#公交服务# #芜湖[超话]# 【迎战疫情：公交特1路温馨提示】
受#芜湖疫情# 影响，虽有部分驾驶员克服困难选择吃住在调度室，但仍有居住在繁昌、横山、峨桥的驾驶员因区域管控无法到岗上班。鉴于人员紧缺，目前公交48 206 229 特1等线路的发车间隔受到了影响，其中特1路影响较大，个别时段开始出现30分钟左右的间隔，48路影响次之，206 229路受影响相对较轻。考虑到疫情发展的不确定性，上述困难还将持续一段时间，请相关乘客注意[话筒]#芜湖[地点]#
受#芜湖疫情# 影响，虽有部分驾驶员克服困难选择吃住在调度室，但仍有居住在繁昌、横山、峨桥的驾驶员因区域管控无法到岗上班。鉴于人员紧缺，目前公交48 206 229 特1等线路的发车间隔受到了影响，其中特1路影响较大，个别时段开始出现30分钟左右的间隔，48路影响次之，206 229路受影响相对较轻。考虑到疫情发展的不确定性，上述困难还将持续一段时间，请相关乘客注意[话筒]#芜湖[地点]#
#换电充电谁更好#
新能源车换电与充电哪个更好？
很多用户在选择电动车时，最关注的就是电池续航和能源补给这两个关键要素了。自从蔚来推出ES8后，实现了换电方式的“量产“，那么当新能源电动车大规模普及后，充电和换电到底谁会是主流？对于用户来说，如何选择才更加符合自身的利益诉求呢？
充电带来的最大问题就是等待时间过长。如果用快充，一辆纯电动车从20%的电量充到80%左右的电量是速度最快的阶段，大约也要半小时到1个小时。而到了90%以后，为了保证电池的使用寿命不会过快衰减，BMS会控制电流进行慢速充电，所以90%-100%的充电速度会比前面的更慢。即便如此，长时间高频次使用快充也会导致电池寿命加快衰减，所以日常充电，还是需要更多的使用慢充，才能有效的保护电池的使用寿命，这就使得充电时间进一步延长。
由于充电时间长，充电的时候用户很难直接在车里等候。在这个漫长的充电过程中，用户一般都会离车，在附近的商场、咖啡店、餐饮等场所等待。虽然国家电网app能够实现远程监控充电状况和付费功能。但笔者曾碰到过两次在充电过程中app报错或信号丢失，导致用户无法用手机查看充电进度，或者因为某种原因系统终止了充电。这种情况下，还需要用户重返充电桩，并重新连接——这个过程非常不便。
对于需要充电的车辆，还有一个巨大的矛盾：就是排队等候以及充电车位被燃油车占用等问题。特别是在高速服务区或城市繁华地段，高峰时往往很难找到充电桩。一旦没有空闲的充电桩能够马上充电，那么排队的时间就完全不可控了。排队加上充电所耽误的时间可能是半天也可能是一整天，所以会给电动车的使用带来极大的局限性。
充电模式的好处，就是时至今日充电桩已经大量普及，特别是在一线城市和城市周边，不仅充电桩的数量较多，而且还在每年大量新增充电桩。此外，燃油车占用电动车充电车位的情况，今年有关部门也会加大整治力度。所以，对于纯充电模式的车辆，体验将会逐步提升。
采用充电模式的最大好处就是能够把电池包与车身做深度融合。当然，这种融合指的是正向研发的纯电动车，那些用燃油车平台改的除外。把高强度的电池包与车身结构融合的最大好处，就是能够提高车身强度特别是底侧梁的强度。更有利于侧面碰撞的安全性和对电芯的保护。并且，整体强度提高之后，有利于整车重量的减轻、提高电量使用效率。
正如前文所说，换电的缺点显而易见。由于零件数更多，电池包结构无法与车身结构融合，就会导致车身重量增大，或者说在同样重量情况下，带电量减少。重量的增加或带电量的减少都会影响到续航里程的提高。所以，至少目前市面上已量产的换电车型：蔚来，它的续航里程就会比同级别同价位的车型落后。
但换电的好处也是很明显的。首先，换电的速度非常快，如果不用排队，5分钟就能完成换电过程，与燃油车加油的速度相当甚至更快。其次，换电站易于建设，不需要占用很多车位，一个换电站仅需占用两个车位，可供5台车换电，所以场地使用效率很高，不会像充电模式那样占用大量的停车位，使用高峰的时候等候时间超长，使用低谷的时候大量闲置。
再有，换电的最大好处就是可以让用户享受到最新的电池技术。如果把换电孤立的来看，可能并不觉得比充电性能好多少。不过按照动态发展的眼光来看，换电模式会有一个先天的优势：就是可以迅速跟进最新的电池技术，让用户体验到电芯能量密度提升带来的续航里程提升红利。
我们知道，一台车的使用寿命至少10年以上，更新换代周期至少6年以上。如果电池系统设计为集成式，就意味着整个车辆的生命周期里，只能使用在购买时最高能量密度的电芯。如果购买时就不是最新一代的电芯，那么情况会更糟糕。6年后，伴随着电池性能的衰减，续航里程会极大的降低。我在之前的专栏里介绍过，电池的能量密度基本上保持了每年12.5%左右的提升速度。所以，使用几年之后，集成式电池系统会损失大量的续航里程，而更换电池的成本无异于买一台新车。
当然，要想实现好的用户体验，换电技术还有一个模式上的制约需要突破。这就是电池产权问题。相信很多用户都会质疑，如果用新车的电池给我换来了一套使用了1-2年旧电池，那体验一定很差。所以，要想让换电模式大规模普及，用户乐意接受，必须把电池的产权与整车的产权分离。也就是说，如果电池不是用户自己的，所谓新旧也就无所谓了。用户支付费用购买的是电量、是续航里程，至于电池是新的还是旧的，只要不是自己的，那就不重要了。蔚来推出了一套租用模式，就是一个很好的尝试。
■ 结论
充电模式和换电模式，虽然在目前来看优缺点显而易见，但随着时间的推移技术的发展，换电模式可能会具有更足的发展后劲，但同时也有极大的发展瓶颈。目前国家电网推广建设的都是充电站、充电桩而不是换电站。目前市场上只有蔚来一家在以一己之力建设换电站，所以要想大规模普及，不是蔚来的一家能够实现的。之所以国家电网大规模推进充电，是因为充电接口比较好统一。只有在标准化的情况下，才能够实现规模普及和推广。而换电接口和方式并没有一个统一的标准，各家车企可能都有着各自的专利。所以，换电模式面临的最大问题就是规模化的问题。一旦规模上不来，就意味着成本会很高，用户需求很难满足。所以，换电模式虽有有着充电模式不可替代的优点，但大规模普及还需要很长的时间。
新能源车换电与充电哪个更好？
很多用户在选择电动车时，最关注的就是电池续航和能源补给这两个关键要素了。自从蔚来推出ES8后，实现了换电方式的“量产“，那么当新能源电动车大规模普及后，充电和换电到底谁会是主流？对于用户来说，如何选择才更加符合自身的利益诉求呢？
充电带来的最大问题就是等待时间过长。如果用快充，一辆纯电动车从20%的电量充到80%左右的电量是速度最快的阶段，大约也要半小时到1个小时。而到了90%以后，为了保证电池的使用寿命不会过快衰减，BMS会控制电流进行慢速充电，所以90%-100%的充电速度会比前面的更慢。即便如此，长时间高频次使用快充也会导致电池寿命加快衰减，所以日常充电，还是需要更多的使用慢充，才能有效的保护电池的使用寿命，这就使得充电时间进一步延长。
由于充电时间长，充电的时候用户很难直接在车里等候。在这个漫长的充电过程中，用户一般都会离车，在附近的商场、咖啡店、餐饮等场所等待。虽然国家电网app能够实现远程监控充电状况和付费功能。但笔者曾碰到过两次在充电过程中app报错或信号丢失，导致用户无法用手机查看充电进度，或者因为某种原因系统终止了充电。这种情况下，还需要用户重返充电桩，并重新连接——这个过程非常不便。
对于需要充电的车辆，还有一个巨大的矛盾：就是排队等候以及充电车位被燃油车占用等问题。特别是在高速服务区或城市繁华地段，高峰时往往很难找到充电桩。一旦没有空闲的充电桩能够马上充电，那么排队的时间就完全不可控了。排队加上充电所耽误的时间可能是半天也可能是一整天，所以会给电动车的使用带来极大的局限性。
充电模式的好处，就是时至今日充电桩已经大量普及，特别是在一线城市和城市周边，不仅充电桩的数量较多，而且还在每年大量新增充电桩。此外，燃油车占用电动车充电车位的情况，今年有关部门也会加大整治力度。所以，对于纯充电模式的车辆，体验将会逐步提升。
采用充电模式的最大好处就是能够把电池包与车身做深度融合。当然，这种融合指的是正向研发的纯电动车，那些用燃油车平台改的除外。把高强度的电池包与车身结构融合的最大好处，就是能够提高车身强度特别是底侧梁的强度。更有利于侧面碰撞的安全性和对电芯的保护。并且，整体强度提高之后，有利于整车重量的减轻、提高电量使用效率。
正如前文所说，换电的缺点显而易见。由于零件数更多，电池包结构无法与车身结构融合，就会导致车身重量增大，或者说在同样重量情况下，带电量减少。重量的增加或带电量的减少都会影响到续航里程的提高。所以，至少目前市面上已量产的换电车型：蔚来，它的续航里程就会比同级别同价位的车型落后。
但换电的好处也是很明显的。首先，换电的速度非常快，如果不用排队，5分钟就能完成换电过程，与燃油车加油的速度相当甚至更快。其次，换电站易于建设，不需要占用很多车位，一个换电站仅需占用两个车位，可供5台车换电，所以场地使用效率很高，不会像充电模式那样占用大量的停车位，使用高峰的时候等候时间超长，使用低谷的时候大量闲置。
再有，换电的最大好处就是可以让用户享受到最新的电池技术。如果把换电孤立的来看，可能并不觉得比充电性能好多少。不过按照动态发展的眼光来看，换电模式会有一个先天的优势：就是可以迅速跟进最新的电池技术，让用户体验到电芯能量密度提升带来的续航里程提升红利。
我们知道，一台车的使用寿命至少10年以上，更新换代周期至少6年以上。如果电池系统设计为集成式，就意味着整个车辆的生命周期里，只能使用在购买时最高能量密度的电芯。如果购买时就不是最新一代的电芯，那么情况会更糟糕。6年后，伴随着电池性能的衰减，续航里程会极大的降低。我在之前的专栏里介绍过，电池的能量密度基本上保持了每年12.5%左右的提升速度。所以，使用几年之后，集成式电池系统会损失大量的续航里程，而更换电池的成本无异于买一台新车。
当然，要想实现好的用户体验，换电技术还有一个模式上的制约需要突破。这就是电池产权问题。相信很多用户都会质疑，如果用新车的电池给我换来了一套使用了1-2年旧电池，那体验一定很差。所以，要想让换电模式大规模普及，用户乐意接受，必须把电池的产权与整车的产权分离。也就是说，如果电池不是用户自己的，所谓新旧也就无所谓了。用户支付费用购买的是电量、是续航里程，至于电池是新的还是旧的，只要不是自己的，那就不重要了。蔚来推出了一套租用模式，就是一个很好的尝试。
■ 结论
充电模式和换电模式，虽然在目前来看优缺点显而易见，但随着时间的推移技术的发展，换电模式可能会具有更足的发展后劲，但同时也有极大的发展瓶颈。目前国家电网推广建设的都是充电站、充电桩而不是换电站。目前市场上只有蔚来一家在以一己之力建设换电站，所以要想大规模普及，不是蔚来的一家能够实现的。之所以国家电网大规模推进充电，是因为充电接口比较好统一。只有在标准化的情况下，才能够实现规模普及和推广。而换电接口和方式并没有一个统一的标准，各家车企可能都有着各自的专利。所以，换电模式面临的最大问题就是规模化的问题。一旦规模上不来，就意味着成本会很高，用户需求很难满足。所以，换电模式虽有有着充电模式不可替代的优点，但大规模普及还需要很长的时间。
【采访】贝尔戈米接受《罗马体育报》采访谈到了多纳鲁马。“生活是由选择组成的，但我永远无法理解那些离开米兰、尤文或者那不勒斯，去追求不知道什么东西的人。话虽如此，意大利人还是必须捍卫多纳鲁马，因为他为我们赢得了欧洲冠军，他是一个出色的门将。特拉伊科夫斯基的射门打进了死角。”
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