【这个冬天不太“冷”——我市连续四年提前供暖让百姓身暖心暖】 为保障市民温暖过冬，我市自2016年冬季以来，每年都根据气候变化延长采暖期，四年来，提前供暖从10天到15天，一个供暖季调整延长供暖从26天 到31天，天津市供暖时间从规定的120天左右延长到上个供暖季的151天，这项民心工程不仅暖了津城百姓的身，更暖了津城百姓的心。
31天暖换来百姓安
“他们都特别怕冷，以前供暖前后最难熬。我爸85岁，做过心脏搭桥手术，我妈安了心脏起搏器，天一冷就易生病，他们总是提前把羽绒被、电暖器、厚衣服、棉坐垫全备出来。”黄女士告诉记者。
冷空气再次影响我市，记者来到水上温泉花园黄女士父母家中，刚开门，一股暖意就扑面而来，穿着薄毛衣的黄爸爸和黄妈妈正坐在沙发上看电视。
“以前穿这么薄可不行，得里里外外穿好几层，人裹得像个‘粽子’。”黄爸爸笑着说。
“今年客厅加了暖气片，室温达到23℃左右，老两口觉得特舒服。”黄女士说，调整延长供热期，解决了她一块儿“心病”。
“这下好了，空调暖风不用开了，电费也省了。”家住河东区的邹先生说，家里孩子还小，一冷就流鼻涕，没有提前供暖时，家里都要开暖风取暖。
“这几年冬天，家里一直特别暖和，再也不用穿大棉袄二棉裤了。”家住南开区白堤路的高女士对提前供暖更是赞赏有加。
高女士住的楼房房龄较老，供热管网老化严重，之前供暖季家中供热情况一直不好，别说是提前供暖，就是正式供暖期间，也要配上“小太阳”电暖扇，一户一环改造后，记者看到，老两口在家只穿秋衣秋裤就够了。
天津连续4年调整延长供热期，不向市民加收供热费。从提前10天供暖到提前15天，供热延长从26天到31天，如今我市延长供暖时间已经渐成常态。
“这让我觉得特别安心。”正如高女士所言，延长供暖带给津城百姓福音，特别对气温敏感的“一老一小”群体，更是吃了颗“定心丸”。
3万供暖人守护千万家
20日中午12:59，天津能源集团热电公司东北郊供热管理一处湖北路高层热力站维护站，“故障预警及实时监控系统”响起故障报修提示，守在一旁的客服王维景立刻点开报警信息。
工单显示，泉山里1号楼1门201用户张伯明打电话报修家中“暖气一半热一半不热”。
在不足10平方米的维护站，墙上密密麻麻贴满了维护站服务范围及24名维修人员对79个换热站分片负责情况，王维景立刻定位负责该区域的维修人员姚志强，并立刻从系统中将工单派发出去。
不到十分钟，维修人员姚志强和燕云瑞就提着抢修工具赶到报修现场。
“昨天开始，厅里的暖气片就不太热了。”年逾八旬的张伯明老人说，“邻居说放水管用，我和老伴儿自己放了十几桶水，但暖气也没热起来。”
姚志强摸了摸暖气片，上半部分挺烫手，但下半部分是凉的，初步判断是管道“憋气”，于是对供热主管进行排气操作，随着一声长长“呲”声，老人家中的暖气很快就热了。
“大爷我们这次给您换个自动排气阀，以后不会再遇到暖气‘憋气’不热了。”姚志强一边说着，一边麻利地缠麻、缠生料带、安装，几分钟就将进水管和回水管两个自动排气阀安装好，开心的老人连声向两位师傅道谢。
今年，和平区很多散煤治理补漏户纳入到东北郊供热管网，湖北路热力站维护站负责的区域问题尤其多，但维修人员兢兢业业奋战在一线，使该站报修工单比供热初期每日60单左右大幅下降到10单以内。
“您反映的问题是家中暖气不热，请手机保持畅通，会有师傅马上联系您。”20日上午11:08，河东区能源集团天津市热电有限公司客户服务中心客服人员张国朝接到春秀园一户居民的报修电话，他一边回复，一边飞快地敲着字，派发工单。
在客户服务中心大屏幕上显示，话务总量近日降至日500多个，是供热首日1998个的近1/4。
虽然眼下已进入供暖稳定期，但无论是维修还是客服，都24小时服务丝毫不懈怠。
调整延长供热4年来，我市供热管理部门及供热企业3万多名干部职工“不忘初心、牢记使命”，将天津市委、市政府对人民群众的关心传递至每一位百姓心中。
20℃暖线温暖“一老一小”
赶在今冬供暖季到来前，天津SOS儿童村热力站及二次网提升改造项目竣工。
“儿童村公建站及二次网主干线建成已33年，技术人员发现儿童村供热系统老化严重，导致儿童村室温不理想。”热电公司东北郊供热管理二处党支部书记刘光宇说。
对此，热电公司召开专题会议，研究部署关于提升改善SOS儿童村的相关事宜，以实现SOS儿童村达到舒适温度为目标筹措资金，并于今年8月中旬实施儿童村热力站及二次网提升改造项目。
老人和孩子的事，是市委、市政府关注的焦点，作为供热单位，能源集团切实按照市委、市政府关于“一老一小”工作的指示要求，对辖区所有166户老人院、 儿童村、幼儿园等“一老一小”用户展开全面排查。发现与天津SOS儿童村情况类似，去年供热室温虽到18℃但不足20℃的情况不只一家，因历史遗留问题和 后期缺乏专业维护，有26户去年供热室温在18℃至20℃之间。
为此，能源集团针对每户不同问题研究制定个性化升温改造方案，筹措资金进行升温改造，9月底前各项改造任务全部完成。
近日连续寒潮带来大幅降温，室外白天最高温度也低至10℃以下。与窗外寒风呼啸截然相反，南开区第六幼儿园的教室里却暖洋洋。在老师带领下，小朋友们正愉悦地玩“扔星星”游戏，欢声笑语此起彼伏。
“教室里非常暖和，孩子们穿一件秋衣一件线衣就可以了。”教师沈铭璐告诉记者，今冬供暖后，教室室温一直在23℃左右，比去年刚刚达标的温度提升了不少。
18℃是供热底线，20℃是供热暖线。
暖不暖，群众说了算。今年供暖季来临前，我市结合主题教育在全市开展“暖气够不够热？保证温暖到家！”专题检视工作，聚焦供热温度不达标、服务热线打不通、诉求解决不及时等突出问题，确保群众温暖过冬。
守住底线，力争暖线，重点关注，温暖“一老一小”。（天津日报记者 苏晓梅 吴迪 摄）https://t.cn/AigvjOL3
31天暖换来百姓安
“他们都特别怕冷，以前供暖前后最难熬。我爸85岁，做过心脏搭桥手术，我妈安了心脏起搏器，天一冷就易生病，他们总是提前把羽绒被、电暖器、厚衣服、棉坐垫全备出来。”黄女士告诉记者。
冷空气再次影响我市，记者来到水上温泉花园黄女士父母家中，刚开门，一股暖意就扑面而来，穿着薄毛衣的黄爸爸和黄妈妈正坐在沙发上看电视。
“以前穿这么薄可不行，得里里外外穿好几层，人裹得像个‘粽子’。”黄爸爸笑着说。
“今年客厅加了暖气片，室温达到23℃左右，老两口觉得特舒服。”黄女士说，调整延长供热期，解决了她一块儿“心病”。
“这下好了，空调暖风不用开了，电费也省了。”家住河东区的邹先生说，家里孩子还小，一冷就流鼻涕，没有提前供暖时，家里都要开暖风取暖。
“这几年冬天，家里一直特别暖和，再也不用穿大棉袄二棉裤了。”家住南开区白堤路的高女士对提前供暖更是赞赏有加。
高女士住的楼房房龄较老，供热管网老化严重，之前供暖季家中供热情况一直不好，别说是提前供暖，就是正式供暖期间，也要配上“小太阳”电暖扇，一户一环改造后，记者看到，老两口在家只穿秋衣秋裤就够了。
天津连续4年调整延长供热期，不向市民加收供热费。从提前10天供暖到提前15天，供热延长从26天到31天，如今我市延长供暖时间已经渐成常态。
“这让我觉得特别安心。”正如高女士所言，延长供暖带给津城百姓福音，特别对气温敏感的“一老一小”群体，更是吃了颗“定心丸”。
3万供暖人守护千万家
20日中午12:59，天津能源集团热电公司东北郊供热管理一处湖北路高层热力站维护站，“故障预警及实时监控系统”响起故障报修提示，守在一旁的客服王维景立刻点开报警信息。
工单显示，泉山里1号楼1门201用户张伯明打电话报修家中“暖气一半热一半不热”。
在不足10平方米的维护站，墙上密密麻麻贴满了维护站服务范围及24名维修人员对79个换热站分片负责情况，王维景立刻定位负责该区域的维修人员姚志强，并立刻从系统中将工单派发出去。
不到十分钟，维修人员姚志强和燕云瑞就提着抢修工具赶到报修现场。
“昨天开始，厅里的暖气片就不太热了。”年逾八旬的张伯明老人说，“邻居说放水管用，我和老伴儿自己放了十几桶水，但暖气也没热起来。”
姚志强摸了摸暖气片，上半部分挺烫手，但下半部分是凉的，初步判断是管道“憋气”，于是对供热主管进行排气操作，随着一声长长“呲”声，老人家中的暖气很快就热了。
“大爷我们这次给您换个自动排气阀，以后不会再遇到暖气‘憋气’不热了。”姚志强一边说着，一边麻利地缠麻、缠生料带、安装，几分钟就将进水管和回水管两个自动排气阀安装好，开心的老人连声向两位师傅道谢。
今年，和平区很多散煤治理补漏户纳入到东北郊供热管网，湖北路热力站维护站负责的区域问题尤其多，但维修人员兢兢业业奋战在一线，使该站报修工单比供热初期每日60单左右大幅下降到10单以内。
“您反映的问题是家中暖气不热，请手机保持畅通，会有师傅马上联系您。”20日上午11:08，河东区能源集团天津市热电有限公司客户服务中心客服人员张国朝接到春秀园一户居民的报修电话，他一边回复，一边飞快地敲着字，派发工单。
在客户服务中心大屏幕上显示，话务总量近日降至日500多个，是供热首日1998个的近1/4。
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调整延长供热4年来，我市供热管理部门及供热企业3万多名干部职工“不忘初心、牢记使命”，将天津市委、市政府对人民群众的关心传递至每一位百姓心中。
20℃暖线温暖“一老一小”
赶在今冬供暖季到来前，天津SOS儿童村热力站及二次网提升改造项目竣工。
“儿童村公建站及二次网主干线建成已33年，技术人员发现儿童村供热系统老化严重，导致儿童村室温不理想。”热电公司东北郊供热管理二处党支部书记刘光宇说。
对此，热电公司召开专题会议，研究部署关于提升改善SOS儿童村的相关事宜，以实现SOS儿童村达到舒适温度为目标筹措资金，并于今年8月中旬实施儿童村热力站及二次网提升改造项目。
老人和孩子的事，是市委、市政府关注的焦点，作为供热单位，能源集团切实按照市委、市政府关于“一老一小”工作的指示要求，对辖区所有166户老人院、 儿童村、幼儿园等“一老一小”用户展开全面排查。发现与天津SOS儿童村情况类似，去年供热室温虽到18℃但不足20℃的情况不只一家，因历史遗留问题和 后期缺乏专业维护，有26户去年供热室温在18℃至20℃之间。
为此，能源集团针对每户不同问题研究制定个性化升温改造方案，筹措资金进行升温改造，9月底前各项改造任务全部完成。
近日连续寒潮带来大幅降温，室外白天最高温度也低至10℃以下。与窗外寒风呼啸截然相反，南开区第六幼儿园的教室里却暖洋洋。在老师带领下，小朋友们正愉悦地玩“扔星星”游戏，欢声笑语此起彼伏。
“教室里非常暖和，孩子们穿一件秋衣一件线衣就可以了。”教师沈铭璐告诉记者，今冬供暖后，教室室温一直在23℃左右，比去年刚刚达标的温度提升了不少。
18℃是供热底线，20℃是供热暖线。
暖不暖，群众说了算。今年供暖季来临前，我市结合主题教育在全市开展“暖气够不够热？保证温暖到家！”专题检视工作，聚焦供热温度不达标、服务热线打不通、诉求解决不及时等突出问题，确保群众温暖过冬。
守住底线，力争暖线，重点关注，温暖“一老一小”。（天津日报记者 苏晓梅 吴迪 摄）https://t.cn/AigvjOL3
商业化、规模化初具基础 氢燃料电池汽车驶入快车道
在汽车行业，电动化已是大势所趋。为紧抓时代机遇，占领未来车市制高点，各车企争相在电动化领域前瞻布局，并制定全面的电动化战略。
在走向电动化的进程中，氢能基于其无碳、来源广泛以及可利用可再生能源获得的特征，受到诸多车企的青睐，正在全球的能源架构中逐步崛起。
在11月5日开幕的第二届中国国际进口博览会（以下简称进博会）上，丰田、本田、现代等车企均展示了其在氢燃料电池汽车领域取得的成果，并描绘出面向未来的氢能社会。
商业化、规模化初具基础 氢燃料电池汽车驶入快车道
从全球范围来看，燃料电池乘用车于2015年开始面向私人用户进行销售，开始规模化进入市场，截止2019年，全球累计销量已经近2万辆。而截至今年9月，全球共建成加氢站已超过400座，其中欧洲超过150座，亚洲超过150座，北美超过50座，燃料电池汽车的商业化和规模化已初具基础。
对于我国而言，发展氢燃料电池汽车可以说是挑战和机遇并存，但总体而言机遇大于挑战，首先，我国积累了丰富的新能源汽车研发及推广经验，并具有明显的体制优势；其次，我国氢能资源丰富，可有力支撑氢能燃料电池汽车规模化发展；最后，我国汽车市场容量巨大，易于率先形成规模效应，进而引领全球氢燃料电池汽车发展。
氢燃料电池汽车闪耀进博会
第二届进博会于2019年11月5日-10日在国家会展中心（上海）举行，从参展的汽车品牌数量和所占展馆面积来看，进博会并不是汽车的主场，但各车企却将对于未来的思考展现的淋漓尽致，尤其是在构建氢能社会方面。
丰田汽车参展第二届进博会的主题是“保护蓝天，共建未来”，并描绘出丰田对氢电共存的能源管理社会的美好愿景。丰田所带来的产品包括卡罗拉双擎、雷凌双擎E+、CH-R EV，此外还有刚刚于东京车展亮相的第二代Mirai概念车等。
丰田第二代Mirai概念车，通过增加氢气储存的容量以及改善燃料电池系统的性能，可实现30%续航里程的增加，新车的续航里程或将达到780公里，并将于2020年末开始销售。
根据丰田的计划，到2020年前后其燃料电池汽车全球年销量将达到3万辆以上。同时，除在日本扩大销售范围外，丰田还将在全球扩大销售氢燃料电池汽车的国家和地区。
就在今年，丰田汽车先后与广汽、一汽达成战略合作，全面推进新能源车与节能车产品，其中就包括了氢燃料电池汽车的合作。据了解，广汽丰田将于今年年底引入丰田最先进的氢能源汽车示范运行，南沙将建成中国首个70兆帕的加氢站。
本田汽车在第二届进博会展出了Clarity氢燃料电池汽车，该车型续航里程可达到750km（JC08工况），零下30摄氏度环境下亦可正常启动。早在上世纪80年代末，本田就开始了燃料电池车基础研究，并进行燃料电池堆的开发，在燃料电池车领域积累了大量核心技术，并在相应产品上得以应用。据了解，Clarity氢燃料电池汽车与上一代车型相比，燃料电池堆实现了33%的小型轻量化，并全球首次实现将动力总成全部收纳在发动机舱内。
现代汽车同样带来了氢燃料电池汽车NEXO，该车型NEDC工况续航里程可达500英里（约合805公里）。相较而言，现代汽车研发燃料电池汽车起步并不早，但却在短时间内实现突破，成功推出相应产品。如今，现代汽车已将氢能利用写入了企业2030发展愿景之中。按照计划，现代汽车及其供应商将于2030年之前实现年生产70万套燃料电池系统的目标，其中50万套将供燃料电池汽车使用。
全球抢抓氢能产业发展先机
用氢气作为燃料的燃料电池电动汽车，行驶百分百零排放，续驶里程长，补充氢燃料耗时短，这一先进的新能源汽车动力技术正在世界各地展露头角，进入市场。
根据氢能委员会发布的报告，在交通领域，到2050年，全球将有超过4亿辆乘用车，1500-2000万辆货车和约500万辆客车使用氢能驱动，分领域看，2050年，氢能驱动的乘用车将占到10%，大型客车和货车将占到20%-25%，中小型货车将占到35%。
如今各国政府高度重视这一发展趋势，为抢占氢能发展先机，纷纷制定相应发展规划。
日本根据燃料电池汽车和加氢站的发展做了政府规划，2025年，燃料电池汽车数量达到20万辆，2030年，燃料电池汽车数量将达到80万辆；加氢站数量到2025年和2030年分别达到320座和900座；加氢站成本给予三分之一补贴。
韩国计划2022年燃料电池汽车保有量达到81000辆，2040年达到620万辆；2022年建成加氢站310座，2040年超过1200座。
美国在2019年对氢能燃料电池的投入达到1.2亿美元，并将降成本和支持中小企业研发作为重点。目前美国加州已建有41个加氢站，计划到2023年建成超过100个加氢站。
值得一提的是，氢能发展还成为了G20环境能源部长级会议焦点，联合声明中强调“日本和欧洲、美国将加强凝聚力，以加速氢和燃料电池技术的发展，降低成本，扩大使用范围”等内容，各国同意在氢能技术方面开展合作。具体内容涉及到为氢气车辆的氢气罐标准和供应氢气的加氢站制定全球安全标准。
当然，发展氢燃料电池汽车尚有诸多瓶颈需要突破。从制氢环节来看，利用可再生能源制氢存在效率低、综合成本高等问题；从储氢环节来看，储氢密度、安全性和储氢成本之间的平衡关系需要解决；从用氢环节来看，燃料电池汽车安全性仍需进一步提升。
我国具备引领氢能产业发展条件
在纯电动汽车发展层面，我国已经走在世界前列，但在氢燃料汽车领域，我国仍需加大投入力度，政府和企业层面积极发力，并依靠我国发展氢燃料汽车的自身优势实现对其他国家的赶超。
当前，我国能源安全形势并不乐观，2018年，我国石油对外依存度超过70%，大幅超过50%的能源安全警戒线，天然气对外进口依存度超过40%。我国急需摆脱这种现状，推动能源结构变革。
因此发展氢能成为我国能源技术革命的主要方向之一，同时也将优化我国能源消费结构、深入推进节能减排，而氢燃料电池技术可以实现氢能的高效利用，是优化能源消费结构的重要抓手。
需要指出的是，我国氢能资源获取路径多样，不仅有丰富的工业副产氢气（焦炉煤气、煤制甲醇、合成氨、氯碱化工副产气等），还可从清洁的风力发电、光伏发电、水力发电等可再生能源中制取，同时也掌握了煤气化、天然气重整等传统能源规模化制氢技术。我国每年可获得低成本工业副产氢超过800亿立方米，将为我国大规模发展氢能提供支撑。
而我国汽车市场容量巨大，随着城镇化、城市化的加速，汽车市场仍有较大的增长空间，这将为规模化发展氢能燃料电池汽车提供土壤，进而引领全球氢能产业发展。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
在汽车行业，电动化已是大势所趋。为紧抓时代机遇，占领未来车市制高点，各车企争相在电动化领域前瞻布局，并制定全面的电动化战略。
在走向电动化的进程中，氢能基于其无碳、来源广泛以及可利用可再生能源获得的特征，受到诸多车企的青睐，正在全球的能源架构中逐步崛起。
在11月5日开幕的第二届中国国际进口博览会（以下简称进博会）上，丰田、本田、现代等车企均展示了其在氢燃料电池汽车领域取得的成果，并描绘出面向未来的氢能社会。
商业化、规模化初具基础 氢燃料电池汽车驶入快车道
从全球范围来看，燃料电池乘用车于2015年开始面向私人用户进行销售，开始规模化进入市场，截止2019年，全球累计销量已经近2万辆。而截至今年9月，全球共建成加氢站已超过400座，其中欧洲超过150座，亚洲超过150座，北美超过50座，燃料电池汽车的商业化和规模化已初具基础。
对于我国而言，发展氢燃料电池汽车可以说是挑战和机遇并存，但总体而言机遇大于挑战，首先，我国积累了丰富的新能源汽车研发及推广经验，并具有明显的体制优势；其次，我国氢能资源丰富，可有力支撑氢能燃料电池汽车规模化发展；最后，我国汽车市场容量巨大，易于率先形成规模效应，进而引领全球氢燃料电池汽车发展。
氢燃料电池汽车闪耀进博会
第二届进博会于2019年11月5日-10日在国家会展中心（上海）举行，从参展的汽车品牌数量和所占展馆面积来看，进博会并不是汽车的主场，但各车企却将对于未来的思考展现的淋漓尽致，尤其是在构建氢能社会方面。
丰田汽车参展第二届进博会的主题是“保护蓝天，共建未来”，并描绘出丰田对氢电共存的能源管理社会的美好愿景。丰田所带来的产品包括卡罗拉双擎、雷凌双擎E+、CH-R EV，此外还有刚刚于东京车展亮相的第二代Mirai概念车等。
丰田第二代Mirai概念车，通过增加氢气储存的容量以及改善燃料电池系统的性能，可实现30%续航里程的增加，新车的续航里程或将达到780公里，并将于2020年末开始销售。
根据丰田的计划，到2020年前后其燃料电池汽车全球年销量将达到3万辆以上。同时，除在日本扩大销售范围外，丰田还将在全球扩大销售氢燃料电池汽车的国家和地区。
就在今年，丰田汽车先后与广汽、一汽达成战略合作，全面推进新能源车与节能车产品，其中就包括了氢燃料电池汽车的合作。据了解，广汽丰田将于今年年底引入丰田最先进的氢能源汽车示范运行，南沙将建成中国首个70兆帕的加氢站。
本田汽车在第二届进博会展出了Clarity氢燃料电池汽车，该车型续航里程可达到750km（JC08工况），零下30摄氏度环境下亦可正常启动。早在上世纪80年代末，本田就开始了燃料电池车基础研究，并进行燃料电池堆的开发，在燃料电池车领域积累了大量核心技术，并在相应产品上得以应用。据了解，Clarity氢燃料电池汽车与上一代车型相比，燃料电池堆实现了33%的小型轻量化，并全球首次实现将动力总成全部收纳在发动机舱内。
现代汽车同样带来了氢燃料电池汽车NEXO，该车型NEDC工况续航里程可达500英里（约合805公里）。相较而言，现代汽车研发燃料电池汽车起步并不早，但却在短时间内实现突破，成功推出相应产品。如今，现代汽车已将氢能利用写入了企业2030发展愿景之中。按照计划，现代汽车及其供应商将于2030年之前实现年生产70万套燃料电池系统的目标，其中50万套将供燃料电池汽车使用。
全球抢抓氢能产业发展先机
用氢气作为燃料的燃料电池电动汽车，行驶百分百零排放，续驶里程长，补充氢燃料耗时短，这一先进的新能源汽车动力技术正在世界各地展露头角，进入市场。
根据氢能委员会发布的报告，在交通领域，到2050年，全球将有超过4亿辆乘用车，1500-2000万辆货车和约500万辆客车使用氢能驱动，分领域看，2050年，氢能驱动的乘用车将占到10%，大型客车和货车将占到20%-25%，中小型货车将占到35%。
如今各国政府高度重视这一发展趋势，为抢占氢能发展先机，纷纷制定相应发展规划。
日本根据燃料电池汽车和加氢站的发展做了政府规划，2025年，燃料电池汽车数量达到20万辆，2030年，燃料电池汽车数量将达到80万辆；加氢站数量到2025年和2030年分别达到320座和900座；加氢站成本给予三分之一补贴。
韩国计划2022年燃料电池汽车保有量达到81000辆，2040年达到620万辆；2022年建成加氢站310座，2040年超过1200座。
美国在2019年对氢能燃料电池的投入达到1.2亿美元，并将降成本和支持中小企业研发作为重点。目前美国加州已建有41个加氢站，计划到2023年建成超过100个加氢站。
值得一提的是，氢能发展还成为了G20环境能源部长级会议焦点，联合声明中强调“日本和欧洲、美国将加强凝聚力，以加速氢和燃料电池技术的发展，降低成本，扩大使用范围”等内容，各国同意在氢能技术方面开展合作。具体内容涉及到为氢气车辆的氢气罐标准和供应氢气的加氢站制定全球安全标准。
当然，发展氢燃料电池汽车尚有诸多瓶颈需要突破。从制氢环节来看，利用可再生能源制氢存在效率低、综合成本高等问题；从储氢环节来看，储氢密度、安全性和储氢成本之间的平衡关系需要解决；从用氢环节来看，燃料电池汽车安全性仍需进一步提升。
我国具备引领氢能产业发展条件
在纯电动汽车发展层面，我国已经走在世界前列，但在氢燃料汽车领域，我国仍需加大投入力度，政府和企业层面积极发力，并依靠我国发展氢燃料汽车的自身优势实现对其他国家的赶超。
当前，我国能源安全形势并不乐观，2018年，我国石油对外依存度超过70%，大幅超过50%的能源安全警戒线，天然气对外进口依存度超过40%。我国急需摆脱这种现状，推动能源结构变革。
因此发展氢能成为我国能源技术革命的主要方向之一，同时也将优化我国能源消费结构、深入推进节能减排，而氢燃料电池技术可以实现氢能的高效利用，是优化能源消费结构的重要抓手。
需要指出的是，我国氢能资源获取路径多样，不仅有丰富的工业副产氢气（焦炉煤气、煤制甲醇、合成氨、氯碱化工副产气等），还可从清洁的风力发电、光伏发电、水力发电等可再生能源中制取，同时也掌握了煤气化、天然气重整等传统能源规模化制氢技术。我国每年可获得低成本工业副产氢超过800亿立方米，将为我国大规模发展氢能提供支撑。
而我国汽车市场容量巨大，随着城镇化、城市化的加速，汽车市场仍有较大的增长空间，这将为规模化发展氢能燃料电池汽车提供土壤，进而引领全球氢能产业发展。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
#超融合与传统架构特性对比# 01 超融合的核心特征是什么？
最早推广超融合（HCI ：Hyper Converge Infrastructure）概念的厂商。它们起步的核心技术是分布式存储，只是在部署架构上有了进一步创新，采用了这种融合的方式。其实这种创新在技术本身上并没有大的难度，但很大程度上推进了分布式存储的市场落地。
所以这就是超融合1.0的核心，但市场上很多人被“融合”二字迷惑，甚至一些厂商，也顺水推舟，弱化最具挑战及技术难度的存储部分，单纯去调“融合”，把一些无关痛痒的内容集成起来，而这并非真正的“超融合”。
真正撬动传统IT市场的超融合1.0的特征是两点：
①基于X86服务器架构的分布式存储；
②分布式存储和计算虚拟化部署在同一服务器硬件内。
下面在对比中会看到，给用户带来价值的重要特性中，大概70%是来自于分布式存储，30%是超融合架构带来的好处（比如管理简化，使用成本的降低）， 但恰恰是这30%，让用户更愿意从传统架构切换到分布式架构上来。
02为什么超融合的架构会在近几年才出现？
一个革命性的技术架构出现、成熟需要至少两个核心因素：
①客户的强烈需求；
②相关技术的成熟。
超融合架构的客户需求来自于商业数字化和互联网化对IT资源的使用速度和使用要求有了大幅提升，而以下相关技术对架构的市场落地有很大关系。
分布式存储架构这个其实在互联网公司用了很多年，分布式存储可以很好地基于X86服务器构建一个易扩展、高可靠的存储资源池，是超融合的基础。
SSD毫无疑问，SSD对存储架构的影响是巨大的，传统机械硬盘的4K随机性能只有300左右，而类似intel 3710这样的SSD则可以达到超过7万IOPS，直接高出两个数量级。但同时双控制器架构就会成为瓶颈，比如EMC的Unity 650 可以支持一千块硬盘或SSD，但31块SSD的时候就到达瓶颈，此时8:2读写混合最大只能达到27万IOPS。同样，SSD大大减少了事务型存储系统的机架空间，使存储和计算节点的数量比较匹配，这是超融合架构成立的一个重要条件。
虚拟化超融合架构成立的另一个重要条件就是虚拟化已经被广泛接受，否则分布式存储不可能和应用共存在一个物理节点上，除非是一个厂商的一体机产品。
CPU最后就是更强大更廉价，可以同时解决计算和存储的要求。
03超融合就是分布式存储和计算虚拟化简单地
安装在一起吗？
答案是否定的。因为要以超融合的形态去做虚拟化的存储，还应该具备以下特征：
对系统资源消耗应该少，并且可控，合理的方案不应该超过10%；
二，支持虚拟机数据访问本地化，这个是超融合架构另一大优势；
三，既然是重点支持虚拟化平台存储，就应该对不同的虚拟化平台有比较好的支持，类似VMware、KVM等。
04超融合架构和传统架构有哪些区别？
对于真正的超融合产品，以下特性都是一致的。如果有少量的特性差异，会专门描述。
为什么超融合架构的可靠性能比传统双控架构更好？
用服务器构建存储，客户顾虑最多的首先是可靠性，如果需要衡量可靠性：
系统的冗余度？通俗的说就是允许硬件坏多少？
出现故障后是否完全自动恢复？
恢复速度和时间？因为系统处于降级状态下是比较危险的状态，故障窗口越小，出现整体故障的可能性就越小。
以下给出详细的系统冗余与恢复机制对比。
上表需要进一步说明的是：
三副本可以带来比双控更好的冗余度，代价当然就是损耗更多的容量。
管理的粒度部分，各家实现不同，有的是基于资源池设置两副本或三副本，有的厂商，是以卷为单位，这样的好处就是可以在一个资源池上分配不同副本策略的卷，用于不同安全级别的VM。
热备盘的处理方面，其实大部分分布式存储都没有了，而是利用已有空间进行恢复，但需要强调的是现在GlusterFS还是使用热备盘机制。
可以看出可靠性方面，超融合架构的优势非常大，但其实这里的优势都是分布式存储本身应该具备的。
05 为什么超融合架构的随机性能比传统架构更高？
超融合在性能方面的架构优势也非常明显，当然代价就是消耗计算资源，所以计算资源的消耗是检验超融合专业性的一个重要因素。以下给出详细的性能机制对比：
性能相关的特性中，多节点并发和性能扩展依旧是分布式存储带来的，而数据本地化是超融合架构独有的，分离式的架构无法实现，当然代价就是计算资源的占用。SSD是即使传统架构存储都会使用的，但双控无法发挥SSD的性能。比如EMC Unity 650F，8:2 8K混合随机读写性能最大27万IOPS，而对于性能比较好的超融合产品，一个节点8:2 8K混合随机读写很容易达到3万以上IOPS，通过线性扩展，10个左右节点就可以达到EMC Unity 650F的最大性能，而10个节点只是非常小的用户规模(相对于应用测试，并不能代表实际的用途)。
06 为什么超融合架构的可扩展性比传统架构更好？
可扩展性是分布式架构的最大优势之一，当然扩容后的数据自动负载均衡效果并不是必然的，要看厂家的产品化程度。以下给出详细的系统可扩展性对比。扩展性方面的优势，依旧是分布式存储架构带来的。
07 为什么超融合架构的部署运维更简单？
超融合架构运维的简化效果是非常显著的，以下从几个角度进行部署与运维对比。其中部分优势是分布式架构带来的，比如只维护标准商用服务硬件，而使用超融合后，可以进一步减少硬件的需求量。
08 超融合不适合什么场景？
传统意义上的超融合是适合于各种虚拟化的场景，对于裸金属服务器就不适合了，所以有一些重负载的应用，在虚拟化都不用的情况下，自然不会考虑超融合。
另外，超融合的架构模式决定了计算和存储资源应该均衡增长，否则就不是非常适合，比如海量的非结构化数据。
运维人员对超融合架构的支持及维护是非常有必要的，针对专业托管和原厂的续保服务可能会对数据的TCO产生一定量的增长。
最早推广超融合（HCI ：Hyper Converge Infrastructure）概念的厂商。它们起步的核心技术是分布式存储，只是在部署架构上有了进一步创新，采用了这种融合的方式。其实这种创新在技术本身上并没有大的难度，但很大程度上推进了分布式存储的市场落地。
所以这就是超融合1.0的核心，但市场上很多人被“融合”二字迷惑，甚至一些厂商，也顺水推舟，弱化最具挑战及技术难度的存储部分，单纯去调“融合”，把一些无关痛痒的内容集成起来，而这并非真正的“超融合”。
真正撬动传统IT市场的超融合1.0的特征是两点：
①基于X86服务器架构的分布式存储；
②分布式存储和计算虚拟化部署在同一服务器硬件内。
下面在对比中会看到，给用户带来价值的重要特性中，大概70%是来自于分布式存储，30%是超融合架构带来的好处（比如管理简化，使用成本的降低）， 但恰恰是这30%，让用户更愿意从传统架构切换到分布式架构上来。
02为什么超融合的架构会在近几年才出现？
一个革命性的技术架构出现、成熟需要至少两个核心因素：
①客户的强烈需求；
②相关技术的成熟。
超融合架构的客户需求来自于商业数字化和互联网化对IT资源的使用速度和使用要求有了大幅提升，而以下相关技术对架构的市场落地有很大关系。
分布式存储架构这个其实在互联网公司用了很多年，分布式存储可以很好地基于X86服务器构建一个易扩展、高可靠的存储资源池，是超融合的基础。
SSD毫无疑问，SSD对存储架构的影响是巨大的，传统机械硬盘的4K随机性能只有300左右，而类似intel 3710这样的SSD则可以达到超过7万IOPS，直接高出两个数量级。但同时双控制器架构就会成为瓶颈，比如EMC的Unity 650 可以支持一千块硬盘或SSD，但31块SSD的时候就到达瓶颈，此时8:2读写混合最大只能达到27万IOPS。同样，SSD大大减少了事务型存储系统的机架空间，使存储和计算节点的数量比较匹配，这是超融合架构成立的一个重要条件。
虚拟化超融合架构成立的另一个重要条件就是虚拟化已经被广泛接受，否则分布式存储不可能和应用共存在一个物理节点上，除非是一个厂商的一体机产品。
CPU最后就是更强大更廉价，可以同时解决计算和存储的要求。
03超融合就是分布式存储和计算虚拟化简单地
安装在一起吗？
答案是否定的。因为要以超融合的形态去做虚拟化的存储，还应该具备以下特征：
对系统资源消耗应该少，并且可控，合理的方案不应该超过10%；
二，支持虚拟机数据访问本地化，这个是超融合架构另一大优势；
三，既然是重点支持虚拟化平台存储，就应该对不同的虚拟化平台有比较好的支持，类似VMware、KVM等。
04超融合架构和传统架构有哪些区别？
对于真正的超融合产品，以下特性都是一致的。如果有少量的特性差异，会专门描述。
为什么超融合架构的可靠性能比传统双控架构更好？
用服务器构建存储，客户顾虑最多的首先是可靠性，如果需要衡量可靠性：
系统的冗余度？通俗的说就是允许硬件坏多少？
出现故障后是否完全自动恢复？
恢复速度和时间？因为系统处于降级状态下是比较危险的状态，故障窗口越小，出现整体故障的可能性就越小。
以下给出详细的系统冗余与恢复机制对比。
上表需要进一步说明的是：
三副本可以带来比双控更好的冗余度，代价当然就是损耗更多的容量。
管理的粒度部分，各家实现不同，有的是基于资源池设置两副本或三副本，有的厂商，是以卷为单位，这样的好处就是可以在一个资源池上分配不同副本策略的卷，用于不同安全级别的VM。
热备盘的处理方面，其实大部分分布式存储都没有了，而是利用已有空间进行恢复，但需要强调的是现在GlusterFS还是使用热备盘机制。
可以看出可靠性方面，超融合架构的优势非常大，但其实这里的优势都是分布式存储本身应该具备的。
05 为什么超融合架构的随机性能比传统架构更高？
超融合在性能方面的架构优势也非常明显，当然代价就是消耗计算资源，所以计算资源的消耗是检验超融合专业性的一个重要因素。以下给出详细的性能机制对比：
性能相关的特性中，多节点并发和性能扩展依旧是分布式存储带来的，而数据本地化是超融合架构独有的，分离式的架构无法实现，当然代价就是计算资源的占用。SSD是即使传统架构存储都会使用的，但双控无法发挥SSD的性能。比如EMC Unity 650F，8:2 8K混合随机读写性能最大27万IOPS，而对于性能比较好的超融合产品，一个节点8:2 8K混合随机读写很容易达到3万以上IOPS，通过线性扩展，10个左右节点就可以达到EMC Unity 650F的最大性能，而10个节点只是非常小的用户规模(相对于应用测试，并不能代表实际的用途)。
06 为什么超融合架构的可扩展性比传统架构更好？
可扩展性是分布式架构的最大优势之一，当然扩容后的数据自动负载均衡效果并不是必然的，要看厂家的产品化程度。以下给出详细的系统可扩展性对比。扩展性方面的优势，依旧是分布式存储架构带来的。
07 为什么超融合架构的部署运维更简单？
超融合架构运维的简化效果是非常显著的，以下从几个角度进行部署与运维对比。其中部分优势是分布式架构带来的，比如只维护标准商用服务硬件，而使用超融合后，可以进一步减少硬件的需求量。
08 超融合不适合什么场景？
传统意义上的超融合是适合于各种虚拟化的场景，对于裸金属服务器就不适合了，所以有一些重负载的应用，在虚拟化都不用的情况下，自然不会考虑超融合。
另外，超融合的架构模式决定了计算和存储资源应该均衡增长，否则就不是非常适合，比如海量的非结构化数据。
运维人员对超融合架构的支持及维护是非常有必要的，针对专业托管和原厂的续保服务可能会对数据的TCO产生一定量的增长。
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