【新型城镇化重点任务敲定：人口落了户 城市要接住】
近日，国家发改委印发《2019年新型城镇化建设重点任务》（以下简称《任务》），提出要突出抓好在城镇就业的农业转移人口落户工作，推动1亿非户籍人口在城市落户目标取得决定性进展。其中，城区常住人口100万—300万的Ⅱ型大城市要全面取消落户限制；城区常住人口300万—500万的Ⅰ型大城市要全面放开放宽落户条件，并全面取消重点群体落户限制。超大特大城市要调整完善积分落户政策，大幅增加落户规模、精简积分项目，确保社保缴纳年限和居住年限分数占主要比例。
多位专家接受本报采访时表示，这是城镇户籍管理制度的又一次创新，有助于人口要素在城乡间、城镇间自由流动，有利于以人为核心的新型城镇化战略加快实施。
1
落户放开放宽，谁将直接受益？
《任务》中，最受关注的是加大户籍制度改革力度的措施。在此前城区常住人口100万以下的中小城市和小城镇已陆续取消落户限制的基础上，《任务》要求，城区常住人口100万至300万的大城市要全面取消落户限制；城区常住人口300万至500万的大城市要全面放开放宽落户条件，并全面取消重点群体落户限制。
户籍制度改革是城镇化建设的重要内容之一。2014年，《国务院关于进一步推进户籍制度改革的意见》提出，全面放开建制镇和小城市落户限制、有序放开中等城市落户限制。如今，城区常住人口300万以下的全面取消落户限制、300万至500万的大城市全面放开放宽落户条件，无疑是中国户籍制度改革史上的一大突破。
记者查阅住建部公布的最新全国城市人口和建设用地统计数据，2017年城区人口超过500万的城市有上海、北京、深圳、重庆、天津、成都、广州、南京、武汉等9座，城区人口300万至500万的城市有西安、沈阳、哈尔滨、昆明、郑州、杭州、济南、青岛、大连、长春等10座。这意味着，即使考虑到2017年数据发布至今一些城市城区人口有所增长，全国661座城市中，将有绝大多数城市不再有落户限制。
“这项政策主要是解决城市存量人口的落户问题，即帮助那些已在城镇就业的农业转移人口落户城市。”国家发改委城市和小城镇改革发展中心研究员范毅接受本报采访时表示，从现状来看，流动人口占全国人口的17%-18%左右，这部分人已经在城市生活，对城市的认同感、归属感较强，解决这2亿多人的落户问题，关系到社会稳定和发展。
同时，《任务》提出，城市政府要探索采取差别化精准化落户政策，积极推进建档立卡农村贫困人口落户。专家表示，此举能帮助那些发展机会缺失的贫困人口融入城市、摆脱贫困；而允许租赁房屋的常住人口在城市公共户口落户，则降低了城市落户门槛，户籍制度对人口流动的限制作用将大大减轻。
2
人口大量流入大城市，中小城市面临收缩？
除了对大城市落户限制的松绑，对于超大特大城市，《任务》也提出，要调整完善积分落户政策，大幅增加落户规模、精简积分项目，确保社保缴纳年限和居住年限分数占主要比例。一种观点预测，这将加剧城市间的竞争，人口大量进入大城市，一些中小城市将面临人口收缩。
农业农村部农村经济研究中心研究员廖洪乐接受本报采访时说，大城市和特大城市放开放宽落户限制，一定程度上会加剧城市间竞争。不仅大城市、特大城市之间会有竞争，大城市与小城镇之间也会有竞争。
范毅则认为，不同层级城市户籍制度改变不一定会相互影响，未来不同城市之间的关系还是看经济发展，落户放开是给不同层级城市公平发展的机会，而中小城市发展机会不会必然减少。
记者注意到，此前许多省会城市、二线城市“广栽梧桐引凤凰”，被媒体称为“抢人大战”。在这些城市给出的条件之中，除了“零门槛落户”，往往还会有各项配套条件。不难发现，人口流动是一个综合问题，人们选择在哪类城市落户前会对成本收益做出预判和评价。正如廖洪乐所说：“那些产业富有活力、就业机会多、公共服务水平高、工作和生活环境优良、自身特色鲜明的城镇更具竞争力，其人口会呈现净流入，城镇会越来越繁荣。反之，城市人口就有可能呈现净流出态势，城镇最终走向衰落。”
对于《任务》首次提出的“收缩型城市”概念，应该怎样理解呢？范毅指出，收缩城市概念来自欧美国家的城市研究，以城市居住人口减少作为评价标准，居住人口减少的城市称之为收缩城市。
范毅认为，目前对收缩城市的认识存在3个误区。首先，不能以城市辖区人口减少为标准来判断城市收缩，应考察城区人口的增减；其次，不能以城市局部区域（如乡镇街道）代替城市整体，中心城区的空心化在城市化发展到一定阶段确会存在；另外，资源型城市资源枯竭或是产业结构调整出现困难的城市，由于产业空心化造成城市收缩，与户籍制度关系不大。
《任务》明确，超大特大城市不能无序蔓延，大城市要提高精细化管理水平，中小城市发展要分类施策。其中，都市圈内和潜力型中小城市要促进人口就地就近城镇化；收缩型中小城市要瘦身强体，严控增量、盘活存量；边境城市强化稳边戍边作用；稳步增设一批中小城市，落实非县级政府驻地特大镇设市。专家表示，这些推动大中小城市协调发展的措施，最终会促进人口在更大空间内自由配置。
廖洪乐表示，城乡间、城镇间人口自由流动，会带动其他生产要素自由流动，最终可能形成充满活力的城市群或都市圈。
3
城市人口多了，公共服务会打折吗？
“中国的城镇化是以人为核心的新型城镇化，我们要从人的需求出发去解决问题，目前要分两步走。”范毅认为，一是“落”，即人要进得了城，这就要降低城市落户门槛，让人能公平享受城市发展的红利；二是“推”，即推公共服务，城市要发展，必须不断改善公共服务、基础设施，为人口提供适宜的工作、生活、休闲空间。
如何在城市生活得更好？城市人口增多后公共服务是否会打折？这击中了许多已经和想在城市落户的人的痛点。
公共服务扩大增量是政府责任，也是城市发展的表现。为了让农业转移人口在城市能实现劳有所得、学有所教、病有所医、老有所养、住有所居，《任务》提出推进常住人口基本公共服务全覆盖，确保有意愿的未落户常住人口全部持有居住证，鼓励各地区逐步扩大居住证附加的公共服务和便利项目。有分析认为，这意味着教育、医疗、社保、住房等福利将大大向城市常住人口倾斜。
廖洪乐认为，推进常住人口落户城镇和常住人口基本公共服务全覆盖，是复杂的系统工程，既要保证新增常住人口基本公共服务水平有提高，也要保证原常住人口基本公共服务水平不下降；既涉及城乡间政府职责和利益关系调整，也涉及不同城镇间政府职责和利益关系调整。
对此，廖洪乐提出，实现这个目标，一靠投入，二靠改革。比如，在义务教育方面，既要常住地政府扩建或新建更多公立学校，也要改革中高考制度、教育经费分配和高校招生指标分配办法；在住房保障方面，常住地政府既要投资建设更多保障性住房，也要在农村集体土地征收和农村集体建设用地入市方面做更多改革探索；在养老和医疗保障方面，既要打通城乡间壁垒，也要打通不同城镇间壁垒，以确保常住人口在常住地享受基本养老和医疗服务。
4
人口持续流出，农村该如何发展？
根据国际经验，城市化可分为缓慢发展（城市化水平低于30%）、加速发展（城市化水平介于30%—70%）和平稳发展（城市化水平高于70%）三个阶段。廖洪乐告诉记者，目前中国正处于城市化加速发展阶段，预计这个阶段会持续到2035年，2035年以后进入平稳发展阶段。因此，今后15至20年内会有更多农村人口流向城镇。
既然人口从农村流向城镇是必然现象，那么如何处理城镇和农村之间的关系？城镇化进程中，农村要如何发展？
“城镇化发展和乡村振兴如同铁路的两根铁轨，二者并行不悖。”廖洪乐指出，中国几十年来的城乡分割制度体系，为城乡一体化设置了重重障碍，而建设现代化强国的一个目标就是要逐步缩小直至最终消除城乡差别，即实现城乡一体化。为此，必须同时对现有城镇制度和农村制度进行根本性改革，改革那些妨碍城乡生产要素自由流动和城乡基本公共服务均等化的体制和规则，如城乡土地制度、城乡户籍管理制度、城乡社会保障制度、农村集体产权制度等。
“城镇化是现代化的必由之路，是解决农业、农村、农民问题的重要途径。”范毅认为，过去，农村发展不仅依附于城市还要保障城市，各种要素单向地流向城市；未来，城乡间要实现要素的双向流动，促进融合发展。“随着城乡户籍不再是人口发展的限制，我们要解决的是如何让城市人口流向农村，比如到农村消费、休闲、居住等。”（消息来源：人民日报海外版）
近日，国家发改委印发《2019年新型城镇化建设重点任务》（以下简称《任务》），提出要突出抓好在城镇就业的农业转移人口落户工作，推动1亿非户籍人口在城市落户目标取得决定性进展。其中，城区常住人口100万—300万的Ⅱ型大城市要全面取消落户限制；城区常住人口300万—500万的Ⅰ型大城市要全面放开放宽落户条件，并全面取消重点群体落户限制。超大特大城市要调整完善积分落户政策，大幅增加落户规模、精简积分项目，确保社保缴纳年限和居住年限分数占主要比例。
多位专家接受本报采访时表示，这是城镇户籍管理制度的又一次创新，有助于人口要素在城乡间、城镇间自由流动，有利于以人为核心的新型城镇化战略加快实施。
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落户放开放宽，谁将直接受益？
《任务》中，最受关注的是加大户籍制度改革力度的措施。在此前城区常住人口100万以下的中小城市和小城镇已陆续取消落户限制的基础上，《任务》要求，城区常住人口100万至300万的大城市要全面取消落户限制；城区常住人口300万至500万的大城市要全面放开放宽落户条件，并全面取消重点群体落户限制。
户籍制度改革是城镇化建设的重要内容之一。2014年，《国务院关于进一步推进户籍制度改革的意见》提出，全面放开建制镇和小城市落户限制、有序放开中等城市落户限制。如今，城区常住人口300万以下的全面取消落户限制、300万至500万的大城市全面放开放宽落户条件，无疑是中国户籍制度改革史上的一大突破。
记者查阅住建部公布的最新全国城市人口和建设用地统计数据，2017年城区人口超过500万的城市有上海、北京、深圳、重庆、天津、成都、广州、南京、武汉等9座，城区人口300万至500万的城市有西安、沈阳、哈尔滨、昆明、郑州、杭州、济南、青岛、大连、长春等10座。这意味着，即使考虑到2017年数据发布至今一些城市城区人口有所增长，全国661座城市中，将有绝大多数城市不再有落户限制。
“这项政策主要是解决城市存量人口的落户问题，即帮助那些已在城镇就业的农业转移人口落户城市。”国家发改委城市和小城镇改革发展中心研究员范毅接受本报采访时表示，从现状来看，流动人口占全国人口的17%-18%左右，这部分人已经在城市生活，对城市的认同感、归属感较强，解决这2亿多人的落户问题，关系到社会稳定和发展。
同时，《任务》提出，城市政府要探索采取差别化精准化落户政策，积极推进建档立卡农村贫困人口落户。专家表示，此举能帮助那些发展机会缺失的贫困人口融入城市、摆脱贫困；而允许租赁房屋的常住人口在城市公共户口落户，则降低了城市落户门槛，户籍制度对人口流动的限制作用将大大减轻。
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人口大量流入大城市，中小城市面临收缩？
除了对大城市落户限制的松绑，对于超大特大城市，《任务》也提出，要调整完善积分落户政策，大幅增加落户规模、精简积分项目，确保社保缴纳年限和居住年限分数占主要比例。一种观点预测，这将加剧城市间的竞争，人口大量进入大城市，一些中小城市将面临人口收缩。
农业农村部农村经济研究中心研究员廖洪乐接受本报采访时说，大城市和特大城市放开放宽落户限制，一定程度上会加剧城市间竞争。不仅大城市、特大城市之间会有竞争，大城市与小城镇之间也会有竞争。
范毅则认为，不同层级城市户籍制度改变不一定会相互影响，未来不同城市之间的关系还是看经济发展，落户放开是给不同层级城市公平发展的机会，而中小城市发展机会不会必然减少。
记者注意到，此前许多省会城市、二线城市“广栽梧桐引凤凰”，被媒体称为“抢人大战”。在这些城市给出的条件之中，除了“零门槛落户”，往往还会有各项配套条件。不难发现，人口流动是一个综合问题，人们选择在哪类城市落户前会对成本收益做出预判和评价。正如廖洪乐所说：“那些产业富有活力、就业机会多、公共服务水平高、工作和生活环境优良、自身特色鲜明的城镇更具竞争力，其人口会呈现净流入，城镇会越来越繁荣。反之，城市人口就有可能呈现净流出态势，城镇最终走向衰落。”
对于《任务》首次提出的“收缩型城市”概念，应该怎样理解呢？范毅指出，收缩城市概念来自欧美国家的城市研究，以城市居住人口减少作为评价标准，居住人口减少的城市称之为收缩城市。
范毅认为，目前对收缩城市的认识存在3个误区。首先，不能以城市辖区人口减少为标准来判断城市收缩，应考察城区人口的增减；其次，不能以城市局部区域（如乡镇街道）代替城市整体，中心城区的空心化在城市化发展到一定阶段确会存在；另外，资源型城市资源枯竭或是产业结构调整出现困难的城市，由于产业空心化造成城市收缩，与户籍制度关系不大。
《任务》明确，超大特大城市不能无序蔓延，大城市要提高精细化管理水平，中小城市发展要分类施策。其中，都市圈内和潜力型中小城市要促进人口就地就近城镇化；收缩型中小城市要瘦身强体，严控增量、盘活存量；边境城市强化稳边戍边作用；稳步增设一批中小城市，落实非县级政府驻地特大镇设市。专家表示，这些推动大中小城市协调发展的措施，最终会促进人口在更大空间内自由配置。
廖洪乐表示，城乡间、城镇间人口自由流动，会带动其他生产要素自由流动，最终可能形成充满活力的城市群或都市圈。
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城市人口多了，公共服务会打折吗？
“中国的城镇化是以人为核心的新型城镇化，我们要从人的需求出发去解决问题，目前要分两步走。”范毅认为，一是“落”，即人要进得了城，这就要降低城市落户门槛，让人能公平享受城市发展的红利；二是“推”，即推公共服务，城市要发展，必须不断改善公共服务、基础设施，为人口提供适宜的工作、生活、休闲空间。
如何在城市生活得更好？城市人口增多后公共服务是否会打折？这击中了许多已经和想在城市落户的人的痛点。
公共服务扩大增量是政府责任，也是城市发展的表现。为了让农业转移人口在城市能实现劳有所得、学有所教、病有所医、老有所养、住有所居，《任务》提出推进常住人口基本公共服务全覆盖，确保有意愿的未落户常住人口全部持有居住证，鼓励各地区逐步扩大居住证附加的公共服务和便利项目。有分析认为，这意味着教育、医疗、社保、住房等福利将大大向城市常住人口倾斜。
廖洪乐认为，推进常住人口落户城镇和常住人口基本公共服务全覆盖，是复杂的系统工程，既要保证新增常住人口基本公共服务水平有提高，也要保证原常住人口基本公共服务水平不下降；既涉及城乡间政府职责和利益关系调整，也涉及不同城镇间政府职责和利益关系调整。
对此，廖洪乐提出，实现这个目标，一靠投入，二靠改革。比如，在义务教育方面，既要常住地政府扩建或新建更多公立学校，也要改革中高考制度、教育经费分配和高校招生指标分配办法；在住房保障方面，常住地政府既要投资建设更多保障性住房，也要在农村集体土地征收和农村集体建设用地入市方面做更多改革探索；在养老和医疗保障方面，既要打通城乡间壁垒，也要打通不同城镇间壁垒，以确保常住人口在常住地享受基本养老和医疗服务。
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人口持续流出，农村该如何发展？
根据国际经验，城市化可分为缓慢发展（城市化水平低于30%）、加速发展（城市化水平介于30%—70%）和平稳发展（城市化水平高于70%）三个阶段。廖洪乐告诉记者，目前中国正处于城市化加速发展阶段，预计这个阶段会持续到2035年，2035年以后进入平稳发展阶段。因此，今后15至20年内会有更多农村人口流向城镇。
既然人口从农村流向城镇是必然现象，那么如何处理城镇和农村之间的关系？城镇化进程中，农村要如何发展？
“城镇化发展和乡村振兴如同铁路的两根铁轨，二者并行不悖。”廖洪乐指出，中国几十年来的城乡分割制度体系，为城乡一体化设置了重重障碍，而建设现代化强国的一个目标就是要逐步缩小直至最终消除城乡差别，即实现城乡一体化。为此，必须同时对现有城镇制度和农村制度进行根本性改革，改革那些妨碍城乡生产要素自由流动和城乡基本公共服务均等化的体制和规则，如城乡土地制度、城乡户籍管理制度、城乡社会保障制度、农村集体产权制度等。
“城镇化是现代化的必由之路，是解决农业、农村、农民问题的重要途径。”范毅认为，过去，农村发展不仅依附于城市还要保障城市，各种要素单向地流向城市；未来，城乡间要实现要素的双向流动，促进融合发展。“随着城乡户籍不再是人口发展的限制，我们要解决的是如何让城市人口流向农村，比如到农村消费、休闲、居住等。”（消息来源：人民日报海外版）
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一文读懂胶粘剂在汽车上的应用现状及发展前景
汽车工业已经成为了仅次于建筑和轻工业以外最大的胶粘剂应用领域，几乎涵盖了所有类型胶粘剂，而且应用范围越来越广，整车用量比例也越来越高。轻质金属，复合材料和塑料在汽车上的应用使得汽车用胶粘剂和密封胶的用量持续增长。采用粘接技术可以提高驾乘的舒适性、降噪、减振、减轻质量、降低能耗、简化工艺、提高产品质量，达到其他连接方法所难以达到的效果。
一、汽车用胶粘剂的背景与现状
20世纪50年 代中期，汽车工业发展缓慢，汽车制造品质不高，胶接密封技术在汽车上的应用处于很低的水平，表现为胶粘剂品种少、用量少、技术含量低。上世纪八十年代中期 以前，汽车行业用到的胶粘剂、密封胶品种屈指可数，这些低技术含量胶种的使用，既不能保证汽车产品的质量，也给环境和人体健康带来危害，而车身焊装则无用 胶要求，也无相应的品种和品质。
20 世纪80年代中后期，我国汽车工业相继引进整车整机和关键零部件制造技术近70项。使我国汽车工业出现勃勃生机的同时，也促进了胶粘剂工业的发展。 1988年引进日产柴车身生产技术，涉及10多种国内没有的车用胶粘剂新品种，东风汽车公司和北京航空材料研究所、航天部襄樊42研究所等研究单位合作， 实现了引进车型所需胶粘剂的国产化，满足了新车型的生产需求。同时期天津夏利轿车、北京切诺基吉普车、南汽依维柯旅行车等车型的引进，同样对车用胶提出了 开发应用的需求，在此期间，我国汽车胶粘剂产品的研发和应用开始进入一个快速成长期。
20世纪90年代以后，国民经济以每年10％ 以上的增长速度保持了快速稳定的健康发展，作为国民经济支柱产业的汽车工业，也得到了长足的发展，先进制造技术的应用和大规模生产能力的提升，对汽车胶粘 剂行业提出了新的要求并带来了发展机遇，在此期间，我国汽车胶粘剂产品的研发和应用向着高性能、多品种、系列化和专业化方向发展，汽车胶粘剂行业进入一个 高速发展期。
进去新世纪来的近十年，轿车已进入寻常百姓之家，国内汽车在打造自主品牌的过程中，满足环保法规要求的汽车胶粘剂、密封胶品种的开发应用已成为人们关注的热 点。轻质金属、复合材料和塑料等新材料在汽车上的应用使得汽车用胶粘剂和密封胶用量也持续增长，其中汽车内饰件是胶粘剂用量迅速增长的一个领域。
二、汽车用胶粘剂的分类
1.汽车车体用胶粘剂
汽车车体结构的粘接部位包括车身、顶棚、车门和座椅等的粘接和密封。
1.1 汽车车身用胶粘剂
（一）丙烯酸酯型压敏胶：压敏胶黏剂是指通过适当加压，就可以产生粘接力的一种胶粘剂，这种胶粘剂对各种材料都有一定的粘接力，并具有较高的剥离强度，甚至可以重复使用。丙烯酸酯型压敏胶是丙烯酸的共聚物，这种胶黏剂配方简单，不需要增稠剂，软化剂和防老剂，无毒或低毒，长期户外使用性能下降不大。因此成为压敏胶领域产量最大的品种。
（二）SBS型压敏胶：主要原料是SBS和SIS，采用较少。
1.2 汽车内饰用胶粘剂
（一）氯丁型装饰胶粘剂
氯丁橡胶是最早开发的合成橡胶，具有可逆的结晶性，粘接强度大、较高的拉伸强度和伸长率，耐候及耐热性能优异，所制备的胶黏剂可以室温冷固化，具有粘结强度大、初粘力大、耐介质性能好，粘结范围广等特点。但是氯丁橡胶长期存放会释放出氯化氢，促进其水解，并会腐蚀金属，因此需加入氧化镁和轻质氯化锌，为防止胶粘剂老化，还可以加入防老剂。
（二）SBS型装饰胶粘剂
具有强度高、韧性好、固化快、耐低温的特点。
（三）水基装饰胶粘剂
固含量高，具有良好的粘结强度。
此外还有聚氨酯胶粘剂。
1.3 汽车顶棚灯具用胶粘剂
（一）EVA热熔胶
目前用量最大得热熔胶。以EVA树脂为基料，增粘剂为松香甘油酯，聚合松香等，增塑剂则为高分子石蜡等。
（二）SBS热熔胶
和EVA热熔胶组成相近，只是以SBS代替EVA，获得不同性能的热熔胶。
此外还有聚酰胺热熔胶和聚酯热熔胶。
1.4 汽车车体结构用密封胶粘剂
PU胶粘剂是基料分子中含有氨酯基（NHCOO)和/或异氰酸酯基（NCO）类的胶粘剂， 是最常用的密封胶，耐磨性好，性能可调节、应用范围广、力学强度大、低温柔软性、优良复原性，可用于动态接缝的密封。但也有缺点，如不能长期耐热，易受紫 外光老化，许多场合需要底涂。聚氨酯密封胶在汽车方面的应用有车窗（挡风玻璃）的装配密封，车身与其他部件的装配等。近几年，我国聚氨酯胶粘剂年需求量以 平均30%的速度增长。此外还有橡胶型密封胶粘剂，聚硫密封胶粘剂。
1.5 电焊密封胶
预先涂布在钢板焊接的搭接部位，点焊后填实缝隙，保证密封，防止锈蚀。对于那些装配后被遮蔽而难以涂布焊缝密封胶的部位，点焊密封胶更是不可缺少。这类胶粘剂主要包括以PVC焊缝密封胶为主的树脂型密封胶和以丁苯、丁基橡胶为主的橡胶型电焊密封胶。
2.汽车运行系统用胶粘剂
汽车运行系统的粘接主要包括摩擦片和离合片的粘接。这类胶粘剂要求粘接强度高，耐热性能优异，并具有一定的韧性，而且成本低，工艺性能好。
汽车运行系统用胶粘剂主要是刹车片粘接用改性酚醛树脂胶粘剂。鼓式刹车片胶粘剂是将制造好的刹车片和钢背粘接在一起，一般采用丁晴橡胶改性酚醛树脂胶粘剂。盘式刹车片胶粘剂是将刹车片粉料压制成冷胚并涂胶，然后与涂胶后的钢背高温短时间定位，再于高温无压下进行后处理，国内目前采用以氧化钙为催化剂制备的盘式刹车片胶黏剂。离合器用胶粘剂除采用以上胶粘剂外，还可以采用有机硅改性酚醛树脂进行粘接。
3.汽车动力系统用胶粘剂
汽车动力系统的粘接部位主要包括螺杆和螺栓的紧固和密封，气缸垫片的密封，汽车制造业中更多的是采用厌氧胶粘剂，将其用于螺纹紧固闭锁，配合部位的固定，平面粘接，管道和法兰的密封以及针孔密封，可以解决防松，防漏等问题，简化装配工艺。
汽车动力系统中的发动机铸造时产生的砂眼，各种螺栓的紧固，管路的密封和平面密封等主要采用各种类型的厌氧胶。发动机铸造时产生时产生的砂眼采用水玻璃侵润 密封效果差，而采用耐高温厌氧胶侵润可以获得良好的密封效果。高强度的厌氧胶，可以用于发动机缸盖和变速箱双头螺栓，以及不常拆卸的螺栓、集体工艺体、圆 柱碗形堵头驱动桥差速器壳连接螺栓、圆轴齿轮与差速器固定螺栓等的固持和密封。此外，汽车垫片不能保证密封性能和联结机件的几何精度，而采用厌氧胶进行平 面密封则可以解决这些问题。
易于拆卸的部件则可以使用低强度厌氧胶。
4.汽车修理用胶粘剂
汽车在使用过程中往往出现这样那样的机械问题，特别是在野外不具备维修条件下，当发动机缸体或水箱出现裂纹以及密封件开裂时，可以采用双组分快速固化丙烯酸胶粘剂、厌氧胶或耐久性能更好的快速固化环氧树脂胶粘剂进行暂时修理，如果内饰、侧边条等开裂，可以使用热熔胶进行粘接，以便暂时维持使用，等到达修理站后再进行彻底修理。
三、汽车用胶粘剂的发展前景
我国汽车工业新材料、新工艺的不断应用，促进了汽车用胶粘剂的不断完善和专业化。预计到2010年，我国汽车工业对各种类型胶粘剂的总需求量将达到10万吨。由此可见，胶粘剂在牟辆制造中的应用处于十分重要的位置，应用范围一也在不断扩大，用量也在不断增加。随着汽车向环保节能、安全舒适、轻量化、低成本、长寿命和无公害方向发展的需求，新型高品质汽车胶粘剂的开发和应用必将愈来愈重要。
据统计，目前我国每辆轿车用胶约20kg，中型车约16kg，重型车约22kg。预计到2010年，我国汽车工业对各种类型的胶粘剂和密封胶的总需求量将达到10万吨，其中聚氨酯胶约1480t。聚氨酯胶粘剂在汽车中主要用于风窗玻璃胶、结构胶、滤芯胶和内饰胶。
目前，我国汽车胶粘剂、密封胶的品种已经比较齐全，技术水平也在为断提高，应及早统一制订出与此相适应的材料行业标准，规范性能测试方法，建立完善质量保证体系，已势在必行！
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公司外贸网站：www.plasmapls.com
（来源：汽车材料网）
汽车工业已经成为了仅次于建筑和轻工业以外最大的胶粘剂应用领域，几乎涵盖了所有类型胶粘剂，而且应用范围越来越广，整车用量比例也越来越高。轻质金属，复合材料和塑料在汽车上的应用使得汽车用胶粘剂和密封胶的用量持续增长。采用粘接技术可以提高驾乘的舒适性、降噪、减振、减轻质量、降低能耗、简化工艺、提高产品质量，达到其他连接方法所难以达到的效果。
一、汽车用胶粘剂的背景与现状
20世纪50年 代中期，汽车工业发展缓慢，汽车制造品质不高，胶接密封技术在汽车上的应用处于很低的水平，表现为胶粘剂品种少、用量少、技术含量低。上世纪八十年代中期 以前，汽车行业用到的胶粘剂、密封胶品种屈指可数，这些低技术含量胶种的使用，既不能保证汽车产品的质量，也给环境和人体健康带来危害，而车身焊装则无用 胶要求，也无相应的品种和品质。
20 世纪80年代中后期，我国汽车工业相继引进整车整机和关键零部件制造技术近70项。使我国汽车工业出现勃勃生机的同时，也促进了胶粘剂工业的发展。 1988年引进日产柴车身生产技术，涉及10多种国内没有的车用胶粘剂新品种，东风汽车公司和北京航空材料研究所、航天部襄樊42研究所等研究单位合作， 实现了引进车型所需胶粘剂的国产化，满足了新车型的生产需求。同时期天津夏利轿车、北京切诺基吉普车、南汽依维柯旅行车等车型的引进，同样对车用胶提出了 开发应用的需求，在此期间，我国汽车胶粘剂产品的研发和应用开始进入一个快速成长期。
20世纪90年代以后，国民经济以每年10％ 以上的增长速度保持了快速稳定的健康发展，作为国民经济支柱产业的汽车工业，也得到了长足的发展，先进制造技术的应用和大规模生产能力的提升，对汽车胶粘 剂行业提出了新的要求并带来了发展机遇，在此期间，我国汽车胶粘剂产品的研发和应用向着高性能、多品种、系列化和专业化方向发展，汽车胶粘剂行业进入一个 高速发展期。
进去新世纪来的近十年，轿车已进入寻常百姓之家，国内汽车在打造自主品牌的过程中，满足环保法规要求的汽车胶粘剂、密封胶品种的开发应用已成为人们关注的热 点。轻质金属、复合材料和塑料等新材料在汽车上的应用使得汽车用胶粘剂和密封胶用量也持续增长，其中汽车内饰件是胶粘剂用量迅速增长的一个领域。
二、汽车用胶粘剂的分类
1.汽车车体用胶粘剂
汽车车体结构的粘接部位包括车身、顶棚、车门和座椅等的粘接和密封。
1.1 汽车车身用胶粘剂
（一）丙烯酸酯型压敏胶：压敏胶黏剂是指通过适当加压，就可以产生粘接力的一种胶粘剂，这种胶粘剂对各种材料都有一定的粘接力，并具有较高的剥离强度，甚至可以重复使用。丙烯酸酯型压敏胶是丙烯酸的共聚物，这种胶黏剂配方简单，不需要增稠剂，软化剂和防老剂，无毒或低毒，长期户外使用性能下降不大。因此成为压敏胶领域产量最大的品种。
（二）SBS型压敏胶：主要原料是SBS和SIS，采用较少。
1.2 汽车内饰用胶粘剂
（一）氯丁型装饰胶粘剂
氯丁橡胶是最早开发的合成橡胶，具有可逆的结晶性，粘接强度大、较高的拉伸强度和伸长率，耐候及耐热性能优异，所制备的胶黏剂可以室温冷固化，具有粘结强度大、初粘力大、耐介质性能好，粘结范围广等特点。但是氯丁橡胶长期存放会释放出氯化氢，促进其水解，并会腐蚀金属，因此需加入氧化镁和轻质氯化锌，为防止胶粘剂老化，还可以加入防老剂。
（二）SBS型装饰胶粘剂
具有强度高、韧性好、固化快、耐低温的特点。
（三）水基装饰胶粘剂
固含量高，具有良好的粘结强度。
此外还有聚氨酯胶粘剂。
1.3 汽车顶棚灯具用胶粘剂
（一）EVA热熔胶
目前用量最大得热熔胶。以EVA树脂为基料，增粘剂为松香甘油酯，聚合松香等，增塑剂则为高分子石蜡等。
（二）SBS热熔胶
和EVA热熔胶组成相近，只是以SBS代替EVA，获得不同性能的热熔胶。
此外还有聚酰胺热熔胶和聚酯热熔胶。
1.4 汽车车体结构用密封胶粘剂
PU胶粘剂是基料分子中含有氨酯基（NHCOO)和/或异氰酸酯基（NCO）类的胶粘剂， 是最常用的密封胶，耐磨性好，性能可调节、应用范围广、力学强度大、低温柔软性、优良复原性，可用于动态接缝的密封。但也有缺点，如不能长期耐热，易受紫 外光老化，许多场合需要底涂。聚氨酯密封胶在汽车方面的应用有车窗（挡风玻璃）的装配密封，车身与其他部件的装配等。近几年，我国聚氨酯胶粘剂年需求量以 平均30%的速度增长。此外还有橡胶型密封胶粘剂，聚硫密封胶粘剂。
1.5 电焊密封胶
预先涂布在钢板焊接的搭接部位，点焊后填实缝隙，保证密封，防止锈蚀。对于那些装配后被遮蔽而难以涂布焊缝密封胶的部位，点焊密封胶更是不可缺少。这类胶粘剂主要包括以PVC焊缝密封胶为主的树脂型密封胶和以丁苯、丁基橡胶为主的橡胶型电焊密封胶。
2.汽车运行系统用胶粘剂
汽车运行系统的粘接主要包括摩擦片和离合片的粘接。这类胶粘剂要求粘接强度高，耐热性能优异，并具有一定的韧性，而且成本低，工艺性能好。
汽车运行系统用胶粘剂主要是刹车片粘接用改性酚醛树脂胶粘剂。鼓式刹车片胶粘剂是将制造好的刹车片和钢背粘接在一起，一般采用丁晴橡胶改性酚醛树脂胶粘剂。盘式刹车片胶粘剂是将刹车片粉料压制成冷胚并涂胶，然后与涂胶后的钢背高温短时间定位，再于高温无压下进行后处理，国内目前采用以氧化钙为催化剂制备的盘式刹车片胶黏剂。离合器用胶粘剂除采用以上胶粘剂外，还可以采用有机硅改性酚醛树脂进行粘接。
3.汽车动力系统用胶粘剂
汽车动力系统的粘接部位主要包括螺杆和螺栓的紧固和密封，气缸垫片的密封，汽车制造业中更多的是采用厌氧胶粘剂，将其用于螺纹紧固闭锁，配合部位的固定，平面粘接，管道和法兰的密封以及针孔密封，可以解决防松，防漏等问题，简化装配工艺。
汽车动力系统中的发动机铸造时产生的砂眼，各种螺栓的紧固，管路的密封和平面密封等主要采用各种类型的厌氧胶。发动机铸造时产生时产生的砂眼采用水玻璃侵润 密封效果差，而采用耐高温厌氧胶侵润可以获得良好的密封效果。高强度的厌氧胶，可以用于发动机缸盖和变速箱双头螺栓，以及不常拆卸的螺栓、集体工艺体、圆 柱碗形堵头驱动桥差速器壳连接螺栓、圆轴齿轮与差速器固定螺栓等的固持和密封。此外，汽车垫片不能保证密封性能和联结机件的几何精度，而采用厌氧胶进行平 面密封则可以解决这些问题。
易于拆卸的部件则可以使用低强度厌氧胶。
4.汽车修理用胶粘剂
汽车在使用过程中往往出现这样那样的机械问题，特别是在野外不具备维修条件下，当发动机缸体或水箱出现裂纹以及密封件开裂时，可以采用双组分快速固化丙烯酸胶粘剂、厌氧胶或耐久性能更好的快速固化环氧树脂胶粘剂进行暂时修理，如果内饰、侧边条等开裂，可以使用热熔胶进行粘接，以便暂时维持使用，等到达修理站后再进行彻底修理。
三、汽车用胶粘剂的发展前景
我国汽车工业新材料、新工艺的不断应用，促进了汽车用胶粘剂的不断完善和专业化。预计到2010年，我国汽车工业对各种类型胶粘剂的总需求量将达到10万吨。由此可见，胶粘剂在牟辆制造中的应用处于十分重要的位置，应用范围一也在不断扩大，用量也在不断增加。随着汽车向环保节能、安全舒适、轻量化、低成本、长寿命和无公害方向发展的需求，新型高品质汽车胶粘剂的开发和应用必将愈来愈重要。
据统计，目前我国每辆轿车用胶约20kg，中型车约16kg，重型车约22kg。预计到2010年，我国汽车工业对各种类型的胶粘剂和密封胶的总需求量将达到10万吨，其中聚氨酯胶约1480t。聚氨酯胶粘剂在汽车中主要用于风窗玻璃胶、结构胶、滤芯胶和内饰胶。
目前，我国汽车胶粘剂、密封胶的品种已经比较齐全，技术水平也在为断提高，应及早统一制订出与此相适应的材料行业标准，规范性能测试方法，建立完善质量保证体系，已势在必行！
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（来源：汽车材料网）
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