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近日，山东省工业和信息化厅等7部门联合印发《山东省推动虚拟现实产业高质量发展三年行动计划（2022-2024年）》，规划指出：青岛将打造全球领先的虚拟现实研发高地。充分发挥歌尔全球研发中心创新引领作用，加快创建国家虚拟现实制造业创新中心。依托北京航空航天大学、北京理工大学等高校，以及虚拟现实技术国家级重点实验室，重点围绕近眼显示、感知交互、空间定位、人机协同、开发平台、渲染处理等核心技术开展研究，建立虚拟现实关键技术领域的龙头地位，加快虚拟现实技术向生产力的转化。

如何看待理想汽车的技术迭代？

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北京车展延后，但不影响理想的L9的发布玩出花活来——这一波L9通过官方剧透的模式展示了不少的内容。

我想就座舱和自动驾驶两块内容做一些梳理。当然等写完以后，我想花些时间找一些资料来把整个EE架构再单独拎出来看看，其实目前软硬件都是围绕核心来做的，主要是软件层面的功能打通，这对于新势力的管理层级来说没难度，所以也就不是大事。

Part 1

座舱的迭代

理想在座舱领域还是玩得很明白：一开始理想One 2020就以大屏为卖点，配合Linux和安卓系统，这个气势压住了不少消费者。

▲图1.理想One的三屏

大屏对于系统的响应速度和特性有要求，但是从TI的Jacinto切换到地平线的产品，对于整体座舱的升级差异不大，高通的820A还是决定了整体最终的体验效果。

▲图2.理想One 2020-2021的芯片迭代

理想L9座舱内的屏幕包括了车辆中控屏、副驾娱乐屏、后舱娱乐屏（这三块是15.7英寸OLED屏）。对比之前是舍弃了仪表盘（这个HUD效果好）和车控屏（这玩意本来没啥用），驾驶信息将通过HUD 和中控屏来获取。座舱域控制器采用两颗高通骁龙8155芯片（24GB内存和256GB高速存储）组成计算平台，支持双5G运营商的切换。为了语音交互，通过6颗麦克风来提升语音交互能力，通过3DToF传感器进行手势识别。

吸顶屏幕这玩意之前BMW刚做过，而且一般用于MPV的配置，有点坐飞机看电影的感觉，这个屏幕加深了“奶爸车”的形象，也有点商务用途在里面了。

▲图3.理想L9的座舱

值得提及的是这个中央域控制器，使用恩智浦最新的S32G车规级芯片（应该是G2），由理想完成软硬件开发，按照目前的情况是集成了VCU的功能（对增程电动系统、空调系统、底盘系统和座椅控制系统）等在内的功能实现全自研，当然这个估计也能当网关使用。

备注：三电和充电的相关功能还没纳入到里面去。

▲图4.理想的中央域控制器

Part 2

自动驾驶的迭代

自动辅助驾驶功能，也是之前三家新势力全力在比拼的。之前的次序是小鹏、蔚来和理想，所以扩充了自动驾驶团队的理想这次要大力宣传全自研的智能驾驶系统理想AD Max。这套AD Max智能驾驶系统，采用全栈自研的感知、决策、规划和控制软件，AEB自动紧急制动功能。

▲图5.理想的自动驾驶硬件配置迭代

●感知的配置

感知来看，和特斯拉采用高性能摄像头作为主要感知来源，包括6颗800万像素摄像头和5颗200万像素摄像头，对车身周围及远距离的360全方位感知。

正前方的两颗800万像素摄像头组合，可实现对120广角范围及最远550米内车辆、行人及锥桶等物体的识别。需要注意的是，这次一下子和特斯拉一样干掉了五个毫米波雷达（前向雷达和四个角雷达），这基本又回到了2020理想One的状态，但是和特斯拉一样跨越式的用视觉+算力来堆出来效果。

备注：在理想One，2021到2020款迭代中也做了理感知系统的改进，前置摄像头性能参数提升从单目摄像头为130万像素，水平视角52°；升级成为800万像素，水平视角120°，这个基本是继承的关系。

和特斯拉不一样的地方：前向的车规级激光雷达配备128个激光器，全局分辨率为1200x128，点云数量达到153万/秒，在暗光、强光等摄像头受限的场景，激光雷达可以确保系统对环境感知的准确性，并帮助车辆提升对静止及异形障碍物的识别；例如：高速公路上的事故静止车辆、施工路障等物体等，提升安全性。处理器方面算力平台包含两颗。

●自动驾驶的配置

英伟达Orin-X处理器，总算力达到508Tops，双处理器互为算力冗余。从旗舰版本的角度来看，价位提升的理想L9，是要把自己的自动辅助驾驶能力提升（三家新势力的感知配置和算力配置基本差不多），实现全场景的导航辅助驾驶功能。

​从剧透来看，这次没有渲染出自动驾驶域控制器，不过有点像从之前的地平线升级到Orin的概念。

▲图6.三家差异最大是激光雷达供应商

小结：现在的车型，从硬件来看差异会越来越小，而车型可能进入软件比拼时代——这意味着大多数车企都在加快开发节奏，同时快速把硬件提升上去。在百人会上，小鹏说自己在智能驾驶领先不少，但是随着硬件的拉平，后续看软件和数据的积累，真的不好说差距有多大。

整车还是自动驾驶？路线之争毁了苹果造车项目！苹果在“泰坦”计划是造车还是搞自动驾驶技术之间反复横跳，不但让它浪费了入局汽车领域的最佳时机，还导致了“泰坦”计划内部人员人心离散，高管频繁出走。最终，“泰坦”败在人心不定！

苹果公司的“泰坦”项目、贾跃亭的法拉第·未来，以及宣称“2025年卖100万辆”的恒大汽车，可以并称为经历最曲折的三大造车新势力。

其中，老贾赴美造车梦中的主角FF 91在开了N次发布会之后，最快将会在今年7月份开始交付。当年一口气发布9款新能源汽车的恒大汽车旗下首款车型恒驰5也已经下线。然而，声势最为浩大的苹果“泰坦”计划却在没来得及开始的时候就已经走向了尾声

3月15日，天风国际证券分析师郭明錤在推特上爆出猛料：苹果汽车团队已经解散了一段时间。如果想要2025年量产汽车，那么苹果需要在3-6个月内重组团队。要知道，若说哪位分析师因为爆料苹果，知名到出圈的程度，郭明錤说第二，恐怕没有谁再敢称第一。

由此可见，郭明錤爆料的信息可信度极高。如果他爆料的信息属实，那也就意味着我们可能无法像苹果公司预期的那样，在2025年看到苹果汽车面世了。

“泰坦”转向，诸事不顺

早在2014年，苹果公司就启动了“泰坦”计划，打算推出一款能够和特斯拉展开竞争的新能源车。它为了这个造车大计不惜动用了庞大的资源，在短短半年内就将克莱斯勒、特斯拉、福特等多家车企的工程师集结在了“泰坦”计划的造车团队当中。彼时，苹果公司这个以“泰坦”为名的造车团队规模多达1000多人。

不可否认的是，2014年-2016年的“泰坦”计划不仅财力雄厚，而且野心勃勃，但是它同时也有自己难以弥补的短板。众所周知，苹果作为一家缺乏制造业经验的科技巨头，它连手机、平板等产品都需要找专业的代工方代为生产。

汽车制造业是出了名的重资产行业，因此苹果想要入局造车自然也要在汽车领域寻找为其代工的优质合作伙伴。据日本《日经新闻》报道，苹果至少与包括宝马、戴姆勒、丰田、大众在内的6家汽车厂商展开过谈判。

遗憾的是，也许是苹果“泰坦”计划对汽车领域的野心吓到了一众知名汽车厂商，也许是心气高傲的传统车企不屑于用自身宝贵的产能去为苹果汽车做嫁衣，它们无一例外都拒绝了和苹果的合作，而这个规模庞大的造车团队在一年之后就因为团队高层出现分歧而搁置。

其中，前“泰坦”计划负责人史蒂夫·扎德斯基认为，“泰坦”计划的当务之急是找到一个优秀的合作伙伴，开发一款具备半自动驾驶能力的汽车产品。乔纳森·艾维则认为“泰坦”计划需要打造的是一个面向未来出行的全自动驾驶平台。

对于“泰坦”计划团队高层之间出现的严重分歧，苹果公司CEO蒂姆·库克最终选择了为乔纳森·艾维站台。库克认为，未来软件将成为汽车上的重要组成部分，自动驾驶也将变得更加重要，因此苹果将专注于自动驾驶技术的研发。至此，苹果加速了它在自动驾驶领域的步伐，而“泰坦”计划也完成了第一次转向。

“泰坦”计划=无人驾驶？我们高估了苹果

美国加州交通管理局DMV发布的2021年自动驾驶数据显示，苹果自动驾驶车辆在2021年的行驶总里程为13272英里，但是接管次数多达663次，平均每20英里就需要被人工接管一次，是所有向加州交通管理局提交路测报告中接管次数最多的一家企业。

作为对比，丰田作为传统车企，它旗下的自动驾驶车辆2021年在加州的行驶总里程为13959英里，行驶总里程与苹果自动驾驶车辆相当，但是丰田的接管次数为419次，平均每33英里才被接管一次。相比起在自动驾驶这一尖端科技方面并不具备先天优势的丰田，近几年一直在死磕自动驾驶技术的苹果公司已经略输一筹。

值得一提的是，在自动驾驶巨头云集的加州，平均接管里程表现最佳的是一家来自中国的自动驾驶公司——安途AutoX。它的年度行驶总里程为50108英里，但是全年只出现过一次被接管的情况。

尽管苹果公司从来没有说过它到底要造一台什么样的车，从2014年到今天甚至连一张官方渲染图都未曾曝光，但是从它近几年公布的上百项汽车专利上来看，苹果汽车将会是一款面向L4级别自动驾驶的高科技产品。