提到光伏，很多人会想到世纪初遍布居民楼楼顶的太阳能热水器。虽然看起来有相似之处，但实际上两者原理完全不同。
太阳能的本质是把光转化为热，光伏则是把光转化为电。换句话说，一个是烧水，一个是发电。相比太阳能，光伏行业最大的特点是，既是规模大、资本密集的制造业，又是一个技术迭代比较快的行业。
自1954年第一块硅电池诞生在贝尔实验室起，光伏行业的路线斗争就从未停止。光伏发电常规路线有两条：薄膜和晶硅。
薄膜的特点是转化率低，但成本也低，非常适合快速做大规模。当年力压马老师问鼎首富的李河君走的就是薄膜路线。只不过李首富脑路过于清奇，从光伏汽车做到了盖房子的光伏瓦片，结果公司深陷财务造假疑云，最终退市。
晶硅则可以分成单晶硅和多晶硅，单晶杂质含量少，转化效率高，但缺点是生产成本较高，技术难度大。多晶虽然杂质多、转化效率低，但技术成熟，产业基础好，生产成本低，赢在性价比。
2006年，李振国将隆基的业务从半导体材料切换至光伏硅片，面临的首个难题：就是选单晶硅还是多晶硅。
光伏发电作为一种清洁能源，本质上和传统能源一样，关键在于哪一种技术路线的度电成本（发电项目单位上网电量所需成本）更低。而且打赢了内战还不行，还需要对标火电厂，实现平价上网（和燃煤上网标杆电价相比）。
另一方面，光伏是个高负债重资产的领域，很难同时押注多条技术路线。新技术出现时，先行者很难第一时间扩张产能，先发优势往往会变成先发劣势。因此，对技术路线的选择，无异于一场豪赌。
隆基股价起飞的第一个伏笔，就是坚定押注单晶硅路线。
当时，市场上主流的技术路线是多晶硅，代表企业是“民营电王”朱共山创立的协鑫集团，采用改良西门子法，在硅料环节实现了国产替代。2010年，协鑫集团切入硅片领域，很快就成为全球硅料和多晶硅片龙头。
但隆基作为后来者，选择了转化效率更高、度电成本下降空间更大的单晶硅路线。
在李振国看来，单晶和多晶成本上的差距，最终可以通过技术改进来抹平，而不同技术路线之间存在的效率差，却是天生注定的[2]。李振国一度放出豪言：即便多晶硅的铸锭成本降为零，单晶硅也能赢。
李振国从自己熟悉的单晶拉棒环节入手，用RCZ技术（多次装料拉晶技术）代替传统的分批直拉法。分批直拉法的缺陷在于坩埚不能复用，一个坩埚只能拉一根硅棒；RCZ技术可以做到一个坩埚最多一次拉9根硅棒，迅速缩小了与多晶生产成本的差距。数据显示，RCZ技术使用后，2020年，硅棒拉晶成本较2011年下降了79%[4]。
硅棒拉制完成后需要切割成硅片。隆基股份在金刚线切割技术上的国产替代，让其在“降本”的道路上向前迈进了一大步。
传统的切割方式是砂浆切割，不仅切割速度慢，而且出片率低，对硅料的损耗较大；金刚线切割速度是砂浆切割的4-5倍，出片率高出15%~20%，环境污染也更小，但这项技术一度被日本“卡脖子”，隆基联合供应商攻克技术难关后，充分发挥“发达国家粉碎机”的本色，将金刚线的价格从最初的500元/km降低至现在的50元/km[4]。
最重要的是，由于单晶硅的晶体结构稳定，硅片天然可以切得更薄，硅料损失小；而多晶受制于晶体结构差异无法薄片化，导致金刚线切割只适用于单晶，不适用于多晶。多晶企业曾想过引入这项技术来降低成本，但很快体会到了“臣妾做不到”的无力感。
根据开源证券测算，2019年非硅成本降低至0.74元/片，与2012年5.12元/片相比，下降幅度达85.6%；隆基股份2019年硅片单片成本降到了1.86元/片[5]。
2014年，隆基收购了乐叶光伏，向中游电池片、组件环节延伸，并采用了当时最先进的PERC技术路线。这项技术与金刚线切割类似，对单晶更为友好，用在单晶电池上可提效0.8%-1.0%，而用在多晶上只能提效0.6%-0.8%[3]。
看上去两者效能提升看似相差不大，但正所谓“不能抛开剂量看毒性”，金刚线和PERC技术的成本优势叠加，成为了压垮多晶硅路线的最后一根稻草。
同一时期，国家能源局扮演看得见的手，为隆基的起飞送上神助攻。
2015年，“光伏领跑者计划”开始执行，对光电转化效率划了红线，通过“倒逼”下游电站运营商选择单晶技术，引导行业转向效率更高的单晶路线，从而加速产业的自我造血。
需求刺激下，此前不愿改造多晶产线的电池企业，也大规模转向单晶，最终实现了单晶对多晶技术的彻底反超。
作为单晶技术龙头，隆基股份也迎来了高光时刻：2015-2017年，隆基股份硅片营收从25.57亿增加至57.53亿，太阳能组件营收3年翻了3倍多，从25.19亿暴增至91.75亿元。2020年组件出货量全球第一，全球市占率达19%。
在偏爱成长股的国内资本市场，有一个颠真不破的铁律：如果一家公司的业绩坐上了高铁，那么它的股价，一定会坐上火箭。
原创 陈若焱 远川投资评论
太阳能的本质是把光转化为热，光伏则是把光转化为电。换句话说，一个是烧水，一个是发电。相比太阳能，光伏行业最大的特点是，既是规模大、资本密集的制造业，又是一个技术迭代比较快的行业。
自1954年第一块硅电池诞生在贝尔实验室起，光伏行业的路线斗争就从未停止。光伏发电常规路线有两条：薄膜和晶硅。
薄膜的特点是转化率低，但成本也低，非常适合快速做大规模。当年力压马老师问鼎首富的李河君走的就是薄膜路线。只不过李首富脑路过于清奇，从光伏汽车做到了盖房子的光伏瓦片，结果公司深陷财务造假疑云，最终退市。
晶硅则可以分成单晶硅和多晶硅，单晶杂质含量少，转化效率高，但缺点是生产成本较高，技术难度大。多晶虽然杂质多、转化效率低，但技术成熟，产业基础好，生产成本低，赢在性价比。
2006年，李振国将隆基的业务从半导体材料切换至光伏硅片，面临的首个难题：就是选单晶硅还是多晶硅。
光伏发电作为一种清洁能源，本质上和传统能源一样，关键在于哪一种技术路线的度电成本（发电项目单位上网电量所需成本）更低。而且打赢了内战还不行，还需要对标火电厂，实现平价上网（和燃煤上网标杆电价相比）。
另一方面，光伏是个高负债重资产的领域，很难同时押注多条技术路线。新技术出现时，先行者很难第一时间扩张产能，先发优势往往会变成先发劣势。因此，对技术路线的选择，无异于一场豪赌。
隆基股价起飞的第一个伏笔，就是坚定押注单晶硅路线。
当时，市场上主流的技术路线是多晶硅，代表企业是“民营电王”朱共山创立的协鑫集团，采用改良西门子法，在硅料环节实现了国产替代。2010年，协鑫集团切入硅片领域，很快就成为全球硅料和多晶硅片龙头。
但隆基作为后来者，选择了转化效率更高、度电成本下降空间更大的单晶硅路线。
在李振国看来，单晶和多晶成本上的差距，最终可以通过技术改进来抹平，而不同技术路线之间存在的效率差，却是天生注定的[2]。李振国一度放出豪言：即便多晶硅的铸锭成本降为零，单晶硅也能赢。
李振国从自己熟悉的单晶拉棒环节入手，用RCZ技术（多次装料拉晶技术）代替传统的分批直拉法。分批直拉法的缺陷在于坩埚不能复用，一个坩埚只能拉一根硅棒；RCZ技术可以做到一个坩埚最多一次拉9根硅棒，迅速缩小了与多晶生产成本的差距。数据显示，RCZ技术使用后，2020年，硅棒拉晶成本较2011年下降了79%[4]。
硅棒拉制完成后需要切割成硅片。隆基股份在金刚线切割技术上的国产替代，让其在“降本”的道路上向前迈进了一大步。
传统的切割方式是砂浆切割，不仅切割速度慢，而且出片率低，对硅料的损耗较大；金刚线切割速度是砂浆切割的4-5倍，出片率高出15%~20%，环境污染也更小，但这项技术一度被日本“卡脖子”，隆基联合供应商攻克技术难关后，充分发挥“发达国家粉碎机”的本色，将金刚线的价格从最初的500元/km降低至现在的50元/km[4]。
最重要的是，由于单晶硅的晶体结构稳定，硅片天然可以切得更薄，硅料损失小；而多晶受制于晶体结构差异无法薄片化，导致金刚线切割只适用于单晶，不适用于多晶。多晶企业曾想过引入这项技术来降低成本，但很快体会到了“臣妾做不到”的无力感。
根据开源证券测算，2019年非硅成本降低至0.74元/片，与2012年5.12元/片相比，下降幅度达85.6%；隆基股份2019年硅片单片成本降到了1.86元/片[5]。
2014年，隆基收购了乐叶光伏，向中游电池片、组件环节延伸，并采用了当时最先进的PERC技术路线。这项技术与金刚线切割类似，对单晶更为友好，用在单晶电池上可提效0.8%-1.0%，而用在多晶上只能提效0.6%-0.8%[3]。
看上去两者效能提升看似相差不大，但正所谓“不能抛开剂量看毒性”，金刚线和PERC技术的成本优势叠加，成为了压垮多晶硅路线的最后一根稻草。
同一时期，国家能源局扮演看得见的手，为隆基的起飞送上神助攻。
2015年，“光伏领跑者计划”开始执行，对光电转化效率划了红线，通过“倒逼”下游电站运营商选择单晶技术，引导行业转向效率更高的单晶路线，从而加速产业的自我造血。
需求刺激下，此前不愿改造多晶产线的电池企业，也大规模转向单晶，最终实现了单晶对多晶技术的彻底反超。
作为单晶技术龙头，隆基股份也迎来了高光时刻：2015-2017年，隆基股份硅片营收从25.57亿增加至57.53亿，太阳能组件营收3年翻了3倍多，从25.19亿暴增至91.75亿元。2020年组件出货量全球第一，全球市占率达19%。
在偏爱成长股的国内资本市场，有一个颠真不破的铁律：如果一家公司的业绩坐上了高铁，那么它的股价，一定会坐上火箭。
原创 陈若焱 远川投资评论
【日經亞洲：因為全新設計 Apple Watch 7量產遇到困難】日經亞洲 （ Nikkei Asia ） 援引消息人士的說法稱，因為重新設計的硬件導致新一代Apple智能表量產受阻。
雖然Apple Watch 7上週開始小規模生產，但產能仍遇到了嚴峻挑戰。
Apple公司通常會在9月發佈Apple Watch新品，除了去年因疫情導致的輕微延遲，時間基本比較規律。但今年，因為大改款可能會讓量產遇到點麻煩，日經亞洲獲悉，即將推出的 Apple Watch的生產困難在很大程度上被推遲，原因正是新款智能手錶的設計複雜。
三位消息人士表示，目前令人失望的良品率可能是由於設計的複雜性，這與前幾代手錶的設計有很大不同，組裝商在組裝電子模塊、組件和屏幕組件時發現了問題。
量產爬坡實際是每款新電子產品都會遇到的，這可能會導致Apple Watch 7發佈比iPhone 13晚，或是發佈後要等一段時間才能買到。
日經則表示Apple Watch Series 7的生產實際上已經停止。知情人士表示，由於Apple及其供應商希望進入量產之前解決問題並進一步驗證設計，新手錶的生產已暫時停止。疫情也導致Apple及其供應商很難來回驗證新規格（是否存在缺陷之類的），因此在試生產開始之前很難發現設計中的困難。
他們表示，下一代Apple Watch將配備血壓測量等新功能，這意味著生產涉及將更多組件安裝到類似尺寸的機身中。知情人士說，新產品還必須滿足防水性能的要求，這進一步增加了工程和生產挑戰。
根據之前的資料，新的Apple Watch外形設計將是一次大改變。直角邊框更貼近iPhone 12系列， 顯示屏幕會因為更薄的邊框更稍微增大一點，之前就有報導說現有40毫米和44毫米分別變為41和45毫米。
雖然Apple Watch 7上週開始小規模生產，但產能仍遇到了嚴峻挑戰。
Apple公司通常會在9月發佈Apple Watch新品，除了去年因疫情導致的輕微延遲，時間基本比較規律。但今年，因為大改款可能會讓量產遇到點麻煩，日經亞洲獲悉，即將推出的 Apple Watch的生產困難在很大程度上被推遲，原因正是新款智能手錶的設計複雜。
三位消息人士表示，目前令人失望的良品率可能是由於設計的複雜性，這與前幾代手錶的設計有很大不同，組裝商在組裝電子模塊、組件和屏幕組件時發現了問題。
量產爬坡實際是每款新電子產品都會遇到的，這可能會導致Apple Watch 7發佈比iPhone 13晚，或是發佈後要等一段時間才能買到。
日經則表示Apple Watch Series 7的生產實際上已經停止。知情人士表示，由於Apple及其供應商希望進入量產之前解決問題並進一步驗證設計，新手錶的生產已暫時停止。疫情也導致Apple及其供應商很難來回驗證新規格（是否存在缺陷之類的），因此在試生產開始之前很難發現設計中的困難。
他們表示，下一代Apple Watch將配備血壓測量等新功能，這意味著生產涉及將更多組件安裝到類似尺寸的機身中。知情人士說，新產品還必須滿足防水性能的要求，這進一步增加了工程和生產挑戰。
根據之前的資料，新的Apple Watch外形設計將是一次大改變。直角邊框更貼近iPhone 12系列， 顯示屏幕會因為更薄的邊框更稍微增大一點，之前就有報導說現有40毫米和44毫米分別變為41和45毫米。
集微网报道，“软件定义汽车趋势之下，如今的智能电动汽车需要强大的计算能力并提供更多感知等方面的功能，传统的汽车架构的更新换代已经迫在眉睫。”在近日的安波福（前身为“德尔福”）2021上海车展的媒体交流会上，安波福亚太区总裁杨晓明对此指出。
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
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