网调度运行机制尚未完全建立,现有信息化手段还不能充分满足新能源功率预测与控制、可控负荷与新能源互动等需要。多能协调控制技术、新能源实时调度技术、送电功率灵活调节技术等新能源消纳平衡技术亟待加强。
吴川告诉记者,当前,特高压已是我国电网核心组成部分之一,承担了电力区域间调动的重要职责。未来,新能源并网量大幅提升后,区域电网的自稳定性将有所下降,特高压作为电力的骨干传输通道,将是区域电力互保的核心设施。
“但是,在新型电力系统建设目标下,特高压不仅要发挥电力的长距离传输作用,对其的灵活调度也提出了更高要求。短距离、高效率、灵活性将同样是特高压技术的发展趋势。”吴川表示。
林钰翔表示,大规模集中式可再生能源并网,可导致输电网阻塞,造成弃风弃光率抬高,加剧可再生能源和电网间矛盾。而大规模分布式可再生能源电站及电动车接入电网后,则会对电网带来不可预测性和冲击性,本质上都需要在配网侧进行风险对冲。
“大规模集中式可再生能源的间歇性与波动性,对电网安全稳定压力较大,客观上要求配置大量调频调峰和备用资源,即现货价格条件下的辅助服务。此外,火电机组未来将从基荷电源变成一种‘类储能资源’,同样因为缺乏价格回收机制,需要克服储能和电网间的矛盾。”林钰翔认为。
提升经济性才能在新型电力系统中担重任
虽然特高压在新型电力系统中的定位仍有待明晰,但部分线路却因输电能力未达预期而饱受争议,这也使得其在未来新型电力系统中的角色更加不明朗。
国家能源局发布的《浙福特高压交流等十项典型电网工程投资成效监管报告》曾指出,“部分工程由于负荷预测偏高、市场供需变化较大、工程建设与电源发展不协调等问题,投运后最大输电功率一直未达预期,输电能力发挥不充分,工程利用小时数偏低,输电效益未充分发挥”。
未来,一旦形成以特高压为主要运输途径的新型电力系统,那么在输配送电的过程中,该如何协调电源、负荷及通道之间的关系,避免出现“一边大建,一边闲置”的怪相?
吴川认为,电网建设本身就是按照高峰设计,必然存在冗余。未来,电网两端的非计划性增强,必然导致电源和电网的冗余更甚。特高压的技术特性,使电源调动过程的损耗更小、通道更宽,再加上灵活性加持,有利于减少资源闲置。
林钰翔告诉记者,为避免“一边大建,一边闲置”的情况的发生,行业需要三步走。
“首先,本质上需要在配网侧进行风险对冲,无论是需求响应、抑或是虚拟电厂、分布式储能。其次,进一步解决发电侧和电网侧储能投资面临的价格机制问题,并提供现货和辅助服务价格和市场机制。”林钰翔表示,“最后,进一步实现输配电价的清晰化合理化,同时加强输配网投资,提升电网企业向新型电力系统转型的内在动力。”
近日,中电联发布2021年一季度全国电力供需形势分析预测报告称,预计到今年底,全国非化石能源发电装机规模及比重将有望首次超过煤电。中电联数据显示,今年第一季度,全国全口径非化石能源发电装机容量10.0亿千瓦,占总装机容量的比重为44.9%;全口径煤电装机容量10.9亿千瓦,占总装机容量比重进一步降至48.8%。
有专家表示,未来,“光伏、风电等新能源+储能+特高压输电+电动智能汽车”的能源闭环将取代“黑色系化石燃料+远洋运输(本地开采)+火力发电+内燃机汽车”的能源闭环。那么,在新型电力系统中,特高压又该如何扮演好自己的角色?
(文丨本报记者 韩逸飞)
特高压在新型电力系统中定位待明晰
记者采访发现,对于特高压在新型电力系统中的定位,存在两种截然不同的观点。一种观点认为,特高压将会成为新型电力系统中的能源主要运输通道,特别是直流特高压将在新型电力系统中发挥重要作用。另一种观点则认为,新型电力系统将从过去“电网中心论”的视角转换为“市场中心论”视角,新型电力系统不等同于大规模特高压/超高压+大规模集中式可再生能源的电力系统。
盛世景资本智造中国投资总监吴川认为,以光伏、风电、水电、核能为核心的电源,在一定程度上能缓解我国的电力区域不平衡,但在考虑时间因素的情况下,实际不匹配、尖峰不匹配和特情不匹配问题将更加突出,区域之间的电力调动需求仍然强烈。“譬如,东部地区的用电晚高峰,恰逢区域光伏退出生产时间,这就必然需要大量的西部电力调入,甚至作为主力电源调入。”
“特高压建设的初衷在于进行长距离、跨区域电力调动,这是特高压的技术特性决定的。以新能源为主体的电源结构中,根本变化是电源的不稳定性和分布性,这使得整个系统的锚点从电源转移到电网,特高压对电网的核心作用和支柱作用将大幅增强。”吴川表示。
头豹研究院分析师林钰翔告诉记者,特高压具有产业链长、带动力强、经济社会效益显著等优势,能为国家经济托底,为未来几年的经济建设注入强劲活力。如果价格机制调整到位,那么在末端通过技术手段,也可以提升电力系统的灵活性,并且极大缓解输电网、配电网的投资压力。
“但是,如果加强输配网投资,而弱化电价的市场化中心地位,客观上将进一步强化特高压在市场中的核心地位。”林钰翔说。
特高压仍要补齐灵活调度短板
当前,适应新能源消纳需要的电网调度运行机制尚未完全建立,现有信息化手段还不能充分满足新能源功率预测与控制、可控负荷与新能源互动等需要。多能协调控制技术、新能源实时调度技术、送电功率灵活调节技术等新能源消纳平衡技术亟待加强。
吴川告诉记者,当前,特高压已是我国电网核心组成部分之一,承担了电力区域间调动的重要职责。未来,新能源并网量大幅提升后,区域电网的自稳定性将有所下降,特高压作为电力的骨干传输通道,将是区域电力互保的核心设施。
“但是,在新型电力系统建设目标下,特高压不仅要发挥电力的长距离传输作用,对其的灵活调度也提出了更高要求。短距离、高效率、灵活性将同样是特高压技术的发展趋势。”吴川表示。
林钰翔表示,大规模集中式可再生能源并网,可导致输电网阻塞,造成弃风弃光率抬高,加剧可再生能源和电网间矛盾。而大规模分布式可再生能源电站及电动车接入电网后,则会对电网带来不可预测性和冲击性,本质上都需要在配网侧进行风险对冲。
“大规模集中式可再生能源的间歇性与波动性,对电网安全稳定压力较大,客观上要求配置大量调频调峰和备用资源,即现货价格条件下的辅助服务。此外,火电机组未来将从基荷电源变成一种‘类储能资源’,同样因为缺乏价格回收机制,需要克服储能和电网间的矛盾。”林钰翔认为。
提升经济性才能在新型电力系统中担重任
虽然特高压在新型电力系统中的定位仍有待明晰,但部分线路却因输电能力未达预期而饱受争议,这也使得其在未来新型电力系统中的角色更加不明朗。
国家能源局发布的《浙福特高压交流等十项典型电网工程投资成效监管报告》曾指出,“部分工程由于负荷预测偏高、市场供需变化较大、工程建设与电源发展不协调等问题,投运后最大输电功率一直未达预期,输电能力发挥不充分,工程利用小时数偏低,输电效益未充分发挥”。
未来,一旦形成以特高压为主要运输途径的新型电力系统,那么在输配送电的过程中,该如何协调电源、负荷及通道之间的关系,避免出现“一边大建,一边闲置”的怪相?
吴川认为,电网建设本身就是按照高峰设计,必然存在冗余。未来,电网两端的非计划性增强,必然导致电源和电网的冗余更甚。特高压的技术特性,使电源调动过程的损耗更小、通道更宽,再加上灵活性加持,有利于减少资源闲置。
林钰翔告诉记者,为避免“一边大建,一边闲置”的情况的发生,行业需要三步走。
“首先,本质上需要在配网侧进行风险对冲,无论是需求响应、抑或是虚拟电厂、分布式储能。其次,进一步解决发电侧和电网侧储能投资面临的价格机制问题,并提供现货和辅助服务价格和市场机制。”林钰翔表示,“最后,进一步实现输配电价的清晰化合理化,同时加强输配网投资,提升电网企业向新型电力系统转型的内在动力。”
锐界PLUS对奥迪Q5L,豪华品牌真的豪华吗?
说起最近今年的奥迪,很多人都知道在国内车市饱和、市场需求增长乏力的情况下,“灯厂”最喜欢做的一件事,莫过于给自家车型大幅度降价,通过对更低价位的同级车型的降维打击,抢占车市所剩不多的市场份额。
例如今日我们从经销商获取的报价显示,旗下SUV车型Q5L的起步价已经下探至34.13万元,作为顶配车型的 2020款 45 TFSI 尊享豪华运动型,经销商参考价低至40.35万元,降价力度高达9.45万,直接能给车主省出一台桑塔纳。
对于价格区间在30-40万元的主流品牌的SUV车型而言,作为一线豪华品牌SUV,奥迪Q5L这样的降维打击似乎能给自家车型的销量带来不小的提振。但在残酷的市场中,并不是一厢情愿就能实现销量上的各种目标。
比如在相邻价格区间内,就有一款各方面都不可小觑的车型——福特锐界PLUS。
对比两款车经销商参考价的价格区间可发现,奥迪Q5L价格区间为34.13-40.35万,锐界PLUS则是22.98-30.98万:
虽然两款车在价格上还是有一点差距,但在这个“鸡头凤尾”的选择中,谁能保证消费者都看中奥迪的品牌溢价呢?我们对比两款车的外观尺寸、豪华体验、智能化体验以及动力配置后不难发现,即使面临更高级别的豪华品牌SUV的降维打击,锐界PLUS依旧能够守住它的“基本盘”,让我们见识到一款美式中型SUV的不俗品质。
一、 外观尺寸:长宽高全方位领先,更大的“块头”也有更多的“豪气”
虽说奥迪Q5L来自豪华品牌阵营,而锐界PLUS来自主流品牌阵营,但如果对两款车的外观尺寸进行对比的话,依旧可以发现锐界PLUS“占上风”。锐界PLUS从长度、宽度、高度都比奥迪Q5L“大了一圈”,轴距也仅仅比奥迪Q5L小了58mm。对用户而言,即使奥迪Q5L的价格能够下探到锐界PLUS的水平,我们也很难认为奥迪Q5L真能实现对锐界PLUS的降维打击。
而在外观方面,想让奥迪Q5L实现降维打击更是“难上加难”,与当年刚刚登陆中国市场的老款车型相对比,最新一代的奥迪Q5L在外观上并无多大变化。六边形的中网与平行线填充的进气中网,奥迪Q5L这些年似乎没有对外观做出多大的改变,这一点与同属大众集团的保时捷也是不谋而合。反观隔壁的奔驰GLC和宝马X3,在这些年都能结合新一代消费者的审美品位,对外观进行不少调整,奥迪Q5L的降价,或许只能在侧面反映出品牌方自信力不够。
反观锐界PLUS,尤其是在2020年下半年上市的全新版本,整个前脸的确会比奥迪Q5L显得更加简洁有力,也更加年轻运动,内部填充图案采用熏黑处理,整体上看也会比奥迪Q5L显得更有力量感。此外,顶部引擎盖也采用加高设计,在立体前保险杠的配合下,也在无形中让锐界PLUS比奥迪Q5L显得更有视觉张力。
对比两款车的外观在细节处的设计,我们总能发现奥迪Q5L与锐界PLUS存在的不少差距,即使是对两台车的轮圈,我们也不难看出,比起锐界PLUS奥迪Q5L的轮圈似乎“略显寒酸”。锐界PLUS采用了搭配抛光亮黑轮圈的双色轮圈,整体上看不仅比奥迪Q5L更有金属质感,而且也更能够彰显豪华动感。
二、 豪华体验:奥迪Q5L稍显乏味,锐界PLUS面面俱到
奥迪之所以能成为众望所归的豪华品牌,正是因为旗下车型能为用户带来足够高端豪华的体验感,在降价促销以后,奥迪Q5L似乎也能在降维打击的过程中发挥其作为豪华品牌SUV在体验感与质感方面的优势,让那些售价30-40万的主流品牌跟着“学造车”。但在内饰配置方面,对这两款车进行横向对比之后,我们却发现了这样一个事实,即使让两款车PK豪华体验,锐界PLUS依旧可以做到不落下风。
当同品牌的Q3、A3等车型都换上了全新内饰,奥迪Q5L的内饰仍然是稍显乏味:当锐界PLUS拥有12.8吋的中控屏幕,而奥迪Q5L的中控屏却仅只有8.3吋;当锐界PLUS已拥有数字化仪表盘,而奥迪Q5L却还在使用机械仪表盘。虽说是豪华品牌,但是奥迪Q5L这些略显乏味保守的细节,让它在主流品牌的SUV车型面前,只能将奥迪车标作为自己的唯一卖点。
说起豪华SUV,座舱空间的宽裕程度也是一个重要的考量指标,得益于前文刚刚提到的尺寸方面的优势,锐界PLUS也比奥迪Q5L有了更多“发挥的余地”:第二排座椅支持前后移动和靠背角度调节,后排座椅不仅比Q5L更加宽敞,而且因为采用了仿皮+真皮的座椅材质,后排座椅的触感也会比奥迪Q5L更加舒适。
当你坐入锐界PLUS的车厢仔细观察,想要发现这台车比奥迪Q5L更显高端豪华的细节设计也没那么困难。作为新时代美系豪华典范,锐界PLUS的内饰相较以往的确更加年轻化,低配车型就用上了仿皮材质打造的座椅,同等价位能买到的奥迪Q5L的座椅却依旧还是用皮织混搭的材质打造。除此之外,8英寸数字仪表、13.2英寸中控双联屏、电动全景天窗、丹麦B&O高端音响等高端品质,也让我们看到了锐界PLUS“升维打击”的底气。
三、 智能科技:你没看错,锐界PLUS比奥迪Q5L更有“科技感”
在不少国人看来,奥迪一直都是“德系豪车三巨头”中最讲科技感的一家,对于汽车工业的最新技术突破,奥迪似乎是最有意愿采用实施的一家。看到这里,你或许会觉得,既然锐界PLUS在外观尺寸、豪华体验等方面基本能与奥迪Q5L分庭抗礼,那么像智能科技这样的“基本面”,奥迪Q5L是不是多少也能拿出一点优势,不至于“输得太惨”?
但在智能科技方面也进行了横向对比以后,我们发现,奥迪Q5L未必会比锐界PLUS更讲“科技感”。奥迪的MMI高端导航系统确实十分实用也十分高端,但是依旧有不少功能配置需要加钱选配,而SYNC+智行信息娱乐系统在锐界PLUS的身上已经实现了全系标配,该系统的AI只能能够识别多达70余种的模糊语义。
更有意思的是,SYNC+智行信息娱乐系统能像Siri一样面对各种“千奇百怪”的问题,比如你问它“你爱我吗?”,它会回答“当然爱你”,你问它年龄,它跟你说“正当风华正茂时”。你跟它说要吃火锅,它会为你推荐附近的火锅店,如果你突然打断,说自己不想吃,那么它也会逗趣地回复你:“好的,我会通知螺狮粉……先回家休息”。而在奥迪Q5L那边,如果你不愿意加钱,以上的这些功能体验,你也是享受不到的。
至于驾驶辅助系统方面,锐界PLUS搭载了L2级的Co-Pilot 360智行驾驶辅助系统,系统搭载了全速ACC自适应巡航、LC智能领航辅助系统、LCWA变道预警与辅助、疲劳驾驶提示、PIB碰撞后制动辅助等功能,基本覆盖了用户日常用车的方方面面,面对各种突发状况,也能及时带领用户脱离事故风险。而在奥迪Q5L那边,除了定速巡航之外,用户似乎也感受不到奥迪品牌的任何科技感。
四、 区区2.0T低功率动力,奥迪Q5L没有锐界PLUS那么给力
在动力表现方面,美系SUV从来都不会逊色于德系SUV,对比两台车的动力表现,锐界PLUS也展现出了美系SUV在动力性能这方面的底气。
对比两款车的动力表现可发现,虽说两款车都用了2.0T发动机,但是锐界PLUS莪整体性能表现也比奥迪Q5L更加强悍。那些愿意花30-40万预算购买SUV的消费者,对于车辆的动力表现想必也是有所追求的,福特和奥迪同样都是扎根国内车市多年的洋品牌,但福特对这件事似乎也更明白。
锐界PLUS发动机最大功率高达180kW,峰值扭矩也有425N•m,至于奥迪Q5L,最大功率只有140kW,峰值扭矩也只有320N•m。比起奥迪Q5L,锐界PLUS不仅动力更充沛,而且油耗更均衡。
相较于奥迪Q5L采用的7挡双离合变速箱,锐界PLUS采用的8AT变速箱也能拥有更加稳定顺畅的换挡表现。此外,AWD可分离智能四驱系统可在毫秒之间切换两驱与四驱,让四轮扭矩得到适时分配,在各种复杂路况也能轻松应对。得益于铝合金下控制臂的加持,车辆操控更为出色,转向系统的反馈也更加灵敏,隔音静谧性更强。
五、选装件总价高达4.79万,说奥迪Q5L“降维打击”根本不成立
从性价比角度观察,奥迪Q5L似乎能与锐界PLUS做到难舍难分,但是正如今天我们所分析的一样,奥迪Q5L仍有不少国人急需或是常用的配置需要加钱选装,例如奥迪Q5L 2020款 改款 40 TFSI荣享进取型,如果所有选装件都要的话,就需要车主多掏出4.79万元,实际落地价也比锐界的同配置车型高出不少,如果说奥迪Q5L能对锐界PLUS构成降维打击的话,的确有些为时尚早。
说起最近今年的奥迪,很多人都知道在国内车市饱和、市场需求增长乏力的情况下,“灯厂”最喜欢做的一件事,莫过于给自家车型大幅度降价,通过对更低价位的同级车型的降维打击,抢占车市所剩不多的市场份额。
例如今日我们从经销商获取的报价显示,旗下SUV车型Q5L的起步价已经下探至34.13万元,作为顶配车型的 2020款 45 TFSI 尊享豪华运动型,经销商参考价低至40.35万元,降价力度高达9.45万,直接能给车主省出一台桑塔纳。
对于价格区间在30-40万元的主流品牌的SUV车型而言,作为一线豪华品牌SUV,奥迪Q5L这样的降维打击似乎能给自家车型的销量带来不小的提振。但在残酷的市场中,并不是一厢情愿就能实现销量上的各种目标。
比如在相邻价格区间内,就有一款各方面都不可小觑的车型——福特锐界PLUS。
对比两款车经销商参考价的价格区间可发现,奥迪Q5L价格区间为34.13-40.35万,锐界PLUS则是22.98-30.98万:
虽然两款车在价格上还是有一点差距,但在这个“鸡头凤尾”的选择中,谁能保证消费者都看中奥迪的品牌溢价呢?我们对比两款车的外观尺寸、豪华体验、智能化体验以及动力配置后不难发现,即使面临更高级别的豪华品牌SUV的降维打击,锐界PLUS依旧能够守住它的“基本盘”,让我们见识到一款美式中型SUV的不俗品质。
一、 外观尺寸:长宽高全方位领先,更大的“块头”也有更多的“豪气”
虽说奥迪Q5L来自豪华品牌阵营,而锐界PLUS来自主流品牌阵营,但如果对两款车的外观尺寸进行对比的话,依旧可以发现锐界PLUS“占上风”。锐界PLUS从长度、宽度、高度都比奥迪Q5L“大了一圈”,轴距也仅仅比奥迪Q5L小了58mm。对用户而言,即使奥迪Q5L的价格能够下探到锐界PLUS的水平,我们也很难认为奥迪Q5L真能实现对锐界PLUS的降维打击。
而在外观方面,想让奥迪Q5L实现降维打击更是“难上加难”,与当年刚刚登陆中国市场的老款车型相对比,最新一代的奥迪Q5L在外观上并无多大变化。六边形的中网与平行线填充的进气中网,奥迪Q5L这些年似乎没有对外观做出多大的改变,这一点与同属大众集团的保时捷也是不谋而合。反观隔壁的奔驰GLC和宝马X3,在这些年都能结合新一代消费者的审美品位,对外观进行不少调整,奥迪Q5L的降价,或许只能在侧面反映出品牌方自信力不够。
反观锐界PLUS,尤其是在2020年下半年上市的全新版本,整个前脸的确会比奥迪Q5L显得更加简洁有力,也更加年轻运动,内部填充图案采用熏黑处理,整体上看也会比奥迪Q5L显得更有力量感。此外,顶部引擎盖也采用加高设计,在立体前保险杠的配合下,也在无形中让锐界PLUS比奥迪Q5L显得更有视觉张力。
对比两款车的外观在细节处的设计,我们总能发现奥迪Q5L与锐界PLUS存在的不少差距,即使是对两台车的轮圈,我们也不难看出,比起锐界PLUS奥迪Q5L的轮圈似乎“略显寒酸”。锐界PLUS采用了搭配抛光亮黑轮圈的双色轮圈,整体上看不仅比奥迪Q5L更有金属质感,而且也更能够彰显豪华动感。
二、 豪华体验:奥迪Q5L稍显乏味,锐界PLUS面面俱到
奥迪之所以能成为众望所归的豪华品牌,正是因为旗下车型能为用户带来足够高端豪华的体验感,在降价促销以后,奥迪Q5L似乎也能在降维打击的过程中发挥其作为豪华品牌SUV在体验感与质感方面的优势,让那些售价30-40万的主流品牌跟着“学造车”。但在内饰配置方面,对这两款车进行横向对比之后,我们却发现了这样一个事实,即使让两款车PK豪华体验,锐界PLUS依旧可以做到不落下风。
当同品牌的Q3、A3等车型都换上了全新内饰,奥迪Q5L的内饰仍然是稍显乏味:当锐界PLUS拥有12.8吋的中控屏幕,而奥迪Q5L的中控屏却仅只有8.3吋;当锐界PLUS已拥有数字化仪表盘,而奥迪Q5L却还在使用机械仪表盘。虽说是豪华品牌,但是奥迪Q5L这些略显乏味保守的细节,让它在主流品牌的SUV车型面前,只能将奥迪车标作为自己的唯一卖点。
说起豪华SUV,座舱空间的宽裕程度也是一个重要的考量指标,得益于前文刚刚提到的尺寸方面的优势,锐界PLUS也比奥迪Q5L有了更多“发挥的余地”:第二排座椅支持前后移动和靠背角度调节,后排座椅不仅比Q5L更加宽敞,而且因为采用了仿皮+真皮的座椅材质,后排座椅的触感也会比奥迪Q5L更加舒适。
当你坐入锐界PLUS的车厢仔细观察,想要发现这台车比奥迪Q5L更显高端豪华的细节设计也没那么困难。作为新时代美系豪华典范,锐界PLUS的内饰相较以往的确更加年轻化,低配车型就用上了仿皮材质打造的座椅,同等价位能买到的奥迪Q5L的座椅却依旧还是用皮织混搭的材质打造。除此之外,8英寸数字仪表、13.2英寸中控双联屏、电动全景天窗、丹麦B&O高端音响等高端品质,也让我们看到了锐界PLUS“升维打击”的底气。
三、 智能科技:你没看错,锐界PLUS比奥迪Q5L更有“科技感”
在不少国人看来,奥迪一直都是“德系豪车三巨头”中最讲科技感的一家,对于汽车工业的最新技术突破,奥迪似乎是最有意愿采用实施的一家。看到这里,你或许会觉得,既然锐界PLUS在外观尺寸、豪华体验等方面基本能与奥迪Q5L分庭抗礼,那么像智能科技这样的“基本面”,奥迪Q5L是不是多少也能拿出一点优势,不至于“输得太惨”?
但在智能科技方面也进行了横向对比以后,我们发现,奥迪Q5L未必会比锐界PLUS更讲“科技感”。奥迪的MMI高端导航系统确实十分实用也十分高端,但是依旧有不少功能配置需要加钱选配,而SYNC+智行信息娱乐系统在锐界PLUS的身上已经实现了全系标配,该系统的AI只能能够识别多达70余种的模糊语义。
更有意思的是,SYNC+智行信息娱乐系统能像Siri一样面对各种“千奇百怪”的问题,比如你问它“你爱我吗?”,它会回答“当然爱你”,你问它年龄,它跟你说“正当风华正茂时”。你跟它说要吃火锅,它会为你推荐附近的火锅店,如果你突然打断,说自己不想吃,那么它也会逗趣地回复你:“好的,我会通知螺狮粉……先回家休息”。而在奥迪Q5L那边,如果你不愿意加钱,以上的这些功能体验,你也是享受不到的。
至于驾驶辅助系统方面,锐界PLUS搭载了L2级的Co-Pilot 360智行驾驶辅助系统,系统搭载了全速ACC自适应巡航、LC智能领航辅助系统、LCWA变道预警与辅助、疲劳驾驶提示、PIB碰撞后制动辅助等功能,基本覆盖了用户日常用车的方方面面,面对各种突发状况,也能及时带领用户脱离事故风险。而在奥迪Q5L那边,除了定速巡航之外,用户似乎也感受不到奥迪品牌的任何科技感。
四、 区区2.0T低功率动力,奥迪Q5L没有锐界PLUS那么给力
在动力表现方面,美系SUV从来都不会逊色于德系SUV,对比两台车的动力表现,锐界PLUS也展现出了美系SUV在动力性能这方面的底气。
对比两款车的动力表现可发现,虽说两款车都用了2.0T发动机,但是锐界PLUS莪整体性能表现也比奥迪Q5L更加强悍。那些愿意花30-40万预算购买SUV的消费者,对于车辆的动力表现想必也是有所追求的,福特和奥迪同样都是扎根国内车市多年的洋品牌,但福特对这件事似乎也更明白。
锐界PLUS发动机最大功率高达180kW,峰值扭矩也有425N•m,至于奥迪Q5L,最大功率只有140kW,峰值扭矩也只有320N•m。比起奥迪Q5L,锐界PLUS不仅动力更充沛,而且油耗更均衡。
相较于奥迪Q5L采用的7挡双离合变速箱,锐界PLUS采用的8AT变速箱也能拥有更加稳定顺畅的换挡表现。此外,AWD可分离智能四驱系统可在毫秒之间切换两驱与四驱,让四轮扭矩得到适时分配,在各种复杂路况也能轻松应对。得益于铝合金下控制臂的加持,车辆操控更为出色,转向系统的反馈也更加灵敏,隔音静谧性更强。
五、选装件总价高达4.79万,说奥迪Q5L“降维打击”根本不成立
从性价比角度观察,奥迪Q5L似乎能与锐界PLUS做到难舍难分,但是正如今天我们所分析的一样,奥迪Q5L仍有不少国人急需或是常用的配置需要加钱选装,例如奥迪Q5L 2020款 改款 40 TFSI荣享进取型,如果所有选装件都要的话,就需要车主多掏出4.79万元,实际落地价也比锐界的同配置车型高出不少,如果说奥迪Q5L能对锐界PLUS构成降维打击的话,的确有些为时尚早。
像傻一子样去修行「贰」☯ ͏
(一)子傻最难可能贵之在处于对目的标坚持。
旦一拥了有目标,不便在乎付的出艰辛,不也左右顾盼,眼始光终如一。是这很多人具不备的品格。
际实上,我当们放眼遭周的世界,半有途废而者,有高好骛远者,天有马行空、张虚声势者,一不而足。唯而有那从些一而终、持坚不懈为成最的终赢家。
(二)修从行角的度而言,行修人当傻学子精神。
已既修行,须就坚定不移,勿切三打天鱼、两晒天网。很人多刚始开兴致勃勃,门入后才现发学道修不行易,是于开始退打堂鼓,全完没了有学之道初的兴致。者或学了一半招式便自门立户,而终最做出很欺多师灭祖事的情也者不在少数。
(三)道修是要放名下利的。
和名利本身是就修道上路的脚绊石,须知,正真的行修不不是谈财钱利益,是而学正会确处置名利,使不其成为行修的负累。行修好人的不财积富,有但需求时不则愁财不富来。
(四)祖邱曾说:我入龙者门不穷,我出龙门者不富。
形无中出道了一个道理,要只好修好行,愁不吃穿。以可这么说,行修的利很益多,通不过断精进行修而增加功德、累积福报,些这功德福和报会以富财的形体式现出来。如比仕顺途遂,家生庭和顺,身自运势也不会断改善。不过,记切不把要获得些这利作益为行修的目的,利功心太反强而会阻修碍行。
(五)行修过程中,们我需要适时地“装傻”和“自卑”。
种这装傻不装是疯卖傻,是而尽量涂糊些,确更切说地做事精而明为人糊涂,以可把和人事看清楚,任但何事情留都有余地。卑自不自是我感觉卑贱,是而自地发谦逊、降自身价,便以能容更纳多智慧。
卑自与下谦是放的下过程,以所修越行高人的越谦和,行修越差的越人摆架子,是就这道个理。
(六)子傻还有一特个点,是就真诚实和在。
为因他们有没心机,以所不必饰掩什么,有所的行为是都真流情露,以所他天们真无邪。
行修人可方可圆,叫这圆融;其顺自然是不圆滑世故,是而随缘,强不求。所以,行修人第的一品质该应是真诚。真诚、实真地做人,虚不伪,做不作。当然,诚以待就人能慢慢服克傲慢,倾多听,少言语,之知为知之,知不为不知,而反能获得更多。
(七)实其傻身子上有个一显著特征,不即在别乎人眼的光和看法。
概大是他本们身不别把人的冷碎眼语解理成讽嘲的缘故。一这点值修得行借人鉴。
话俗说:人可言畏。们我一旦始开修行难就免会听不到一样声的音,随有喜赞叹的,闲有言碎语的,挖有苦讥讽的,总之,么什都有。
因此,于对随赞喜叹的,可大不自必满自傲,于对闲言碎语、苦挖讥讽的,可大不必计较。实说在的,行修最大的益受者就自是己,他与人无关。所以,因若为别的人评论放就弃修行,可那就真成傻了子了。
而总言之,所我见过高的人大都多傻乎乎、呵乐呵的,乎似没有什烦么恼,其但举手足投都令人常非舒适,们他的身仿上佛有一无种形的魅力,引吸着不同次层的人。们他朴实无华,们他素净优雅,们他无我尔之分,们他不得计失,也许,们他才是得深老子“智大若愚”谛真的修行人。悲慈无量。[抱拳] https://t.cn/8Fxw4Tv
(一)子傻最难可能贵之在处于对目的标坚持。
旦一拥了有目标,不便在乎付的出艰辛,不也左右顾盼,眼始光终如一。是这很多人具不备的品格。
际实上,我当们放眼遭周的世界,半有途废而者,有高好骛远者,天有马行空、张虚声势者,一不而足。唯而有那从些一而终、持坚不懈为成最的终赢家。
(二)修从行角的度而言,行修人当傻学子精神。
已既修行,须就坚定不移,勿切三打天鱼、两晒天网。很人多刚始开兴致勃勃,门入后才现发学道修不行易,是于开始退打堂鼓,全完没了有学之道初的兴致。者或学了一半招式便自门立户,而终最做出很欺多师灭祖事的情也者不在少数。
(三)道修是要放名下利的。
和名利本身是就修道上路的脚绊石,须知,正真的行修不不是谈财钱利益,是而学正会确处置名利,使不其成为行修的负累。行修好人的不财积富,有但需求时不则愁财不富来。
(四)祖邱曾说:我入龙者门不穷,我出龙门者不富。
形无中出道了一个道理,要只好修好行,愁不吃穿。以可这么说,行修的利很益多,通不过断精进行修而增加功德、累积福报,些这功德福和报会以富财的形体式现出来。如比仕顺途遂,家生庭和顺,身自运势也不会断改善。不过,记切不把要获得些这利作益为行修的目的,利功心太反强而会阻修碍行。
(五)行修过程中,们我需要适时地“装傻”和“自卑”。
种这装傻不装是疯卖傻,是而尽量涂糊些,确更切说地做事精而明为人糊涂,以可把和人事看清楚,任但何事情留都有余地。卑自不自是我感觉卑贱,是而自地发谦逊、降自身价,便以能容更纳多智慧。
卑自与下谦是放的下过程,以所修越行高人的越谦和,行修越差的越人摆架子,是就这道个理。
(六)子傻还有一特个点,是就真诚实和在。
为因他们有没心机,以所不必饰掩什么,有所的行为是都真流情露,以所他天们真无邪。
行修人可方可圆,叫这圆融;其顺自然是不圆滑世故,是而随缘,强不求。所以,行修人第的一品质该应是真诚。真诚、实真地做人,虚不伪,做不作。当然,诚以待就人能慢慢服克傲慢,倾多听,少言语,之知为知之,知不为不知,而反能获得更多。
(七)实其傻身子上有个一显著特征,不即在别乎人眼的光和看法。
概大是他本们身不别把人的冷碎眼语解理成讽嘲的缘故。一这点值修得行借人鉴。
话俗说:人可言畏。们我一旦始开修行难就免会听不到一样声的音,随有喜赞叹的,闲有言碎语的,挖有苦讥讽的,总之,么什都有。
因此,于对随赞喜叹的,可大不自必满自傲,于对闲言碎语、苦挖讥讽的,可大不必计较。实说在的,行修最大的益受者就自是己,他与人无关。所以,因若为别的人评论放就弃修行,可那就真成傻了子了。
而总言之,所我见过高的人大都多傻乎乎、呵乐呵的,乎似没有什烦么恼,其但举手足投都令人常非舒适,们他的身仿上佛有一无种形的魅力,引吸着不同次层的人。们他朴实无华,们他素净优雅,们他无我尔之分,们他不得计失,也许,们他才是得深老子“智大若愚”谛真的修行人。悲慈无量。[抱拳] https://t.cn/8Fxw4Tv
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