【#清明思故人#，#缅怀一年来逝去的27位院士#】不觉间，春分过，清明至。在这个慎终追远、思古怀今的特殊时刻，我们不能忘记那些逝去的共和国科技栋梁。
去年清明至今，中科院和工程院的已故院士名单上，又添了27个名字。他们把自己的一生都献给了我国的科技事业，或解决重大原创的科学问题，或勇闯创新“无人区”，或突破制约发展的关键核心技术……面对他们的离去，我们以文字遥寄哀思。
2021年5月22日，是让亿万中国人无比悲痛的一天。
这一天，中国工程院院士袁隆平，因多器官功能衰竭，在长沙与世长辞；中国科学院院士吴孟超因病医治无效，在上海逝世。
一天之内痛失两位院士，人们的哀思如潮水般奔涌。
出生于1930年的袁隆平，从小跟着家人过着颠沛流离的逃难生活。新中国成立前，袁隆平亲眼见到倒伏在路边的饿殍，内心十分悲痛。怀着让大家“吃饱饭”的强烈愿望，袁隆平选择了农业报国，立誓要解决粮食增产问题，不让老百姓挨饿。
从前，学界普遍认为，水稻是自花授粉作物，没有杂种优势。然而，袁隆平却不迷信权威，勇于对传统学术观点说不，于1964年开始研究杂交水稻，成功选育了世界上第一个实用高产杂交水稻品种。
“人就像种子，要做一粒好种子”，这是袁隆平生前常说的一句话。他也用一生，为这句话写下了注脚。他是我国研究与发展杂交水稻的开创者，被誉为“杂交水稻之父”，一生致力于杂交水稻技术的研究、应用与推广，长期奋战在农业第一线。
即便90岁高龄，袁隆平也从未觉得自己应该休息，依然管不住自己那迈向稻田的腿，收不住那颗向着水稻的心。“杂交水稻浸入了他的血液，是他的命根、他的魂。”
这位“看上去更像农民”的科学家，“不在家，就在试验田；不在试验田，就在去试验田的路上”，真正把论文写在了祖国的大地上，让中国人的饭碗牢牢端在自己手中。
20世纪50年代初，我国肝胆外科领域还是一片空白。一位国外知名专家断言：“中国肝脏外科要赶上我们的水平，起码要30年。”
吴孟超听后，夜不能寐，披衣起床写下一份立志要“闯禁区”的报告，誓言“世界肝脏外科界不能没有中国的声音！”
经过成千上万次解剖实验，1957年，吴孟超首次提出肝脏结构“五叶四段”解剖理论，中国医生从此找到了打开肝脏禁区的钥匙。1960年，他主刀完成我国第一例肝脏肿瘤切除手术，实现了中国外科这一领域零的突破……
从医70多年，吴孟超完成了16000余台肝脏手术，他曾说：“即使有一天，倒在手术室里，也将是我一生最大的幸福！”
仰望星空，宇宙中有两颗小行星，一颗是编号为8117的“袁隆平星”，一颗是编号为17606的“吴孟超星”——两位院士对人民对人类的贡献将永远为世人所铭记。
作为我国科学技术界、工程技术界的杰出代表，两院院士是国家的财富、人民的骄傲、民族的光荣。
一年来逝世的27位院士中，郑哲敏和闵桂荣的身份非同寻常。他们既是中国科学院院士，又是中国工程院院士。
郑哲敏是我国爆炸力学的奠基人和开拓者之一，被人们称为“驯服”炸药的人。他始终以国家需求为己任，与爆炸力学结缘，并非他刻意的人生规划。
“我从过去走到现在，并没有什么清晰的路线。但有一点是确定的，那就是富国强民的愿望。”郑哲敏曾说。
爆炸力学的“板凳”，郑哲敏一坐就是几十年。期间，他提出了流体弹塑性模型，促进形成完备的爆炸力学学科体系，被广泛应用于地下核爆炸、穿甲破甲及钻地核爆弹等重要国防领域；他建立了爆炸力学的基本研究方法，为武器设计与武器效应评估提供了力学基础；他开辟了爆炸成形、爆炸筑堤等关键技术领域，解决了重大工程建设的核心难题。
闵桂荣是我国人造卫星工程开拓者之一、航天器热控制技术开创者，参与领导完成我国第一颗人造卫星和多颗返回式及应用卫星的研制工作，为我国空间技术发展作出重大贡献。
在担任国家“863”计划航天领域专家委员会首席科学家期间，闵桂荣领导我国未来航天创新技术研究工作，取得大量重要科研成果。
尽管成绩卓著，但闵桂荣一生低调自谦：“与前景无限的航天事业相比，这只是一个良好的开端。我们还要长期不懈地努力，为中国人民，也为全世界人类作出应有的贡献。”
像郑哲敏、闵桂荣这样一人身兼中国科学院院士、中国工程院院士的，我国仅有34名。这与工程院的成立相关。
1994年，中国工程院成立。工程院第一批院士是经过提名、协商和遴选，由筹备领导小组提出100人左右的拟聘名单（其中有30名工程背景较强的中科院学部委员），报请国务院批准后，以工程院名义聘任。这30名中科院学部委员（后称院士）就成为首批双院士。1995年，严恺、邵象华、吴良镛和吴阶平4位中科院院士，又被聘任为工程院院士。
他们成为两院院士不是像有些人想象的那样：先在某一院评上院士，然后又到另一院评上了院士。他们是工程院聘任的。
一年来逝世的27位院士，均已到耄耋之年。
百岁院士两位：文圣常、陈敬熊；
年龄超过90岁的院士15位：王元、吴孟超、薛禹群、郑哲敏、黄宏嘉、陈文新、吴新智、朱兆良、袁隆平、陈清如、黄熙龄、李正名、戴永年、毛用泽、张子仪；
年龄超过80岁的院士10位：闵桂荣、郭景坤、许厚泽、张涵信、徐性初、刘兴土、姜景山、叶可明、陈念念、潘自强。
他们肩负起历史赋予的重任，不忘初心，矢志科技自立自强，在祖国大地上树立起一座座科技创新的丰碑。
我们何其有幸，见证科学群星闪耀；又何其无奈，终究要目送他们渐渐离去。春回大地，让我们带着对逝者的思念与敬意，迎候无限生机与可能，迎接新的机遇与挑战，踔厉奋发开新局，笃行不怠谱新篇。
这是对逝者的最好告慰、对历史的最好纪念。#袁隆平逝世后首个清明节#（科技日报）
去年清明至今，中科院和工程院的已故院士名单上，又添了27个名字。他们把自己的一生都献给了我国的科技事业，或解决重大原创的科学问题，或勇闯创新“无人区”，或突破制约发展的关键核心技术……面对他们的离去，我们以文字遥寄哀思。
2021年5月22日，是让亿万中国人无比悲痛的一天。
这一天，中国工程院院士袁隆平，因多器官功能衰竭，在长沙与世长辞；中国科学院院士吴孟超因病医治无效，在上海逝世。
一天之内痛失两位院士，人们的哀思如潮水般奔涌。
出生于1930年的袁隆平，从小跟着家人过着颠沛流离的逃难生活。新中国成立前，袁隆平亲眼见到倒伏在路边的饿殍，内心十分悲痛。怀着让大家“吃饱饭”的强烈愿望，袁隆平选择了农业报国，立誓要解决粮食增产问题，不让老百姓挨饿。
从前，学界普遍认为，水稻是自花授粉作物，没有杂种优势。然而，袁隆平却不迷信权威，勇于对传统学术观点说不，于1964年开始研究杂交水稻，成功选育了世界上第一个实用高产杂交水稻品种。
“人就像种子，要做一粒好种子”，这是袁隆平生前常说的一句话。他也用一生，为这句话写下了注脚。他是我国研究与发展杂交水稻的开创者，被誉为“杂交水稻之父”，一生致力于杂交水稻技术的研究、应用与推广，长期奋战在农业第一线。
即便90岁高龄，袁隆平也从未觉得自己应该休息，依然管不住自己那迈向稻田的腿，收不住那颗向着水稻的心。“杂交水稻浸入了他的血液，是他的命根、他的魂。”
这位“看上去更像农民”的科学家，“不在家，就在试验田；不在试验田，就在去试验田的路上”，真正把论文写在了祖国的大地上，让中国人的饭碗牢牢端在自己手中。
20世纪50年代初，我国肝胆外科领域还是一片空白。一位国外知名专家断言：“中国肝脏外科要赶上我们的水平，起码要30年。”
吴孟超听后，夜不能寐，披衣起床写下一份立志要“闯禁区”的报告，誓言“世界肝脏外科界不能没有中国的声音！”
经过成千上万次解剖实验，1957年，吴孟超首次提出肝脏结构“五叶四段”解剖理论，中国医生从此找到了打开肝脏禁区的钥匙。1960年，他主刀完成我国第一例肝脏肿瘤切除手术，实现了中国外科这一领域零的突破……
从医70多年，吴孟超完成了16000余台肝脏手术，他曾说：“即使有一天，倒在手术室里，也将是我一生最大的幸福！”
仰望星空，宇宙中有两颗小行星，一颗是编号为8117的“袁隆平星”，一颗是编号为17606的“吴孟超星”——两位院士对人民对人类的贡献将永远为世人所铭记。
作为我国科学技术界、工程技术界的杰出代表，两院院士是国家的财富、人民的骄傲、民族的光荣。
一年来逝世的27位院士中，郑哲敏和闵桂荣的身份非同寻常。他们既是中国科学院院士，又是中国工程院院士。
郑哲敏是我国爆炸力学的奠基人和开拓者之一，被人们称为“驯服”炸药的人。他始终以国家需求为己任，与爆炸力学结缘，并非他刻意的人生规划。
“我从过去走到现在，并没有什么清晰的路线。但有一点是确定的，那就是富国强民的愿望。”郑哲敏曾说。
爆炸力学的“板凳”，郑哲敏一坐就是几十年。期间，他提出了流体弹塑性模型，促进形成完备的爆炸力学学科体系，被广泛应用于地下核爆炸、穿甲破甲及钻地核爆弹等重要国防领域；他建立了爆炸力学的基本研究方法，为武器设计与武器效应评估提供了力学基础；他开辟了爆炸成形、爆炸筑堤等关键技术领域，解决了重大工程建设的核心难题。
闵桂荣是我国人造卫星工程开拓者之一、航天器热控制技术开创者，参与领导完成我国第一颗人造卫星和多颗返回式及应用卫星的研制工作，为我国空间技术发展作出重大贡献。
在担任国家“863”计划航天领域专家委员会首席科学家期间，闵桂荣领导我国未来航天创新技术研究工作，取得大量重要科研成果。
尽管成绩卓著，但闵桂荣一生低调自谦：“与前景无限的航天事业相比，这只是一个良好的开端。我们还要长期不懈地努力，为中国人民，也为全世界人类作出应有的贡献。”
像郑哲敏、闵桂荣这样一人身兼中国科学院院士、中国工程院院士的，我国仅有34名。这与工程院的成立相关。
1994年，中国工程院成立。工程院第一批院士是经过提名、协商和遴选，由筹备领导小组提出100人左右的拟聘名单（其中有30名工程背景较强的中科院学部委员），报请国务院批准后，以工程院名义聘任。这30名中科院学部委员（后称院士）就成为首批双院士。1995年，严恺、邵象华、吴良镛和吴阶平4位中科院院士，又被聘任为工程院院士。
他们成为两院院士不是像有些人想象的那样：先在某一院评上院士，然后又到另一院评上了院士。他们是工程院聘任的。
一年来逝世的27位院士，均已到耄耋之年。
百岁院士两位：文圣常、陈敬熊；
年龄超过90岁的院士15位：王元、吴孟超、薛禹群、郑哲敏、黄宏嘉、陈文新、吴新智、朱兆良、袁隆平、陈清如、黄熙龄、李正名、戴永年、毛用泽、张子仪；
年龄超过80岁的院士10位：闵桂荣、郭景坤、许厚泽、张涵信、徐性初、刘兴土、姜景山、叶可明、陈念念、潘自强。
他们肩负起历史赋予的重任，不忘初心，矢志科技自立自强，在祖国大地上树立起一座座科技创新的丰碑。
我们何其有幸，见证科学群星闪耀；又何其无奈，终究要目送他们渐渐离去。春回大地，让我们带着对逝者的思念与敬意，迎候无限生机与可能，迎接新的机遇与挑战，踔厉奋发开新局，笃行不怠谱新篇。
这是对逝者的最好告慰、对历史的最好纪念。#袁隆平逝世后首个清明节#（科技日报）
#新浪看点##财经##今日看盘##股票##投资##Ａ股##今日关注#
【市场格局生变 新能源车企变阵鏖战下沉市场】
近年来，新能源乘用车市场逐渐由“政策驱动”向“市场主导”转变。在此背景下，新能源乘用车区域市场结构开始发生变化：一二线城市市场竞争更趋激烈，三四线城市需求加速释放。众多车企将目光瞄准广阔的下沉市场。
业内人士认为，随着技术进步和成本降低，下沉市场有着更大的消费诉求，而在新能源乘用车销量不断攀升的过程中，消费下沉的趋势将会更加显著。
消费市场逐步下沉
“新能源乘用车消费逐步从一二线城市向三四线城市扩散。整体看，非限行限购城市将进一步撬动市场增量。”对于新能源乘用车市场的发展趋势，汽车行业专家叶磊的观点很明确。
最新数据也在印证新能源乘用车需求重心出现转移。据乘联会数据，2022年2月新能源乘用车厂商批发渗透率达21.8%，较2021年2月9.6%的渗透率提升12个百分点。
从不同城市市场份额变化情况看，据安信证券研究中心数据，在2022年2月的新能源乘用车上险数中，一线、二线、三线、四线及以下城市的占比分别为14.3%、49.4%、20.6%、11.0%、4.6%。其中，一线城市销量占比持续下降，三四线城市占比自2019年以来持续提升。
从渗透率看，今年2月，一线、二线、三线、四线及以下城市的新能源乘用车渗透率分别为37.9%、24.0%、20.9%、15.9%、11.3%。其中，三四线城市的新能源乘用车渗透率环比、同比均呈现大幅增长态势。
若扩大至非限行限购城市，安信证券研究中心数据显示，今年2月，新能源乘用车在非限行限购城市新销售乘用车中的占比超过50%，非限行限购城市新能源车渗透率为19.5%，创历史新高。
种种迹象表明，新能源乘用车区域市场正呈结构性变化。乘联会最新销售数据显示，2月新能源乘用车在特大城市的销量占比约20%，较2021年末下降9个百分点。
此消彼长。今年以来，非双限城市的新能源乘用车销量表现让人眼前一亮。数据显示，今年1月销量为17万辆，2月为13.6万辆，同比分别增长163%和212%;前两个月销量累计达到31万辆，同比增长183%，呈现强势增长特征。
“由于传统油车不限购不限行，非双限城市新能源车销量是真正的市场需求。”全国乘联会秘书长崔东树判断，在非双限城市以及县乡市场新能源乘用车销量增长迅猛，未来将呈现出相对较大的规模。
加速开拓下沉市场
“很多大城市消费者在充电方面受到困扰，但对我们而言问题不大，平时基本是短途上下班，且保养成本相对较低，当地很多人不止买一辆新能源车。”来自湛江的林先生告诉记者，小城市的居民住房相对有更充裕的空间，个人安装充电桩受到的限制相对更少。
零跑汽车表示，更加普遍的私家车位及家用充电桩促进了三四线城市新能源车购买量增长。此外，由于城市规模较小，三四线城市的新能源车消费者开车出行行程更短，里程焦虑随之降低。
在此背景下，不少车企瞄准三四线城市，加快渠道下沉。
门店扩充体现了车企的发力方向。数据显示，截至2022年1月，特斯拉、蔚来、理想、小鹏的门店数量分别为237家、377家、220家、401家，同比分别增长38%、69%、261%、120%。四家车企合计在一线、新一线、二线城市门店数量占比均有不同程度下降，分别从24.5%、33.9%、26.3%下降到20.7%、31.9%、24.5%;三四线城市门店数量占比分别从11.6%、3.3%提升到15.6%，6.7%。
为精准触达用户，零跑汽车采用“直营+城市合作伙伴”的渠道建设模式，以更加灵活的方式来布局销售服务网络。据其招股书披露，2019年至2021年，零跑汽车线下门店数分别为49家、95家、291家。
在开拓下沉市场的过程中，传统车企和造车新势力正发挥各自的优势，携手挖掘这一潜力市场。
“传统车企特别是自主品牌的本土车企很多是从低端车起步，对于下沉市场的网点布局和规模有先发优势。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，与传统车企相比，部分造车新势力的销售营销网络以及用户数据库存在一定差距，但造车新势力也开始凭借各自对造车各个环节的把控，探索通过“直营+城市合作伙伴”的模式“跑马圈地”。
但也有业内人士提醒，相较于一二线城市，聚焦下沉市场并非“一日之功”，也不能“只靠经验”。不论是传统车企还是造车新势力，要真正洞悉三四线市场的消费需求，还须沉下心来提升产品竞争力，将需求切实转化成销量。
成本提升带来挑战
近一段时期以来，由于受新能源电池、芯片原材料价格上涨影响，动力电池成本不断增加，许多车企纷纷宣布旗下部分车型涨价。这对于以A00级微型电动车为核心产品撬动下沉市场的车企而言，带来了一定的困扰。
据安信证券研究中心数据，在今年2月非双限城市前十大新能源热销车型中，上汽五菱宏光Mini EV以约2万辆的上险数稳居榜首。此外，奇瑞QQ冰淇淋、奇瑞小蚂蚁、比亚迪海豚、长安奔奔E-Star等微、小型电动车悉数上榜。
张翔告诉记者，“受下沉市场消费特性以及下沉市场本身利润较薄等因素影响，车企在产品下沉过程中的关键是要控制好成本，否则竞争力会受到削弱。”
部分车企已经受到影响。3月17日，奇瑞新能源发布公告称，3月17日零时起对部分车型上调3000元至4100元不等。
成本上涨，车企该如何兼顾服务端和成本端?张翔认为，对车企而言首要的还是保证好优质的服务和产品，同时需要与动力电池供应商多沟通，将成本进行分摊。“尽可能在各个环节把控成本。除了外部沟通，也可以通过技术创新、产品结构调整等方式应对成本压力。”
在崔东树看来，目前虽然出现了A00级车价格上涨，但此类车型仍然具有较强的竞争力。随着电动化的不断提升，微型电动车的产品设计日益优化，产品的优势也逐步被消费者所接受，是很有发展潜力的车型。
【市场格局生变 新能源车企变阵鏖战下沉市场】
近年来，新能源乘用车市场逐渐由“政策驱动”向“市场主导”转变。在此背景下，新能源乘用车区域市场结构开始发生变化：一二线城市市场竞争更趋激烈，三四线城市需求加速释放。众多车企将目光瞄准广阔的下沉市场。
业内人士认为，随着技术进步和成本降低，下沉市场有着更大的消费诉求，而在新能源乘用车销量不断攀升的过程中，消费下沉的趋势将会更加显著。
消费市场逐步下沉
“新能源乘用车消费逐步从一二线城市向三四线城市扩散。整体看，非限行限购城市将进一步撬动市场增量。”对于新能源乘用车市场的发展趋势，汽车行业专家叶磊的观点很明确。
最新数据也在印证新能源乘用车需求重心出现转移。据乘联会数据，2022年2月新能源乘用车厂商批发渗透率达21.8%，较2021年2月9.6%的渗透率提升12个百分点。
从不同城市市场份额变化情况看，据安信证券研究中心数据，在2022年2月的新能源乘用车上险数中，一线、二线、三线、四线及以下城市的占比分别为14.3%、49.4%、20.6%、11.0%、4.6%。其中，一线城市销量占比持续下降，三四线城市占比自2019年以来持续提升。
从渗透率看，今年2月，一线、二线、三线、四线及以下城市的新能源乘用车渗透率分别为37.9%、24.0%、20.9%、15.9%、11.3%。其中，三四线城市的新能源乘用车渗透率环比、同比均呈现大幅增长态势。
若扩大至非限行限购城市，安信证券研究中心数据显示，今年2月，新能源乘用车在非限行限购城市新销售乘用车中的占比超过50%，非限行限购城市新能源车渗透率为19.5%，创历史新高。
种种迹象表明，新能源乘用车区域市场正呈结构性变化。乘联会最新销售数据显示，2月新能源乘用车在特大城市的销量占比约20%，较2021年末下降9个百分点。
此消彼长。今年以来，非双限城市的新能源乘用车销量表现让人眼前一亮。数据显示，今年1月销量为17万辆，2月为13.6万辆，同比分别增长163%和212%;前两个月销量累计达到31万辆，同比增长183%，呈现强势增长特征。
“由于传统油车不限购不限行，非双限城市新能源车销量是真正的市场需求。”全国乘联会秘书长崔东树判断，在非双限城市以及县乡市场新能源乘用车销量增长迅猛，未来将呈现出相对较大的规模。
加速开拓下沉市场
“很多大城市消费者在充电方面受到困扰，但对我们而言问题不大，平时基本是短途上下班，且保养成本相对较低，当地很多人不止买一辆新能源车。”来自湛江的林先生告诉记者，小城市的居民住房相对有更充裕的空间，个人安装充电桩受到的限制相对更少。
零跑汽车表示，更加普遍的私家车位及家用充电桩促进了三四线城市新能源车购买量增长。此外，由于城市规模较小，三四线城市的新能源车消费者开车出行行程更短，里程焦虑随之降低。
在此背景下，不少车企瞄准三四线城市，加快渠道下沉。
门店扩充体现了车企的发力方向。数据显示，截至2022年1月，特斯拉、蔚来、理想、小鹏的门店数量分别为237家、377家、220家、401家，同比分别增长38%、69%、261%、120%。四家车企合计在一线、新一线、二线城市门店数量占比均有不同程度下降，分别从24.5%、33.9%、26.3%下降到20.7%、31.9%、24.5%;三四线城市门店数量占比分别从11.6%、3.3%提升到15.6%，6.7%。
为精准触达用户，零跑汽车采用“直营+城市合作伙伴”的渠道建设模式，以更加灵活的方式来布局销售服务网络。据其招股书披露，2019年至2021年，零跑汽车线下门店数分别为49家、95家、291家。
在开拓下沉市场的过程中，传统车企和造车新势力正发挥各自的优势，携手挖掘这一潜力市场。
“传统车企特别是自主品牌的本土车企很多是从低端车起步，对于下沉市场的网点布局和规模有先发优势。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，与传统车企相比，部分造车新势力的销售营销网络以及用户数据库存在一定差距，但造车新势力也开始凭借各自对造车各个环节的把控，探索通过“直营+城市合作伙伴”的模式“跑马圈地”。
但也有业内人士提醒，相较于一二线城市，聚焦下沉市场并非“一日之功”，也不能“只靠经验”。不论是传统车企还是造车新势力，要真正洞悉三四线市场的消费需求，还须沉下心来提升产品竞争力，将需求切实转化成销量。
成本提升带来挑战
近一段时期以来，由于受新能源电池、芯片原材料价格上涨影响，动力电池成本不断增加，许多车企纷纷宣布旗下部分车型涨价。这对于以A00级微型电动车为核心产品撬动下沉市场的车企而言，带来了一定的困扰。
据安信证券研究中心数据，在今年2月非双限城市前十大新能源热销车型中，上汽五菱宏光Mini EV以约2万辆的上险数稳居榜首。此外，奇瑞QQ冰淇淋、奇瑞小蚂蚁、比亚迪海豚、长安奔奔E-Star等微、小型电动车悉数上榜。
张翔告诉记者，“受下沉市场消费特性以及下沉市场本身利润较薄等因素影响，车企在产品下沉过程中的关键是要控制好成本，否则竞争力会受到削弱。”
部分车企已经受到影响。3月17日，奇瑞新能源发布公告称，3月17日零时起对部分车型上调3000元至4100元不等。
成本上涨，车企该如何兼顾服务端和成本端?张翔认为，对车企而言首要的还是保证好优质的服务和产品，同时需要与动力电池供应商多沟通，将成本进行分摊。“尽可能在各个环节把控成本。除了外部沟通，也可以通过技术创新、产品结构调整等方式应对成本压力。”
在崔东树看来，目前虽然出现了A00级车价格上涨，但此类车型仍然具有较强的竞争力。随着电动化的不断提升，微型电动车的产品设计日益优化，产品的优势也逐步被消费者所接受，是很有发展潜力的车型。
新纪元-路特斯 Eletre
引言：既是品牌的新纪元，也是高性能 SUV 物种的新纪元
尽管一些不负责任的“媒体”又在路特斯纯电动智能HYPER SUV Eletre 发布前偷跑了官方照，但有一点可以肯定的，这些只为流量的“媒体”是不会理解在北京时间30日凌晨2点30分所发布的路特斯 Eletre 为什么能称得上“新纪元“。而鲸跃认为，这不仅是路特斯的新纪元，也是高性能智能纯电 SUV 物种的新纪元。
路特斯自去年发布 Emira 后，已经公布了包括 Type 132、Type 133、Type 134 以及 Type 135 的产品计划，这四款新车均是采用纯电动，Type 132 就是我们今天凌晨所见到的纯电智能高性能 SUV-Eletre，明年的Type 133 将是一款纯电动四门轿跑，Type 134是中型SUV，而Type 135 将是 Elise 的精神续作，一款双门纯电小跑车。
看了这个计划，你便会理解：这是路特斯借助自身在过往几十年的积累、吉利集团的资源以及电气化时机进行及时转型，成为新时代高端跑车品牌，路特斯的策略就是这么清晰、明了。 如果用接地气的说话，那就是路特斯期望成为新时代的保时捷。
从这个角度去分析，你变不难理解为什么路特斯在发布会前要花那么大的力气讲述 AeroKing 的故事，地面效应也好，孔隙设计也好，都是要带出 Eletre 的与众不同。唯一性和稀缺性是豪华品牌能够长久地保持更高品牌溢价的重要法宝。
售价 240 万英镑的 Evija，只卖130台，也是基于这逻辑。不过，没有品牌能靠那几乎不值一提的产能长久地保持盈利，包括布加迪，也包括法拉利，更包括路特斯。这就是 Evija 后这几台纯电动车的商业逻辑。
Eletre 作为首台量产（比起 Evija 的产量）的纯电动高性能智能SUV，必然要在品牌核心价值以及新领域上作出平衡。这种平衡度，可以看出路特斯的雄心。
首先，你们所看到的 Eletre，是由路特斯位于考文垂的路特斯科技创意中心（LTCC）负责人 Ben Payne 率领的团队负责 Eletre 的外观设计，除 Type 132 项目外（Eletre 的内部名称），所有生活化的电动车（跑车以外）均由这一团队设计。
这就区别于曾经设计 Evora 以及纯电超级跑车 Evija 的 Russell Carr 团队，后者主力负责跑车设计以及路特斯工程的顾问工作。两个团队都是在吉利全球高级副总裁彼得霍布里的领导下工作，未来包括 T133、T134两款车型的造型设计由考文垂负责，而T135 则由 Russell Carr 团队负责。
我很理解这种分工，跑车需要的是极致，对空间绝不妥协，而生活化用车，譬如Eletre，譬如明年亮相的四门纯电轿跑，这往往导致工程、造型和比例的南辕北辙。
“作为一款拥有两个以上座位的生活形态轿车，这是一个艰难的设计挑战，既要忠实于品牌，又要迈向未来”
因为纯电平台的缘故，路特斯得以充分释放前“引擎舱”的空间，并且把座舱前移，加之“孔隙设计理念”，它的风阻系数仅有0.26，堪比一台家用小轿车。在整个长达一小时的发布会当中，路特斯让设计总监 Russell Carr 以及 Eletre 的主设计师反复谈及空气动力对设计的影响，用意就是让大家清楚，路特斯的其中一项核心优势，是对空气动力的把握。
空动设计的作用，不仅在于你在风洞吹出了怎么漂亮的一个数字，而是有着多重的实际效用-减阻、增强下压力，并对续航里程、对 NVH、对性能表现，均有着重要的正向影响。Eletre 的孔隙设计让它拥有了7条气流走向(包括前舱盖、D柱两侧、前保险杠两侧以及主动进气格栅)，你可以想象这些顺着孔隙进出的气流丝滑地流过Eletre 表面而不至于产生明显的湍流。
在实现气动功能的同时，也造就了独一无二的外观设计，没有任何量产的SUV 像 Eletre 那样，在车身线条上具有如此高的辨识度，哪怕是张牙舞爪的Urus。
Eletre 的内饰，同样诠释了品牌极致与生活化的充分糅合。内饰设计师 Matt Hill 表示：在我们的生活形态产品中，有一个很好的平衡，即性能并不是仅仅“为司机服务”。有些地方采用的是静谧的设计语言，有些地方则让人眼前一亮。轿车配备了乘客屏幕，对于司机则配有抬头显示器（HUD），创造了平等的体验，细长型显示器则体现了品牌调性。一举手，一抬头，都可以实现操作。
在内饰方面，应用了超耐久复合面料，由人造纤维和轻质羊毛混纺而成，匠心编织呈现大理石般高级表面质感。这种材料是，来自可持续发展技术全球领先的供应商Kvadrat。
Eletre 将会同时提供四座以及五座版本，行李箱容积分别是406L以及450L，前舱提供额外的46L 行李容积，可以用来放充电线缆。
三电系统的亮点
路特斯从来并不会制造一些光有外观而缺乏灵魂的样子货，这与硬核的品牌理念是背道而驰的。在 Eletre 身上，我看到了一些有趣的事实。目前能够完全确认的是紧凑的电驱动系统（电机集成控制器与减速器），采用800V电气系统，支持350kW 充电功率，充电20分钟，行驶400km（WLTP）。不过，发布会上并没有公布这台车的性能和具体参数，外媒在解析视频中则表示Eletre 拥有600马力以及100kWh 的电池容量、540km左右的WLTP续航里程，可根据我们的了解，未来的国产车电池容量达120kWh，而百公里加速时间仅为2.95秒，0-200km/h小于12秒。我们必须在这里声明，基于Eletre 尚未量产，一切皆有可能，并不排除中规车型定位高于欧规车型的可能性。
车身与底盘
Eletre 的车身采用铝与高强度钢的混合车身结构，这也是目前高端SUV 的主流做法。根据我们获得的信息，Eletre 的目标车重在 2430kg，与 Model X Plaid 几乎一致（2455kg）。Eletre 将标配10活塞碳陶瓷复合刹车，后驱带双速变速器（与Taycan一致）并可选配后轮转向。搭配赛道级轮胎，稳态过弯加速度为1.1g，ESC介入也将更柔和。
展车与量产车的区别
全球首发的Eletre 虽然已经非常接近量产车型，但在真正的量产版本上，经设计师确认，还是有一些区别：展车上位于B 柱的摄像头将移至充电口下方、后方可升降的激光雷达将变为固定式、碳纤维牌照架将会变为亮黑色、后尾灯将变得更大、前灯的内部构造将不一样。
最后，祝路特斯好运，我是认真的。
引言：既是品牌的新纪元，也是高性能 SUV 物种的新纪元
尽管一些不负责任的“媒体”又在路特斯纯电动智能HYPER SUV Eletre 发布前偷跑了官方照，但有一点可以肯定的，这些只为流量的“媒体”是不会理解在北京时间30日凌晨2点30分所发布的路特斯 Eletre 为什么能称得上“新纪元“。而鲸跃认为，这不仅是路特斯的新纪元，也是高性能智能纯电 SUV 物种的新纪元。
路特斯自去年发布 Emira 后，已经公布了包括 Type 132、Type 133、Type 134 以及 Type 135 的产品计划，这四款新车均是采用纯电动，Type 132 就是我们今天凌晨所见到的纯电智能高性能 SUV-Eletre，明年的Type 133 将是一款纯电动四门轿跑，Type 134是中型SUV，而Type 135 将是 Elise 的精神续作，一款双门纯电小跑车。
看了这个计划，你便会理解：这是路特斯借助自身在过往几十年的积累、吉利集团的资源以及电气化时机进行及时转型，成为新时代高端跑车品牌，路特斯的策略就是这么清晰、明了。 如果用接地气的说话，那就是路特斯期望成为新时代的保时捷。
从这个角度去分析，你变不难理解为什么路特斯在发布会前要花那么大的力气讲述 AeroKing 的故事，地面效应也好，孔隙设计也好，都是要带出 Eletre 的与众不同。唯一性和稀缺性是豪华品牌能够长久地保持更高品牌溢价的重要法宝。
售价 240 万英镑的 Evija，只卖130台，也是基于这逻辑。不过，没有品牌能靠那几乎不值一提的产能长久地保持盈利，包括布加迪，也包括法拉利，更包括路特斯。这就是 Evija 后这几台纯电动车的商业逻辑。
Eletre 作为首台量产（比起 Evija 的产量）的纯电动高性能智能SUV，必然要在品牌核心价值以及新领域上作出平衡。这种平衡度，可以看出路特斯的雄心。
首先，你们所看到的 Eletre，是由路特斯位于考文垂的路特斯科技创意中心（LTCC）负责人 Ben Payne 率领的团队负责 Eletre 的外观设计，除 Type 132 项目外（Eletre 的内部名称），所有生活化的电动车（跑车以外）均由这一团队设计。
这就区别于曾经设计 Evora 以及纯电超级跑车 Evija 的 Russell Carr 团队，后者主力负责跑车设计以及路特斯工程的顾问工作。两个团队都是在吉利全球高级副总裁彼得霍布里的领导下工作，未来包括 T133、T134两款车型的造型设计由考文垂负责，而T135 则由 Russell Carr 团队负责。
我很理解这种分工，跑车需要的是极致，对空间绝不妥协，而生活化用车，譬如Eletre，譬如明年亮相的四门纯电轿跑，这往往导致工程、造型和比例的南辕北辙。
“作为一款拥有两个以上座位的生活形态轿车，这是一个艰难的设计挑战，既要忠实于品牌，又要迈向未来”
因为纯电平台的缘故，路特斯得以充分释放前“引擎舱”的空间，并且把座舱前移，加之“孔隙设计理念”，它的风阻系数仅有0.26，堪比一台家用小轿车。在整个长达一小时的发布会当中，路特斯让设计总监 Russell Carr 以及 Eletre 的主设计师反复谈及空气动力对设计的影响，用意就是让大家清楚，路特斯的其中一项核心优势，是对空气动力的把握。
空动设计的作用，不仅在于你在风洞吹出了怎么漂亮的一个数字，而是有着多重的实际效用-减阻、增强下压力，并对续航里程、对 NVH、对性能表现，均有着重要的正向影响。Eletre 的孔隙设计让它拥有了7条气流走向(包括前舱盖、D柱两侧、前保险杠两侧以及主动进气格栅)，你可以想象这些顺着孔隙进出的气流丝滑地流过Eletre 表面而不至于产生明显的湍流。
在实现气动功能的同时，也造就了独一无二的外观设计，没有任何量产的SUV 像 Eletre 那样，在车身线条上具有如此高的辨识度，哪怕是张牙舞爪的Urus。
Eletre 的内饰，同样诠释了品牌极致与生活化的充分糅合。内饰设计师 Matt Hill 表示：在我们的生活形态产品中，有一个很好的平衡，即性能并不是仅仅“为司机服务”。有些地方采用的是静谧的设计语言，有些地方则让人眼前一亮。轿车配备了乘客屏幕，对于司机则配有抬头显示器（HUD），创造了平等的体验，细长型显示器则体现了品牌调性。一举手，一抬头，都可以实现操作。
在内饰方面，应用了超耐久复合面料，由人造纤维和轻质羊毛混纺而成，匠心编织呈现大理石般高级表面质感。这种材料是，来自可持续发展技术全球领先的供应商Kvadrat。
Eletre 将会同时提供四座以及五座版本，行李箱容积分别是406L以及450L，前舱提供额外的46L 行李容积，可以用来放充电线缆。
三电系统的亮点
路特斯从来并不会制造一些光有外观而缺乏灵魂的样子货，这与硬核的品牌理念是背道而驰的。在 Eletre 身上，我看到了一些有趣的事实。目前能够完全确认的是紧凑的电驱动系统（电机集成控制器与减速器），采用800V电气系统，支持350kW 充电功率，充电20分钟，行驶400km（WLTP）。不过，发布会上并没有公布这台车的性能和具体参数，外媒在解析视频中则表示Eletre 拥有600马力以及100kWh 的电池容量、540km左右的WLTP续航里程，可根据我们的了解，未来的国产车电池容量达120kWh，而百公里加速时间仅为2.95秒，0-200km/h小于12秒。我们必须在这里声明，基于Eletre 尚未量产，一切皆有可能，并不排除中规车型定位高于欧规车型的可能性。
车身与底盘
Eletre 的车身采用铝与高强度钢的混合车身结构，这也是目前高端SUV 的主流做法。根据我们获得的信息，Eletre 的目标车重在 2430kg，与 Model X Plaid 几乎一致（2455kg）。Eletre 将标配10活塞碳陶瓷复合刹车，后驱带双速变速器（与Taycan一致）并可选配后轮转向。搭配赛道级轮胎，稳态过弯加速度为1.1g，ESC介入也将更柔和。
展车与量产车的区别
全球首发的Eletre 虽然已经非常接近量产车型，但在真正的量产版本上，经设计师确认，还是有一些区别：展车上位于B 柱的摄像头将移至充电口下方、后方可升降的激光雷达将变为固定式、碳纤维牌照架将会变为亮黑色、后尾灯将变得更大、前灯的内部构造将不一样。
最后，祝路特斯好运，我是认真的。
✋热门推荐