他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。 https://t.cn/A6hBahr2
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
本文观点：与其说弗洛伊德是个心理学家不如说是个作家，他没有治好一个病人却让人人都觉得自己有病，把对世界的抱怨转为对自己经历和内心的考量，让很多无意义的精神事件都变得有意义并关联起来，他使心理医生这个就靠聊天就能赚钱的职业得以存在，并让现代社会发展之后无处唠嗑的人们找到了可以付费唠嗑的人！
哈哈，有趣！
https://t.cn/A6igENsA
哈哈，有趣！
https://t.cn/A6igENsA
原创 和菜头
https://t.cn/A6idsz7H
我离开社交网络媒体已经有一段时间，但绝大部分我所关注的人都还在那里玩。因此，我得以从参与者变成旁观者，看到一些当年我不曾注意到的现象。
都说社交网络媒体破坏专注力，极化个人判断和情绪反应，我看下来却是另外一番景象。
这些的确都有，但应该算作是现象。现象背后有起因，而我认为起因是：☆社交网络媒体，对人的内心提供了一种前所未有的训练方式。
接受到外界刺激，心产生反应，正常人需要一段时间。比如看脱口秀现场，笑声总是会参差不齐。
---心念转动快的人，在演员还在铺垫的时候就已经想到最后会如何抛梗，于是抢先一步笑出声来；
---心念转动慢的人，在大家都爆发出大笑之后，要再想几转，方才明悟笑点在哪里，然后慢半拍一拍笑出声来。
更不用说巨大的悲伤或者强烈的喜悦，因为对心造成的冲击过大，人就需要很长时间才能完全接受，并且做出对应的情绪反应。
社交网络媒体上不是这样，这种刺激-反应模式是时刻不间断的，而且对时间的要求极高，基本上是所见即所感，训练一个人的内心对外界刺激在最短时间内做出反应。然后这个刺激过去，换上下一个，继续要求做出反应。这样从早到晚，不断地重复训练内心。在刺激-反应之间，几乎没有什么空间留给感受和思考。
设想：这是一家公司，你是去那里上班。那么你所经历的事情是，
大清早来到公司，立即被领导叫过去训斥一通，
一脸沮丧出来又看见同事正在下跪求婚，你跟着大家鼓掌欢呼抹眼泪，
这时边上有人悄悄告诉你因为业绩不好，交通费和餐补从本月开始取消。
你才说出半个“我去”，前台通知你快递，你想起这是你期待已久的限量版运动鞋。
你拿着鞋子走回来骄傲地展示给同事们看，
有人开始非常雄辩地证明这是一双假货......
所有这一切，大概是上班之后半小时发生的事情，你经历了沮丧、感动、失望、期待、欢欣、得意、羞辱等等情感。
把这半小时放大到一整天，把这家公司变成社交网络媒体，那么这就是一个人在上面每天需要经历的事情。
心是可以训练的，通过这样频密的训练，它的反应快速而强烈，然而每一种反应又来得极浅且转瞬即逝，让人从被动接受刺激，变成主动找寻刺激，以此维系这个反应过程不停。
我观察到的重度社交网络媒体使用者，他们在行为上会不断发布和转发，在心态上会变得焦躁且暴躁，目光聚焦在极小的事情上不肯移开。
原因是：他们发布和转发消息之后，会吸引更多人前来互动，互动内容无法预测，于是带来了新鲜刺激。他们随后又对互动内容再次反馈，很快放大了争议，然后又卷入了更多参与者。这时他们就自行创造了一个事件，让自己位于事件风暴中心，由此不断得到正面负面的刺激，如同“饥饿的婴儿叼住了奶头从此不愿意放嘴。”
稍微后退，拉开一点距离观察，人往往会发现那些都是极小的事情，但是却可以完全占据一个人的心神，让他们不间断地投入时间精力，反复辩驳，相互攻击。
仔细去看，维系这个过程的又不是纯然的仇恨或者是敌意，而是各方合谋让这种热闹持续下去，因为一旦熄火大家就会失去刺激源，内心反而感觉到空空落落，不得不去重新找寻或者郁闷地等待下一个刺激的到来。
这是个不能停的盛宴，连续5分钟刷新没有新内容，人就会陷入焦躁不安。因为心已经如此训练成熟，它迫切地等待着立即给出点什么反应。
传统上，我们从一本书，一件事，一个人那里得到某个结论，听不懂或者不认同是正常的。
然后我们花费了很长时间在人世游历，在某一个时间突然发现自己已经了悟，或者是改变了先前的想法，又或者是终于找到了反驳的坚实证据---这是一个缓慢的过程，有充裕的时间让一个人反思考虑，不断经历，慢慢沉淀。
因此，心就获得了一种持久力，可以持续思考和观察一个问题很长时间，而且来得比较透彻而全面。
在这个过程中，情绪几乎不会起多大作用，因为即便一时有，却没有办法长期维系。
这同样是一种对心的训练，但它是慢速的，安静的，超越情感和反应的，指向个人认知和个人感悟。它不会反复而快速地激发出不同的心相，心相又产生出许多情绪反应，最后和周围的世界相互放大刺激和反应，变成反复震荡的回声。
那我会认为后一种针对心的训练，要更好一些，因为我们终归是要回到生活中去。
在生活中，并不存在那种半小时内要转换六七种情绪的所在，也并不需要任何人做出这样快捷的反应。凡事有时，生活有另外一种节奏，更多时候需要人们摈除各种小扰动造成的干扰，以此保证有足够专注力而达成事业，而不是对所有小扰动都做出反应。
在我看来，应该作何反应的排位不高，排第一位的永远是“这是什么”。而要确定这一点，总需要一段时间去想。
心没有足够的空间和时间就会感觉到局促，局促的心让人坐卧不安，忍不住老想跳起身来。
所以在网络社交媒体上，每天都能看到无数袋鼠在起此彼伏地跳跃前进，仿佛没有力竭的时候。
那些心波彼此激发震荡，置身其间如同漂流在风暴来袭的大海。让人悲伤的是，这并非因为强迫或是诱骗所致，而全然是因为自我训练的结果。
https://t.cn/A6idsz7H
我离开社交网络媒体已经有一段时间，但绝大部分我所关注的人都还在那里玩。因此，我得以从参与者变成旁观者，看到一些当年我不曾注意到的现象。
都说社交网络媒体破坏专注力，极化个人判断和情绪反应，我看下来却是另外一番景象。
这些的确都有，但应该算作是现象。现象背后有起因，而我认为起因是：☆社交网络媒体，对人的内心提供了一种前所未有的训练方式。
接受到外界刺激，心产生反应，正常人需要一段时间。比如看脱口秀现场，笑声总是会参差不齐。
---心念转动快的人，在演员还在铺垫的时候就已经想到最后会如何抛梗，于是抢先一步笑出声来；
---心念转动慢的人，在大家都爆发出大笑之后，要再想几转，方才明悟笑点在哪里，然后慢半拍一拍笑出声来。
更不用说巨大的悲伤或者强烈的喜悦，因为对心造成的冲击过大，人就需要很长时间才能完全接受，并且做出对应的情绪反应。
社交网络媒体上不是这样，这种刺激-反应模式是时刻不间断的，而且对时间的要求极高，基本上是所见即所感，训练一个人的内心对外界刺激在最短时间内做出反应。然后这个刺激过去，换上下一个，继续要求做出反应。这样从早到晚，不断地重复训练内心。在刺激-反应之间，几乎没有什么空间留给感受和思考。
设想：这是一家公司，你是去那里上班。那么你所经历的事情是，
大清早来到公司，立即被领导叫过去训斥一通，
一脸沮丧出来又看见同事正在下跪求婚，你跟着大家鼓掌欢呼抹眼泪，
这时边上有人悄悄告诉你因为业绩不好，交通费和餐补从本月开始取消。
你才说出半个“我去”，前台通知你快递，你想起这是你期待已久的限量版运动鞋。
你拿着鞋子走回来骄傲地展示给同事们看，
有人开始非常雄辩地证明这是一双假货......
所有这一切，大概是上班之后半小时发生的事情，你经历了沮丧、感动、失望、期待、欢欣、得意、羞辱等等情感。
把这半小时放大到一整天，把这家公司变成社交网络媒体，那么这就是一个人在上面每天需要经历的事情。
心是可以训练的，通过这样频密的训练，它的反应快速而强烈，然而每一种反应又来得极浅且转瞬即逝，让人从被动接受刺激，变成主动找寻刺激，以此维系这个反应过程不停。
我观察到的重度社交网络媒体使用者，他们在行为上会不断发布和转发，在心态上会变得焦躁且暴躁，目光聚焦在极小的事情上不肯移开。
原因是：他们发布和转发消息之后，会吸引更多人前来互动，互动内容无法预测，于是带来了新鲜刺激。他们随后又对互动内容再次反馈，很快放大了争议，然后又卷入了更多参与者。这时他们就自行创造了一个事件，让自己位于事件风暴中心，由此不断得到正面负面的刺激，如同“饥饿的婴儿叼住了奶头从此不愿意放嘴。”
稍微后退，拉开一点距离观察，人往往会发现那些都是极小的事情，但是却可以完全占据一个人的心神，让他们不间断地投入时间精力，反复辩驳，相互攻击。
仔细去看，维系这个过程的又不是纯然的仇恨或者是敌意，而是各方合谋让这种热闹持续下去，因为一旦熄火大家就会失去刺激源，内心反而感觉到空空落落，不得不去重新找寻或者郁闷地等待下一个刺激的到来。
这是个不能停的盛宴，连续5分钟刷新没有新内容，人就会陷入焦躁不安。因为心已经如此训练成熟，它迫切地等待着立即给出点什么反应。
传统上，我们从一本书，一件事，一个人那里得到某个结论，听不懂或者不认同是正常的。
然后我们花费了很长时间在人世游历，在某一个时间突然发现自己已经了悟，或者是改变了先前的想法，又或者是终于找到了反驳的坚实证据---这是一个缓慢的过程，有充裕的时间让一个人反思考虑，不断经历，慢慢沉淀。
因此，心就获得了一种持久力，可以持续思考和观察一个问题很长时间，而且来得比较透彻而全面。
在这个过程中，情绪几乎不会起多大作用，因为即便一时有，却没有办法长期维系。
这同样是一种对心的训练，但它是慢速的，安静的，超越情感和反应的，指向个人认知和个人感悟。它不会反复而快速地激发出不同的心相，心相又产生出许多情绪反应，最后和周围的世界相互放大刺激和反应，变成反复震荡的回声。
那我会认为后一种针对心的训练，要更好一些，因为我们终归是要回到生活中去。
在生活中，并不存在那种半小时内要转换六七种情绪的所在，也并不需要任何人做出这样快捷的反应。凡事有时，生活有另外一种节奏，更多时候需要人们摈除各种小扰动造成的干扰，以此保证有足够专注力而达成事业，而不是对所有小扰动都做出反应。
在我看来，应该作何反应的排位不高，排第一位的永远是“这是什么”。而要确定这一点，总需要一段时间去想。
心没有足够的空间和时间就会感觉到局促，局促的心让人坐卧不安，忍不住老想跳起身来。
所以在网络社交媒体上，每天都能看到无数袋鼠在起此彼伏地跳跃前进，仿佛没有力竭的时候。
那些心波彼此激发震荡，置身其间如同漂流在风暴来袭的大海。让人悲伤的是，这并非因为强迫或是诱骗所致，而全然是因为自我训练的结果。
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