简单理了理中古文学史，发现不愧是中文系教材，每个字词都很凝炼似是推敲很久。
①先秦是浑融辉煌的文学源头，从最初的上古神话到巫祝文学，从原始歌谣到“诗三百”，从历史散文到诸子散文，从北方理性到荆楚浪漫。先秦文学的发展我觉得是人类文明的一大跨越，于此文学开始萌芽，结合了祈神祷祝和禳除灾异，到逐渐诗与经史子集互渗互动。这个时期记录文字是简短的，作为语言符号的文字上在不断繁衍，这个刀刻漆书的年代，萌生了最朴素原始最真挚的情怀，多用凝炼韵语，且奇偶相生。
②随之而来的是两汉时期的辞赋蔚兴，文士多作辞赋逞其才艺或效仿楚辞体言志抒情，铺张扬厉地写景状物极写园林都邑华美和盛世景象。在诗这一块，以“感于哀乐，缘事而发”为宗，也有“婉转附物，怊怅切情”的兴会高妙，打破了我们对辞赋华而不实的刻板印象。
③魏晋南北朝时期，由于政权的分崩离析，给了文学以自由的发展天地。从汉末建安时期“五言腾踊”，诗歌空前繁盛，批评理论异常兴起，呈现文学自觉自强态势。从建安风骨、正始之音，到游仙、玄言，可以看出来，文学挣脱了汉代儒家伦理教化的藩篱，受到道家崇尚自然思想的熏陶，而陶渊明、谢灵运的出现以及宫体诗的逐渐完善，为中国完美的格律诗体的定型奠定了基础。
④隋唐五代史师的黄金时代，宋代是诗词文并行，但以词称圣。诗人蜂拥而出，聚散京都，漫游名山，游幕（旧称离乡作幕宾、幕友）边塞，游宦四方，交际广泛，幸会所至，极大地扩展了诗的题材和意境。到唐中后期，以白居易为典型，回归风雅美刺（称美和恶讽），重“歌生民病”。“古文运动”的掀起，使实用之风广扬，值得一提的是，我发现创讲唱文学话本小说之先河的是僧院俗讲变文。到宋代，由于宋理学兴盛，诗归于平易，尚思理，形成兴象蕴藉的唐音不同的宋调。
⑤辽西夏金元时代通俗文学兴盛，耳熟能详的是《窦娥冤》《西厢记》《赵氏孤儿》《李逵负荆》。明代小说兴盛，新旧文学思潮交争，更多观照市井和现实人生。晚清时期是旧文学的新变与新文学的呐喊，白话小说兴盛由对旧体制规范的救赎到对官场世情的谴责。
纵观中古文学史，可以看出来文道合一、情理协和大抵是文学创作和传播的根本原则。讲求托物言志妙用比兴，寓理于情，含蓄蕴藉，意境深远。叙事则尚春秋笔法，寓褒贬于客观世界的叙写中，婉而多讽，戚而能谐，曲终奏雅，达到知、情、意、行相统一的审美效果。
①先秦是浑融辉煌的文学源头，从最初的上古神话到巫祝文学，从原始歌谣到“诗三百”，从历史散文到诸子散文，从北方理性到荆楚浪漫。先秦文学的发展我觉得是人类文明的一大跨越，于此文学开始萌芽，结合了祈神祷祝和禳除灾异，到逐渐诗与经史子集互渗互动。这个时期记录文字是简短的，作为语言符号的文字上在不断繁衍，这个刀刻漆书的年代，萌生了最朴素原始最真挚的情怀，多用凝炼韵语，且奇偶相生。
②随之而来的是两汉时期的辞赋蔚兴，文士多作辞赋逞其才艺或效仿楚辞体言志抒情，铺张扬厉地写景状物极写园林都邑华美和盛世景象。在诗这一块，以“感于哀乐，缘事而发”为宗，也有“婉转附物，怊怅切情”的兴会高妙，打破了我们对辞赋华而不实的刻板印象。
③魏晋南北朝时期，由于政权的分崩离析，给了文学以自由的发展天地。从汉末建安时期“五言腾踊”，诗歌空前繁盛，批评理论异常兴起，呈现文学自觉自强态势。从建安风骨、正始之音，到游仙、玄言，可以看出来，文学挣脱了汉代儒家伦理教化的藩篱，受到道家崇尚自然思想的熏陶，而陶渊明、谢灵运的出现以及宫体诗的逐渐完善，为中国完美的格律诗体的定型奠定了基础。
④隋唐五代史师的黄金时代，宋代是诗词文并行，但以词称圣。诗人蜂拥而出，聚散京都，漫游名山，游幕（旧称离乡作幕宾、幕友）边塞，游宦四方，交际广泛，幸会所至，极大地扩展了诗的题材和意境。到唐中后期，以白居易为典型，回归风雅美刺（称美和恶讽），重“歌生民病”。“古文运动”的掀起，使实用之风广扬，值得一提的是，我发现创讲唱文学话本小说之先河的是僧院俗讲变文。到宋代，由于宋理学兴盛，诗归于平易，尚思理，形成兴象蕴藉的唐音不同的宋调。
⑤辽西夏金元时代通俗文学兴盛，耳熟能详的是《窦娥冤》《西厢记》《赵氏孤儿》《李逵负荆》。明代小说兴盛，新旧文学思潮交争，更多观照市井和现实人生。晚清时期是旧文学的新变与新文学的呐喊，白话小说兴盛由对旧体制规范的救赎到对官场世情的谴责。
纵观中古文学史，可以看出来文道合一、情理协和大抵是文学创作和传播的根本原则。讲求托物言志妙用比兴，寓理于情，含蓄蕴藉，意境深远。叙事则尚春秋笔法，寓褒贬于客观世界的叙写中，婉而多讽，戚而能谐，曲终奏雅，达到知、情、意、行相统一的审美效果。
[心]：
早上你找我说话时，我在地铁上。人快到公司，且马上要开始搬砖的一天，所以就回“先不跟你说了”。
现在我忙完了（剩下还有一点事情，不过我打算晚上再做）。那就抽出空来说一说，关于，【你找大学好友帮一个忙，好朋友说自己生病了；你给她点外卖，她非给你发红包；你没收，她又执意给你支付宝转账】的事。
最首要的一个原因，当然是“见外”。——我不想和你有这么多温馨的互动、人情的往来。所以我得分文不取地报答回去。
还有一种可能，就是“受之有愧”。——我不打算这么对你。不打算给你点外卖、买东西，所以你最好也别对我做这些。
只有 当一个人自己不准备做什么的时候，才会希望别人也别对ta这么做。
比如 我不希望身边的人太过关注我、来约我吃饭、看电影，因为我自己就不是很想关注别人、更不想回以同样的热络。那些社交是一种打扰。再如，我拒绝收一个人的礼物，原因之一就是我不想回礼。
一个好人家的孩子，确实不太能够坦然接受别人送上门的殷勤。
所以，为什么你所认为的、好朋友之间正常的关心与善意，在对方眼里却被界定为“额外的殷勤”，这之间的认知差异，这才是你要关注的点。
当然咯。也有可能她的生病是假的。只是因为不想帮你那个忙，临时想出来的一个借口，所以不好意思收下你的善意。
唉。不过，你遇到的还算好啦。只是一腔真心想送出去又被退回来而已。还有些人，是“你为我做的，我照单全收；但我不打算为你做什么”。——这种才是真正的坏人。
（希望我们都不要遇到那样的人。）
你描述的、关于我的未来，我细细地看过了。
你对我的第一个构思是：你和我一起生活，一起买大房子，因为你相信我、我也相信你；
第二个是：我和我未来的生活合伙人一起买大房子。他对我很温柔，我的内心很舒展。
（总之都是“大房子”。）
说实话，我都没有想过自己的未来会是怎样。但你那句“在我想象的场景里，你过得很放松。在你望向我的时候，我知道：你终于过得很好”深深地打动我。
你想象的一切画面，想必都是基于你对我性格的了解。你描绘的一切温柔场景，都来自于你对我的美好祝福。这是最令人感动的地方。
不听你这样形容，我不会知道自己被钟爱到如此地步。因为我很少有那个自信 认为自己会在别人脑子里、心里留下什么痕迹。
所以我很高兴你能对我说这些。
你今天给我发了你们学校“优秀毕业研究生人员”的名单，里面有你的名字。你说多亏我对你的帮助，为你把关各种比赛、各种学业要求。我没有帮助什么。但我看到“毕业”二字，想到，今年七月份你毕业，我们就分开三年整了。
想到上次打电话，你说毕业那天，你还在楼道里忙着收拾行李呢，我忽然就抱着你哭，你说你当时一脸懵逼，不知道我在哭什么。
啊 那你真的是个很迟钝的人。我这么纤锐敏感，又是这种走一步、看十步的性子，我当然是预料到“毕业就是不再联系”，才会伤感至此。
心理距离当然是和地理距离成正比的啦。有多少关系 在毕业后就基本不联系了。不管先前交情多好，后来大家都奔赴各自的生活。好一场天涯漂泊各西东。
关于你说的“到底什么时候能见一面”，我给不了确切答案。也不想回以“很快的”这种没信息含量的敷衍。——但我觉得那并不重要，因为我们一直在保持联系。
你看你身边的人，虽然他们经常出现在你眼前，你们也天天都能见面，但他们并不出现在你心里呀。
你在我这里也是同理。虽然没出现在我生活里，但你一直在我心里。
并且，在这些促膝长谈的信息里，我们已经见过很过彼此很多次了。所以不要再说“很久没见我”啦。
我们都在往前走，岁数也一直在往上加。但我觉得，我依然变化不大。大一那年认识我，和现在认识我，心性不会有太大不同。我一直会是、努力会是你2015年认识的小丸药啦。
对了，“小丸药”这个名字也是你给我取的，我一直用到现在没有改过。许多人问我这个网名有什么含义，我都会说，是我一个大学好朋友取的，她是东北人，她说我成天对她“尿尿唧唧”的，就叫我“小丸尿”；后来觉得我长得好小一只，又叫我“小玩意儿”；合在一起就变成“小丸药”。
如果下一次再有人这样问我，虽然解释起来真的很漫长，但我依然会这样回复。
我还想多写一点的。但是我要接着忙晚上的工作了。
莫嗟三载伤怀意，谁不浮生一梦中。想要获得成长，人生要克服许多艰难。希望你永永远远都是阳光自信小狗。当然啦，我也会努力过得更开心一些。
祝欢欣。祝进步。
——小丸药
早上你找我说话时，我在地铁上。人快到公司，且马上要开始搬砖的一天，所以就回“先不跟你说了”。
现在我忙完了（剩下还有一点事情，不过我打算晚上再做）。那就抽出空来说一说，关于，【你找大学好友帮一个忙，好朋友说自己生病了；你给她点外卖，她非给你发红包；你没收，她又执意给你支付宝转账】的事。
最首要的一个原因，当然是“见外”。——我不想和你有这么多温馨的互动、人情的往来。所以我得分文不取地报答回去。
还有一种可能，就是“受之有愧”。——我不打算这么对你。不打算给你点外卖、买东西，所以你最好也别对我做这些。
只有 当一个人自己不准备做什么的时候，才会希望别人也别对ta这么做。
比如 我不希望身边的人太过关注我、来约我吃饭、看电影，因为我自己就不是很想关注别人、更不想回以同样的热络。那些社交是一种打扰。再如，我拒绝收一个人的礼物，原因之一就是我不想回礼。
一个好人家的孩子，确实不太能够坦然接受别人送上门的殷勤。
所以，为什么你所认为的、好朋友之间正常的关心与善意，在对方眼里却被界定为“额外的殷勤”，这之间的认知差异，这才是你要关注的点。
当然咯。也有可能她的生病是假的。只是因为不想帮你那个忙，临时想出来的一个借口，所以不好意思收下你的善意。
唉。不过，你遇到的还算好啦。只是一腔真心想送出去又被退回来而已。还有些人，是“你为我做的，我照单全收；但我不打算为你做什么”。——这种才是真正的坏人。
（希望我们都不要遇到那样的人。）
你描述的、关于我的未来，我细细地看过了。
你对我的第一个构思是：你和我一起生活，一起买大房子，因为你相信我、我也相信你；
第二个是：我和我未来的生活合伙人一起买大房子。他对我很温柔，我的内心很舒展。
（总之都是“大房子”。）
说实话，我都没有想过自己的未来会是怎样。但你那句“在我想象的场景里，你过得很放松。在你望向我的时候，我知道：你终于过得很好”深深地打动我。
你想象的一切画面，想必都是基于你对我性格的了解。你描绘的一切温柔场景，都来自于你对我的美好祝福。这是最令人感动的地方。
不听你这样形容，我不会知道自己被钟爱到如此地步。因为我很少有那个自信 认为自己会在别人脑子里、心里留下什么痕迹。
所以我很高兴你能对我说这些。
你今天给我发了你们学校“优秀毕业研究生人员”的名单，里面有你的名字。你说多亏我对你的帮助，为你把关各种比赛、各种学业要求。我没有帮助什么。但我看到“毕业”二字，想到，今年七月份你毕业，我们就分开三年整了。
想到上次打电话，你说毕业那天，你还在楼道里忙着收拾行李呢，我忽然就抱着你哭，你说你当时一脸懵逼，不知道我在哭什么。
啊 那你真的是个很迟钝的人。我这么纤锐敏感，又是这种走一步、看十步的性子，我当然是预料到“毕业就是不再联系”，才会伤感至此。
心理距离当然是和地理距离成正比的啦。有多少关系 在毕业后就基本不联系了。不管先前交情多好，后来大家都奔赴各自的生活。好一场天涯漂泊各西东。
关于你说的“到底什么时候能见一面”，我给不了确切答案。也不想回以“很快的”这种没信息含量的敷衍。——但我觉得那并不重要，因为我们一直在保持联系。
你看你身边的人，虽然他们经常出现在你眼前，你们也天天都能见面，但他们并不出现在你心里呀。
你在我这里也是同理。虽然没出现在我生活里，但你一直在我心里。
并且，在这些促膝长谈的信息里，我们已经见过很过彼此很多次了。所以不要再说“很久没见我”啦。
我们都在往前走，岁数也一直在往上加。但我觉得，我依然变化不大。大一那年认识我，和现在认识我，心性不会有太大不同。我一直会是、努力会是你2015年认识的小丸药啦。
对了，“小丸药”这个名字也是你给我取的，我一直用到现在没有改过。许多人问我这个网名有什么含义，我都会说，是我一个大学好朋友取的，她是东北人，她说我成天对她“尿尿唧唧”的，就叫我“小丸尿”；后来觉得我长得好小一只，又叫我“小玩意儿”；合在一起就变成“小丸药”。
如果下一次再有人这样问我，虽然解释起来真的很漫长，但我依然会这样回复。
我还想多写一点的。但是我要接着忙晚上的工作了。
莫嗟三载伤怀意，谁不浮生一梦中。想要获得成长，人生要克服许多艰难。希望你永永远远都是阳光自信小狗。当然啦，我也会努力过得更开心一些。
祝欢欣。祝进步。
——小丸药
他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。 https://t.cn/A6hBahr2
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
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