#交通管制# 汕头交警发布通告，第三届亚洲青年运动会倒计时一周年活动将于2020年11月21日晚在林百欣国际会展中心举行，为确保活动期间交通安全及秩序良好，https://t.cn/A6GjDPdL 、双园路（海滨路至中山路）实施全封闭临时交通管制，禁止一切无关车辆进入，过往车辆请按现场指示标志、执勤交警的指挥绕道通行，不便之处敬请市民谅解。 https://t.cn/RJyEU4Q
空虚寂寞很厌烦？ 海德格陪你谈无聊
你无聊是因为你自由？
人之异于禽兽，在于他是会感到无聊的生物。 ……和纯粹的时间流逝四顾茫然的邂逅，我们就称之为无聊。 ——Rüdiger Safraski
在〈你的无聊是谁制造的？ 〉文章里，我在结论提到：人类总是想找点事情做，但最后仍是以无聊作结。 从此处延伸，无聊似乎跟等待有关，也似乎和做的事情有关，但真的是这样吗？ 有没有办法对无聊进行更加深入的分析呢？ 也许你会惊讶，对海德格而言，无聊竟然是哲学思索的开始！ 他到底从哪边得到此结论，又如何从此结论继续思考无聊？ 这一次的文章，就让我们跟着国分功一郎的脚步，看看海德格是如何思考「无聊」的问题吧。 3
哲学的根本情绪
在海德格所著的《存有与时间》(link is external)中，他讨论到「不安」的情绪如何在人类存在中蔓延，而《形上学导论》(link is external)虽然讨论的议题是 「哲学是什么？」，但在之中却有不少关于另一种情绪：「无聊」的论述。 国分功一郎在《闲暇与无聊》中对海德格的哲学思考进行一连串的考察，他提到了海德格的哲学重视着人类的「根本情绪」4 ，而根本情绪便是「无聊」。 整理如下：《形上学导论》中，海德格提到他所处的时代，许多畅销书的共通点皆描述欧洲人体验了西方文明的「没落」5，因此他说：我们必须要赋予自己新的任务与角色 。 会有这样的说法，是因为阶段性任务已经结束的西方人再也没有意义可言，再也看不出存在的意义到底是什么。 海德格又接著论述，为什么我们必须给自己新的角色或意义呢？ 难道我们的存在本身其实不重要？ 如果我们总是要找点事情做，它的必要性到底在哪里？ 难道是因为人类太无聊，才想要做点什么让自己不再无聊吗？ 又到底？ 我们是在什么情况下变成了无聊的存在呢？ 6海德格想说的是，如果有种情绪催促我们找到新的任务或角色，这代表屏除外在，自身其实是没有意义的存在，意识到没有意义的自己，那挥之不去的情绪，其实 就是无聊7 ：如同烟雾般蔓延在我们周围的无聊导致了人类想要替自己寻找新的任务，也是海德格思索「哲学」的开端。
「无聊」的形式
即便我们能够感受到无聊，但追根究柢，它到底是什么？ 关于这个我们知道，却又讲不清楚说不明白的什么，海德格是这么说的：
会有不知道此种无聊的人存在吗？ ——即便如此，这种谁都知道的事物的原貌是什么，又有谁可以单刀直入、斩钉截铁地说清楚？ 8
无聊如此暧昧不清，很容易产生你我虽然讨论「无聊」，到后面才发现两边的认知大不相同的情况（换言之，鸡同鸭讲）。 海德格认为先提出两种比较常见的无聊是有助于后续讨论的：
(1) 因为某种事物而让人感到无聊
(2) 在面临某些状况时感到无聊9
海德格把前者称作无聊的第一形式，而后者为无聊的第二形式。 这两者的差异在于第一形式的无聊是被动的；存在着某样无聊的东西，让人产生了无聊的情绪。 相较于此，第二形式的无聊并非特定的事物导致，而是当人处在某些情况时，被无聊慢慢包围，但却搞不清楚为什么会如此的情况。 以下以海德格所举的例子分别讨论。
无聊的第一形式
还记得文章一开始的例子吗？ 当我们在等待时，我们总是想找点事情做，因为大部分的等待是无聊的。 在海德格的例子中以等待火车为例，但在描述中更凸显出了当事人的厌烦：
…例如，我们在偏乡的地方铁路支线上，坐在某个无趣的车站里。 下一班列车要四小时以后才会来。 这个地区也没什么特别的吸引力。 其实背包里还有一本书－那么，要看书吗？ 不，好像没那种心情。 那还是要来思考什么大道理大问题？ 嗯，好像也不是那种气氛。 读一下列车时刻表、详细看一下从这个车站到其他地区的距离一览表，但这些地区的状况也完全搞不清楚。
在火车到达之前，例子中的主角（也许是海德格本身？）有四个小时的空档，也因此他做了许多事情来避免无聊。 我们要先厘清的一点，是等待并不必然带着无聊，比如你和喜欢的对象第一次约会时，等待对方到来的情绪可能更多是紧张和兴奋，又或者要和别人谈判时，你 的时间多半在酝酿你的愤怒或者不安。 然而，像车站例子中的等待，便被海德格看成是无聊的第一形式；他认为在等待之中，有什么东西把我们「拖入」了无聊中。 自然我们需要问，无聊在哪里出现？ 会陷入无聊，是在这个例子中的什么东西所引发呢？ 功一郎的说法是，这和「理想时间」有关系，而理想时间如何引发无聊，则来自我们生活中的「绊脚石」所导致的「空虚放置」。
理想时间是什么？ 要回答此问题，必须要回到海德格所说，物品具有其特有的时间。 以车站为例，车站特有的时间便是车站的理想时间，也就是火车从车站发车的瞬间。 在即将发车之前抵达车站的旅客符合车站的理想时间，也因此他们不需要等待便可以搭上火车。 换句话说，只要事物的理想时间无法配合，我们就会感到无聊。 这样绕口令式的说明要讲的其实不难，例子中的主角做了许多事情，却也一次又一次看着他的手表，确定当前的时间。 其实他在做的，与其说是确认当前的时间，不如说是确认火车到站还剩下多少时间，还得继续和无聊奋战多久。 在这种情况下，我们总希望时间走得越快越好－因为时间走得太慢了！
体验到时间的迟缓，甚至是时间的停滞，变成了例子中的「绊脚石」，让我们无法立刻得到期待中的事物，就如同例子中的车站，没有回应我们的期待，却把我们丢到 跟期待毫无关系的环境当中；环境里有站牌、石头、书本、树木和更多的东西，就是没有火车。 这便是「空虚放置」，并不是什么都没有，而是这些物品没办法成为我们的听众
无聊的第一形式在这边得到了结论：让我们无聊的真正原因，是来自我们的期待，和所期待的事物之间的时间落差，落差产生了绊脚石，导致我们被空虚放置
无聊的第二形式
海德格的分析并没有在第一形式就结束；随着他的思路走下去，他认为第一形式可以发展成更深层的无聊第二形式。 在第一形式中，我们可以明确发现有某种东西让我们感到无聊，但第二形式最大的不同点，在于明明处在非等待、甚至是自己期待的环境中，无聊仍然在不知不觉产生 。 海德格的例子如下：
…我们傍晚被招待到某处。 说是这样说，但也不是非得去不可。 但是我们一整天都很紧张，到了傍晚时也有空，因为这样所以就去吧。 在该处端出了如同往常惯例的晚餐，大家围着餐桌进行如同往常惯例的交谈。 食物也不是每一道都十分美味、谈话相当有趣。 吃完饭以后，跟平常差不多的感觉大家愉快地坐在一起，大概会听听音乐、一同谈笑。 很有趣、很愉快。 差不多到了该离开的时间，妇人们像是要确认聚会真的很棒，说了好几次「今天真的很开心」。 不仅是在告别的时候如此，连下了楼出到门外，只剩下我们自己的时候，还是如此重复说着。 正是如此。 非常棒，很开心。 在今晚的款待之中，无聊什么的完全找不到踪迹。 交谈对话、人们、场地，都不无聊。 因此心满意足地回家了。 回到家以后，稍微看一下在傍晚因为聚会被打断的工作，为明天的工作立下大概的计画与目标－就在…亲朋好友聚会玩乐的情况对大多数人来讲并不陌生，比如拿前阵子，不知何时成为惯例的中秋节烤肉活动说明如何呢？ 参与者有人调味，有人拿着啤酒喝，有人负责端上盘子的食物，让你一份又一份吃进肚子里，接着看看烟火，拿起手机拍摄，这应该是充满乐趣的事情吧。 但当你回想时，会不会有其中的某些时候，你觉得无趣了？ 就像聊天聊到某个程度后突然静了下来，每个人把焦点移转到自己窄小的手机萤幕上那样，因为开始无聊了。 到底哪里出了问题？ 难道无聊是来自自己吗？
如果要找出第二形式的无聊来源，功一郎建议我们先从分析第一形式的方法，亦即从「让自己不无聊」的活动看起15。 不管做什么都没关系，只要让时间快点过去就好，在此种情况下让自己集中精神，忘记时间的缓慢流逝，是第一形式的活动意图，也就是说等待时所做的事情和期待 的事情并不直接相干。 问题来了，在第二形式的案例中，最大的差别在于，所做的事情和期待的事情直接相干，让我们感到无聊的活动，本身便是消遣。 在宴会中不管是拿食物也好，谈天说笑也好，无一不是消遣，我们主动沉浸在消遣之中，那么「绊脚石」和「空虚放置」在哪边呢？
功一郎认为这两者在第二形式的确存在，但却和第一形式不相同，因为第二形式的空虚放置是逐渐成长而来16。 请再次回想中秋节烤肉，当时你正在做什么呢？ 不管是什么事情，你总是顺着「中秋烤肉」的情境打转，配合着气氛和其他人在其中随波逐流。 因为随波逐流，慢慢地你再也不会追求其他东西，慢慢地，无所谓。 结论是，我们自己把自己丢入了空虚放置当中；空虚的不是外在的事物，而是自己。 那绊脚石呢？ 在消遣活动中的时间并不像等火车那样迟缓；时间在自己的无所谓之中流逝，看起来并没有对我们造成任何困扰。 但仔细一想，时间虽然没有造成困扰，但我们却无法从时间当中脱离，时间在本质上捆绑着我们，时间本质上成为了我们的绊脚石。
无聊的最终形式
在之前的讨论，我们看到了两种形式的无聊；第一形式的无聊由外部产生，而第二形式的无聊由内部产生，无聊和消遣彼此交错出现，也因此海德格认为此为较深层的 无聊，但其实，还有一种更深层的无聊是前两者都无法达到的深渊，又被他称做无聊的第三形式：
对海德格而言，第三形式的无聊便是没来由地无聊，和人、事、时、地、物完全没有关联，完全没有办法给出具体例子（相对于其他形式），发自内心深处 的声音。 我们被强迫倾听声音的当下，同时把自己放置到空虚当中，外在的一切都无关紧要时，因为自己的孤立无援，在「一无所余的完全广域19」中容不下任何的可能性 ，自己成为了自己的绊脚石。
依照海德格的说法，无聊的三种型式如是发展，而人类面对第三形式的无聊，人类并非就此打住，而是回过头导致了另外两种形式的无聊。
怎么说呢？ 当我们听见发自内心的无聊，我们想要摆脱此种状态，但却没有办法，只好透过各种忙碌忽略无聊，对其视而不见。 第一形式的无聊，最好的体现并非等待公车，而是工作。 我们想要时间依照自己的方式进行，更确切地说，我们不想失去时间；当把自身的时间投入在工作中，人类才有办法忽略深刻的无聊－透过成为奴隶，让忙碌充满自己，逃脱了 第三形式，却进入了第一形式。
可能性的动物
在断断续续书写此篇文章时，我一开始从对海德格论述的厌烦，到对海德格面对自己处境（面对无聊）的无奈感同身受。 人生不就是这样吗？ 为什么我们要让各种活动充满自己的生活，一说是我们想要过得有意义，但这个意义究竟是什么呢？ 有时候我们以工作包装，有时候我们沉浸在娱乐，把这个意义和无聊放在一起，我发现到这也许是一体两面的事物：无聊，是意义的缺失。
我们听到内心深刻的无聊，想要找些事情做，想要透过意义，让自己不无聊。 说到底，人类就是这样的生物吧？ 想要为每一件事情找解释，想要为每一件事物找意义。 以为找到意义了，但在某一个时刻却发现没有意义时，一股厌烦感便油然而生，「意义的缺失」以无聊呈现，最后又以无聊作结。
回到海德格，许多解决无聊的方式治标却不治本，比如睡觉，比如换件事情做，又或者全心投入在工作中，这不就是他在书中所述，两种形式的无聊吗？ 为了忽略最深刻的无聊，要嘛我们把自己投入到工作中，感受到了第一形式的无聊，要嘛我们把自己投入到消遣当中，感受到了第二形式的无聊。 但，这真的是坏事吗？
海德格在讨论无聊的最后，竟然得出了神奇的结论；对海德格而言，当你心中响起无聊的声音，其实就是在告诉你：你是自由的，你有很多可能，所以去做某 件事情吧！ 所以，海德格对无聊的答案很简单：「无聊，就是自由，我们透过下决断发挥身为人类的自由。」会得出这样的结论，是因为当我们在第三形式的无聊底下，革除了 一切外在的可能性，但同时，我们却从内在看到了身为人类的可能性。 「自己成为自己的绊脚石」并不是负面的，而是在邀请你去做些什么；正因为什么都没有，所以什么都做得到。 20
综上所述，我认为无聊和我们的关系是这样的：
无聊，是意义的缺失。 因为无聊，想要找寻意义，所以我们「下决断」，我们行动。 这就是人。
最后的最后，我们以海德格的说法来做结吧：
...所谓在世存有(dasein)21的自由，仅存在于在世存有让自己自由的过程中。 但是，在世存有让自己自由这件事，每次只会发生在在世存有面对自己本身、下决断的时候；意即，只有在在世存有为了做为在世存有的自己，而将 自己打开的时候。
你无聊是因为你自由？
人之异于禽兽，在于他是会感到无聊的生物。 ……和纯粹的时间流逝四顾茫然的邂逅，我们就称之为无聊。 ——Rüdiger Safraski
在〈你的无聊是谁制造的？ 〉文章里，我在结论提到：人类总是想找点事情做，但最后仍是以无聊作结。 从此处延伸，无聊似乎跟等待有关，也似乎和做的事情有关，但真的是这样吗？ 有没有办法对无聊进行更加深入的分析呢？ 也许你会惊讶，对海德格而言，无聊竟然是哲学思索的开始！ 他到底从哪边得到此结论，又如何从此结论继续思考无聊？ 这一次的文章，就让我们跟着国分功一郎的脚步，看看海德格是如何思考「无聊」的问题吧。 3
哲学的根本情绪
在海德格所著的《存有与时间》(link is external)中，他讨论到「不安」的情绪如何在人类存在中蔓延，而《形上学导论》(link is external)虽然讨论的议题是 「哲学是什么？」，但在之中却有不少关于另一种情绪：「无聊」的论述。 国分功一郎在《闲暇与无聊》中对海德格的哲学思考进行一连串的考察，他提到了海德格的哲学重视着人类的「根本情绪」4 ，而根本情绪便是「无聊」。 整理如下：《形上学导论》中，海德格提到他所处的时代，许多畅销书的共通点皆描述欧洲人体验了西方文明的「没落」5，因此他说：我们必须要赋予自己新的任务与角色 。 会有这样的说法，是因为阶段性任务已经结束的西方人再也没有意义可言，再也看不出存在的意义到底是什么。 海德格又接著论述，为什么我们必须给自己新的角色或意义呢？ 难道我们的存在本身其实不重要？ 如果我们总是要找点事情做，它的必要性到底在哪里？ 难道是因为人类太无聊，才想要做点什么让自己不再无聊吗？ 又到底？ 我们是在什么情况下变成了无聊的存在呢？ 6海德格想说的是，如果有种情绪催促我们找到新的任务或角色，这代表屏除外在，自身其实是没有意义的存在，意识到没有意义的自己，那挥之不去的情绪，其实 就是无聊7 ：如同烟雾般蔓延在我们周围的无聊导致了人类想要替自己寻找新的任务，也是海德格思索「哲学」的开端。
「无聊」的形式
即便我们能够感受到无聊，但追根究柢，它到底是什么？ 关于这个我们知道，却又讲不清楚说不明白的什么，海德格是这么说的：
会有不知道此种无聊的人存在吗？ ——即便如此，这种谁都知道的事物的原貌是什么，又有谁可以单刀直入、斩钉截铁地说清楚？ 8
无聊如此暧昧不清，很容易产生你我虽然讨论「无聊」，到后面才发现两边的认知大不相同的情况（换言之，鸡同鸭讲）。 海德格认为先提出两种比较常见的无聊是有助于后续讨论的：
(1) 因为某种事物而让人感到无聊
(2) 在面临某些状况时感到无聊9
海德格把前者称作无聊的第一形式，而后者为无聊的第二形式。 这两者的差异在于第一形式的无聊是被动的；存在着某样无聊的东西，让人产生了无聊的情绪。 相较于此，第二形式的无聊并非特定的事物导致，而是当人处在某些情况时，被无聊慢慢包围，但却搞不清楚为什么会如此的情况。 以下以海德格所举的例子分别讨论。
无聊的第一形式
还记得文章一开始的例子吗？ 当我们在等待时，我们总是想找点事情做，因为大部分的等待是无聊的。 在海德格的例子中以等待火车为例，但在描述中更凸显出了当事人的厌烦：
…例如，我们在偏乡的地方铁路支线上，坐在某个无趣的车站里。 下一班列车要四小时以后才会来。 这个地区也没什么特别的吸引力。 其实背包里还有一本书－那么，要看书吗？ 不，好像没那种心情。 那还是要来思考什么大道理大问题？ 嗯，好像也不是那种气氛。 读一下列车时刻表、详细看一下从这个车站到其他地区的距离一览表，但这些地区的状况也完全搞不清楚。
在火车到达之前，例子中的主角（也许是海德格本身？）有四个小时的空档，也因此他做了许多事情来避免无聊。 我们要先厘清的一点，是等待并不必然带着无聊，比如你和喜欢的对象第一次约会时，等待对方到来的情绪可能更多是紧张和兴奋，又或者要和别人谈判时，你 的时间多半在酝酿你的愤怒或者不安。 然而，像车站例子中的等待，便被海德格看成是无聊的第一形式；他认为在等待之中，有什么东西把我们「拖入」了无聊中。 自然我们需要问，无聊在哪里出现？ 会陷入无聊，是在这个例子中的什么东西所引发呢？ 功一郎的说法是，这和「理想时间」有关系，而理想时间如何引发无聊，则来自我们生活中的「绊脚石」所导致的「空虚放置」。
理想时间是什么？ 要回答此问题，必须要回到海德格所说，物品具有其特有的时间。 以车站为例，车站特有的时间便是车站的理想时间，也就是火车从车站发车的瞬间。 在即将发车之前抵达车站的旅客符合车站的理想时间，也因此他们不需要等待便可以搭上火车。 换句话说，只要事物的理想时间无法配合，我们就会感到无聊。 这样绕口令式的说明要讲的其实不难，例子中的主角做了许多事情，却也一次又一次看着他的手表，确定当前的时间。 其实他在做的，与其说是确认当前的时间，不如说是确认火车到站还剩下多少时间，还得继续和无聊奋战多久。 在这种情况下，我们总希望时间走得越快越好－因为时间走得太慢了！
体验到时间的迟缓，甚至是时间的停滞，变成了例子中的「绊脚石」，让我们无法立刻得到期待中的事物，就如同例子中的车站，没有回应我们的期待，却把我们丢到 跟期待毫无关系的环境当中；环境里有站牌、石头、书本、树木和更多的东西，就是没有火车。 这便是「空虚放置」，并不是什么都没有，而是这些物品没办法成为我们的听众
无聊的第一形式在这边得到了结论：让我们无聊的真正原因，是来自我们的期待，和所期待的事物之间的时间落差，落差产生了绊脚石，导致我们被空虚放置
无聊的第二形式
海德格的分析并没有在第一形式就结束；随着他的思路走下去，他认为第一形式可以发展成更深层的无聊第二形式。 在第一形式中，我们可以明确发现有某种东西让我们感到无聊，但第二形式最大的不同点，在于明明处在非等待、甚至是自己期待的环境中，无聊仍然在不知不觉产生 。 海德格的例子如下：
…我们傍晚被招待到某处。 说是这样说，但也不是非得去不可。 但是我们一整天都很紧张，到了傍晚时也有空，因为这样所以就去吧。 在该处端出了如同往常惯例的晚餐，大家围着餐桌进行如同往常惯例的交谈。 食物也不是每一道都十分美味、谈话相当有趣。 吃完饭以后，跟平常差不多的感觉大家愉快地坐在一起，大概会听听音乐、一同谈笑。 很有趣、很愉快。 差不多到了该离开的时间，妇人们像是要确认聚会真的很棒，说了好几次「今天真的很开心」。 不仅是在告别的时候如此，连下了楼出到门外，只剩下我们自己的时候，还是如此重复说着。 正是如此。 非常棒，很开心。 在今晚的款待之中，无聊什么的完全找不到踪迹。 交谈对话、人们、场地，都不无聊。 因此心满意足地回家了。 回到家以后，稍微看一下在傍晚因为聚会被打断的工作，为明天的工作立下大概的计画与目标－就在…亲朋好友聚会玩乐的情况对大多数人来讲并不陌生，比如拿前阵子，不知何时成为惯例的中秋节烤肉活动说明如何呢？ 参与者有人调味，有人拿着啤酒喝，有人负责端上盘子的食物，让你一份又一份吃进肚子里，接着看看烟火，拿起手机拍摄，这应该是充满乐趣的事情吧。 但当你回想时，会不会有其中的某些时候，你觉得无趣了？ 就像聊天聊到某个程度后突然静了下来，每个人把焦点移转到自己窄小的手机萤幕上那样，因为开始无聊了。 到底哪里出了问题？ 难道无聊是来自自己吗？
如果要找出第二形式的无聊来源，功一郎建议我们先从分析第一形式的方法，亦即从「让自己不无聊」的活动看起15。 不管做什么都没关系，只要让时间快点过去就好，在此种情况下让自己集中精神，忘记时间的缓慢流逝，是第一形式的活动意图，也就是说等待时所做的事情和期待 的事情并不直接相干。 问题来了，在第二形式的案例中，最大的差别在于，所做的事情和期待的事情直接相干，让我们感到无聊的活动，本身便是消遣。 在宴会中不管是拿食物也好，谈天说笑也好，无一不是消遣，我们主动沉浸在消遣之中，那么「绊脚石」和「空虚放置」在哪边呢？
功一郎认为这两者在第二形式的确存在，但却和第一形式不相同，因为第二形式的空虚放置是逐渐成长而来16。 请再次回想中秋节烤肉，当时你正在做什么呢？ 不管是什么事情，你总是顺着「中秋烤肉」的情境打转，配合着气氛和其他人在其中随波逐流。 因为随波逐流，慢慢地你再也不会追求其他东西，慢慢地，无所谓。 结论是，我们自己把自己丢入了空虚放置当中；空虚的不是外在的事物，而是自己。 那绊脚石呢？ 在消遣活动中的时间并不像等火车那样迟缓；时间在自己的无所谓之中流逝，看起来并没有对我们造成任何困扰。 但仔细一想，时间虽然没有造成困扰，但我们却无法从时间当中脱离，时间在本质上捆绑着我们，时间本质上成为了我们的绊脚石。
无聊的最终形式
在之前的讨论，我们看到了两种形式的无聊；第一形式的无聊由外部产生，而第二形式的无聊由内部产生，无聊和消遣彼此交错出现，也因此海德格认为此为较深层的 无聊，但其实，还有一种更深层的无聊是前两者都无法达到的深渊，又被他称做无聊的第三形式：
对海德格而言，第三形式的无聊便是没来由地无聊，和人、事、时、地、物完全没有关联，完全没有办法给出具体例子（相对于其他形式），发自内心深处 的声音。 我们被强迫倾听声音的当下，同时把自己放置到空虚当中，外在的一切都无关紧要时，因为自己的孤立无援，在「一无所余的完全广域19」中容不下任何的可能性 ，自己成为了自己的绊脚石。
依照海德格的说法，无聊的三种型式如是发展，而人类面对第三形式的无聊，人类并非就此打住，而是回过头导致了另外两种形式的无聊。
怎么说呢？ 当我们听见发自内心的无聊，我们想要摆脱此种状态，但却没有办法，只好透过各种忙碌忽略无聊，对其视而不见。 第一形式的无聊，最好的体现并非等待公车，而是工作。 我们想要时间依照自己的方式进行，更确切地说，我们不想失去时间；当把自身的时间投入在工作中，人类才有办法忽略深刻的无聊－透过成为奴隶，让忙碌充满自己，逃脱了 第三形式，却进入了第一形式。
可能性的动物
在断断续续书写此篇文章时，我一开始从对海德格论述的厌烦，到对海德格面对自己处境（面对无聊）的无奈感同身受。 人生不就是这样吗？ 为什么我们要让各种活动充满自己的生活，一说是我们想要过得有意义，但这个意义究竟是什么呢？ 有时候我们以工作包装，有时候我们沉浸在娱乐，把这个意义和无聊放在一起，我发现到这也许是一体两面的事物：无聊，是意义的缺失。
我们听到内心深刻的无聊，想要找些事情做，想要透过意义，让自己不无聊。 说到底，人类就是这样的生物吧？ 想要为每一件事情找解释，想要为每一件事物找意义。 以为找到意义了，但在某一个时刻却发现没有意义时，一股厌烦感便油然而生，「意义的缺失」以无聊呈现，最后又以无聊作结。
回到海德格，许多解决无聊的方式治标却不治本，比如睡觉，比如换件事情做，又或者全心投入在工作中，这不就是他在书中所述，两种形式的无聊吗？ 为了忽略最深刻的无聊，要嘛我们把自己投入到工作中，感受到了第一形式的无聊，要嘛我们把自己投入到消遣当中，感受到了第二形式的无聊。 但，这真的是坏事吗？
海德格在讨论无聊的最后，竟然得出了神奇的结论；对海德格而言，当你心中响起无聊的声音，其实就是在告诉你：你是自由的，你有很多可能，所以去做某 件事情吧！ 所以，海德格对无聊的答案很简单：「无聊，就是自由，我们透过下决断发挥身为人类的自由。」会得出这样的结论，是因为当我们在第三形式的无聊底下，革除了 一切外在的可能性，但同时，我们却从内在看到了身为人类的可能性。 「自己成为自己的绊脚石」并不是负面的，而是在邀请你去做些什么；正因为什么都没有，所以什么都做得到。 20
综上所述，我认为无聊和我们的关系是这样的：
无聊，是意义的缺失。 因为无聊，想要找寻意义，所以我们「下决断」，我们行动。 这就是人。
最后的最后，我们以海德格的说法来做结吧：
...所谓在世存有(dasein)21的自由，仅存在于在世存有让自己自由的过程中。 但是，在世存有让自己自由这件事，每次只会发生在在世存有面对自己本身、下决断的时候；意即，只有在在世存有为了做为在世存有的自己，而将 自己打开的时候。
最近比较忙，好久没发长微博了，今天终于有时间翻译了一篇我很喜欢的文章，分享给大家———Gordon Murray试驾Zonda F，2006年2月刊《EVO》
15年前，一位大师如何评价另一位大师的作品？虽然还是“自己造的MF1最厉害”，但Gordon对Zonda也并没吝啬夸赞，从系统工程学、整车制造、人机工程学、操控特性、动力特性、NVH等方面对Zonda进行了系统评定，全篇都是干货，也时刻体现着Gordon一直以来的造车理念。
将近3000字的译文，愿意看完的人估计不多，但如果能看完，你或许就能明白，为什么有包括我在内的那么多人喜欢MF1和Zonda，不是价格，不是稀有度，而是那种极致的工程学技艺。
原文来自《EVO》，翻译仅用于交流分享，未经授权禁止转载；配图来自网络；因为长时间没回国，最近身体/心理状态都不是特别好，译文如有疏漏，请多担待[作揖]
【译文正文】
我听说过很多有关Zonda的事，作为一款驾驶机器她有着不错的能力。但我从来没有机会去开一开，当我接到EVO杂志的邀请去开这辆车时，当然不可能拒绝。
我第一次和Zonda接触是数年前的日内瓦车展，帕加尼先生把我从人群中拽出，参观了一圈他的杰作，我那时就对他本人和这辆车深有感触，今天依旧记忆犹新。直面这辆车，就能感受到，Zonda的设计有着和迈凯伦F1相似的原则，轻量化、坚固的碳纤维底盘、大排量自吸发动机，她确实像是我喜欢的那一款。更重要的是，Zonda的设计和研发使用了和迈凯伦F1相同的系统架构，一名技术主管，一小队极具热情的工程组，还有遵循“轻量化之神”。
不幸的是，现在的大环境很难找到一队这样的设计师，能够不受企业繁文缛节的干扰去设计一辆车。我们现在被太多所谓的超级跑车制造商围绕，但只有少数车的设计和研发是合理的，我和帕加尼先生站在一起时，我觉得Zonda是一辆“合理”的车。2005年11月22日，周二，一个典型的英国冬季早晨，冰冷，潮湿，空气中还有一点雾，并不是一个享受一辆600马力的超级跑车的适合情况。计划是把Zonda送到我家，然后我沿着我最喜欢的一条路，开着她去Goodwood赛道，帕加尼先生会是我的乘客。
我更乐意在公路而不是赛道上去测试一辆超级跑车，这能更容易感受到车子的动态特性，评估它们在“真实世界”的潜力和日用性。
在约定的时间，Zonda已经停在了我家门前的车道，从哪个方位看她都是一辆超级跑车。在我看来，亲眼欣赏比看杂志中的图片更佳。从比例来看，设计相当成功，座舱极其靠前，比迈凯伦F1和Enzo更为明显。黑色玻璃构建起的座舱和陡峭的后窗使得车头姿态更具攻击力。依我的品位来看，Zonda的设计有些夸张，我更喜欢简单精致的外形，但毫无疑问，Zonda看起来更现代化、更新潮，从每个角度看都很耀眼。这是一种明智的做法，让她成为一辆纯粹的帕加尼，而不是和法拉利、兰博基尼等厂商有相似之处。我设计F1时就明白了这一点，从头设计一款新车以及一个品牌是相当困难的。另一点让我觉得不错的是进排气和气孔都有真正的工程学效用，因为这辆车并没有全地效设计，后尾翼也是必须的。
和帕加尼先生一起绕着Zonda F走一圈十分有意思，能够发觉所有外观设计及工程设计细节，赞扬一些标准件的巧妙运用。低产量的车厂，诸如帕加尼以及当年的麦拿伦，必须善于提升标准件的价值，降低生产成本，将感知价值最大化。大车厂对这些一无所知，他们为每款新车花费数百万打造新模具。
也有一些有趣的细节，车子的前盖和后盖是用皮制的扎带固定的，让人想到五六十年代的赛车。相较于其他车子所用的传统固定方式，这算是一个亮点。
车子的主体架构也非常有趣，并没有疯狂的使用碳纤维，而是明智的使用碳纤维。车身是全碳的，但和F1以及Enzo不同的是，底盘并不是全碳的。碳纤维只被用在中部的座舱部分，前部及后部仍是金属架构，这简化了设计，降低了成本。爬进Zonda是一件非常容易的事，尽管车门是通过传统方式铰接。实际上，相比进入迈凯伦F1的体力运动，进入Zonda要容易太多了。中控台设计非常合理，有不少金属控制杆，踏板几乎没有偏移，对于一款发动机在身后的运动跑车来说相当不容易。对于我个人而言，仅有的人机工程学问题在于座椅以及它与踏板的位置关系，我发现我并不能得到很好的支撑，缺乏腿部空间，但我1.93米的身高肯定是高于常人的。
内饰和外观完美搭配，立刻能让驾驶者想到这辆车独一无二的气质。无论是看起来还是感受起来都有手工制造的感觉，依我来看，比SLR和Veyron更强，甚至比法拉利更强。这是好是坏完全取决于车主的品味。但这对于我而言有些过头了，控制系统和音响系统似乎也十分难用。内饰最成功的部分在于开阔感，玻璃围绕的驾驶舱实际非常小，两个座椅挨得也很近，但在方向盘后，能感受到驾驶舱还是想办法做到了明亮且开阔。这通过很低的前窗，完美的腰线高度，较窄的A柱和巧妙的后视镜位置实现。视野设计最出色的部分是前倾的B柱和车身侧后方的设计，使得车身侧后方也有不错的视野，这在中置运动跑车中相当罕见。
帕加尼先生坐在我旁边，我在驾驶座坐好，拧动点火钥匙，按下现在已经成为标配的点火开关，为这具大V12注入灵魂。打着一辆超级跑车应该具有仪式感，这点Zonda不会让你失望，悦耳的机械噪音被一阵低沉的轰鸣盖过，这是V12发动机特有的声音。踩离合，快速挂入1档，我们出发了。第一个让人开心的惊喜，踏板的行程和力道恰到好处，离合踏板的行程十分完美，恰到好处的接合位，刹车踏板给人信心，辅助系统的反馈十分清晰，油门的行程和力道也十分完美。
最近开了一些拨片换挡变速箱，但我发现自己真的喜欢开手波车。控制着一切享受了几英里路后，我明白保时捷为什么为Carrera GT选择一款传统的手动变速箱。转向系统和回馈是一款运动跑车的驾驶特性的核心，Zonda有关驾驶最出色的部分就是她的转向，方向盘的形状稍稍有一点棘手，但回馈很好，力道近乎完美，转向比也是精心调节的，没有卡丁车那么快，但能做到反应迅速和保证日常驾驶便利性之间的平衡。
调校一套转向系统是一件非常困难的事，更让人称赞的是，这还设定好了转向助力系统。
如果转向是运动跑车动态特性的核心，那发动机就是运动跑车的核心，在Zonda上这部分是由一具AMG的V12提供的。
AMG一直都很善于做老派的大排量发动机，并赋予它们新的运动特性。踩下离合，轰几脚油门，曲轴的反应快到令人惊讶，在Goodwood的隧道降下车窗，感受下那令人满意的声浪。
拿这具V12和F1上那具来自宝马的V12相比并不公平，后者是由世界上公认的最出色的发动机工程师之一独家设计的，由手工打造。我通常用“三档，3000转，全油门”测试，Zonda的反应十分快，以让人惊讶的加速度冲向前方。可能比不过F1，但很可能是我体验过的第二快的感受，即使算上Veyron。
Zonda是一款相当大的车了，几乎和Veyron一样大了，但在A级公路上行驶并不会让人感到恐惧，这多亏较低的车窗高度提供了出色的视野，帮助驾驶者在弯中精准的操控。（我猜测，较低的前保险杠和车身的宽度在城市行驶或停车时会比较尴尬）
当我们进入南部地区时，我真的开始享受我的驾驶了，尽管道路有些滑，充足的抓地力还是给了我极大的信心，这辆车的操控具有较好的预见性，极具乐趣。驾驶过程中另一个让人开心的惊喜，一级平顺性和车身控制十分出色，弹簧和减震器都调校得很好，纵向的悬架宽容度也足够阻止路上的凸起直接冲击底盘。二级平顺性也还好，比Veyron好太多了，但经过一些小的颠簸时，确实会有一些不舒服，我想试试一辆装18英寸轮毂的Zonda F。路噪和风噪都蛮大，在长途旅行时会有些累，帕加尼先生解释是这辆车没有装隔音材料。
试驾快要结束，除了驾驶位置，驶往Goodwood并返回的旅途是一场令人愉悦的体验，令人开心的是创造这辆车的人就坐在我的身旁，这也让我有机会练练我的意大利语。
Zonda F是一辆真正的超级跑车，出色的工程学技艺和精湛的制造让她超越了其他小厂家制造的超级跑车，出色的动力系统、精准的操控、完美的刹车表现带来了极致的驾驶体验。
较小的行李空间，驾驶坐姿和过大的车身尺寸降低了一些她在“真实世界”的吸引力，但Zonda依旧值得购买，要选择高价位区间“手工打造”的中置超级跑车，还有Carrera GT，这类车能够传递一些接近F1的体验。
这个时候拿Zonda F和迈凯伦F1相比较是极其不公平的。
迈凯伦F1是一款专注于技术的车，包括材料学，系统工程学，悬架和空气动力学在内的工程要素都是首创，其中一些要素在今天仍没有车能胜过，但F1已经不再制造了。
帕加尼Zonda并没有像F1那样探索全新的技术领域，而是由一小队充满热情的工程师手工打造的艺术品。她并不是通过新概念，而是通过实际表现传递自己的价值。
时间将会证明她能否成为一款经典车，但她已经是一款让她的创造者和拥有者都自豪的车了。
译者注：Zonda确实成为了一款经典车，15年后的国际市场行情，Zonda F的价格大概是当年的5-6倍；而MF1，几乎是当年的10倍。
译者注2: MF1和Zonda是现代车中极其特殊的特例，多方面原因造成的价值上涨，和你我无关，少提“理财神器”，多看看车吧。
15年前，一位大师如何评价另一位大师的作品？虽然还是“自己造的MF1最厉害”，但Gordon对Zonda也并没吝啬夸赞，从系统工程学、整车制造、人机工程学、操控特性、动力特性、NVH等方面对Zonda进行了系统评定，全篇都是干货，也时刻体现着Gordon一直以来的造车理念。
将近3000字的译文，愿意看完的人估计不多，但如果能看完，你或许就能明白，为什么有包括我在内的那么多人喜欢MF1和Zonda，不是价格，不是稀有度，而是那种极致的工程学技艺。
原文来自《EVO》，翻译仅用于交流分享，未经授权禁止转载；配图来自网络；因为长时间没回国，最近身体/心理状态都不是特别好，译文如有疏漏，请多担待[作揖]
【译文正文】
我听说过很多有关Zonda的事，作为一款驾驶机器她有着不错的能力。但我从来没有机会去开一开，当我接到EVO杂志的邀请去开这辆车时，当然不可能拒绝。
我第一次和Zonda接触是数年前的日内瓦车展，帕加尼先生把我从人群中拽出，参观了一圈他的杰作，我那时就对他本人和这辆车深有感触，今天依旧记忆犹新。直面这辆车，就能感受到，Zonda的设计有着和迈凯伦F1相似的原则，轻量化、坚固的碳纤维底盘、大排量自吸发动机，她确实像是我喜欢的那一款。更重要的是，Zonda的设计和研发使用了和迈凯伦F1相同的系统架构，一名技术主管，一小队极具热情的工程组，还有遵循“轻量化之神”。
不幸的是，现在的大环境很难找到一队这样的设计师，能够不受企业繁文缛节的干扰去设计一辆车。我们现在被太多所谓的超级跑车制造商围绕，但只有少数车的设计和研发是合理的，我和帕加尼先生站在一起时，我觉得Zonda是一辆“合理”的车。2005年11月22日，周二，一个典型的英国冬季早晨，冰冷，潮湿，空气中还有一点雾，并不是一个享受一辆600马力的超级跑车的适合情况。计划是把Zonda送到我家，然后我沿着我最喜欢的一条路，开着她去Goodwood赛道，帕加尼先生会是我的乘客。
我更乐意在公路而不是赛道上去测试一辆超级跑车，这能更容易感受到车子的动态特性，评估它们在“真实世界”的潜力和日用性。
在约定的时间，Zonda已经停在了我家门前的车道，从哪个方位看她都是一辆超级跑车。在我看来，亲眼欣赏比看杂志中的图片更佳。从比例来看，设计相当成功，座舱极其靠前，比迈凯伦F1和Enzo更为明显。黑色玻璃构建起的座舱和陡峭的后窗使得车头姿态更具攻击力。依我的品位来看，Zonda的设计有些夸张，我更喜欢简单精致的外形，但毫无疑问，Zonda看起来更现代化、更新潮，从每个角度看都很耀眼。这是一种明智的做法，让她成为一辆纯粹的帕加尼，而不是和法拉利、兰博基尼等厂商有相似之处。我设计F1时就明白了这一点，从头设计一款新车以及一个品牌是相当困难的。另一点让我觉得不错的是进排气和气孔都有真正的工程学效用，因为这辆车并没有全地效设计，后尾翼也是必须的。
和帕加尼先生一起绕着Zonda F走一圈十分有意思，能够发觉所有外观设计及工程设计细节，赞扬一些标准件的巧妙运用。低产量的车厂，诸如帕加尼以及当年的麦拿伦，必须善于提升标准件的价值，降低生产成本，将感知价值最大化。大车厂对这些一无所知，他们为每款新车花费数百万打造新模具。
也有一些有趣的细节，车子的前盖和后盖是用皮制的扎带固定的，让人想到五六十年代的赛车。相较于其他车子所用的传统固定方式，这算是一个亮点。
车子的主体架构也非常有趣，并没有疯狂的使用碳纤维，而是明智的使用碳纤维。车身是全碳的，但和F1以及Enzo不同的是，底盘并不是全碳的。碳纤维只被用在中部的座舱部分，前部及后部仍是金属架构，这简化了设计，降低了成本。爬进Zonda是一件非常容易的事，尽管车门是通过传统方式铰接。实际上，相比进入迈凯伦F1的体力运动，进入Zonda要容易太多了。中控台设计非常合理，有不少金属控制杆，踏板几乎没有偏移，对于一款发动机在身后的运动跑车来说相当不容易。对于我个人而言，仅有的人机工程学问题在于座椅以及它与踏板的位置关系，我发现我并不能得到很好的支撑，缺乏腿部空间，但我1.93米的身高肯定是高于常人的。
内饰和外观完美搭配，立刻能让驾驶者想到这辆车独一无二的气质。无论是看起来还是感受起来都有手工制造的感觉，依我来看，比SLR和Veyron更强，甚至比法拉利更强。这是好是坏完全取决于车主的品味。但这对于我而言有些过头了，控制系统和音响系统似乎也十分难用。内饰最成功的部分在于开阔感，玻璃围绕的驾驶舱实际非常小，两个座椅挨得也很近，但在方向盘后，能感受到驾驶舱还是想办法做到了明亮且开阔。这通过很低的前窗，完美的腰线高度，较窄的A柱和巧妙的后视镜位置实现。视野设计最出色的部分是前倾的B柱和车身侧后方的设计，使得车身侧后方也有不错的视野，这在中置运动跑车中相当罕见。
帕加尼先生坐在我旁边，我在驾驶座坐好，拧动点火钥匙，按下现在已经成为标配的点火开关，为这具大V12注入灵魂。打着一辆超级跑车应该具有仪式感，这点Zonda不会让你失望，悦耳的机械噪音被一阵低沉的轰鸣盖过，这是V12发动机特有的声音。踩离合，快速挂入1档，我们出发了。第一个让人开心的惊喜，踏板的行程和力道恰到好处，离合踏板的行程十分完美，恰到好处的接合位，刹车踏板给人信心，辅助系统的反馈十分清晰，油门的行程和力道也十分完美。
最近开了一些拨片换挡变速箱，但我发现自己真的喜欢开手波车。控制着一切享受了几英里路后，我明白保时捷为什么为Carrera GT选择一款传统的手动变速箱。转向系统和回馈是一款运动跑车的驾驶特性的核心，Zonda有关驾驶最出色的部分就是她的转向，方向盘的形状稍稍有一点棘手，但回馈很好，力道近乎完美，转向比也是精心调节的，没有卡丁车那么快，但能做到反应迅速和保证日常驾驶便利性之间的平衡。
调校一套转向系统是一件非常困难的事，更让人称赞的是，这还设定好了转向助力系统。
如果转向是运动跑车动态特性的核心，那发动机就是运动跑车的核心，在Zonda上这部分是由一具AMG的V12提供的。
AMG一直都很善于做老派的大排量发动机，并赋予它们新的运动特性。踩下离合，轰几脚油门，曲轴的反应快到令人惊讶，在Goodwood的隧道降下车窗，感受下那令人满意的声浪。
拿这具V12和F1上那具来自宝马的V12相比并不公平，后者是由世界上公认的最出色的发动机工程师之一独家设计的，由手工打造。我通常用“三档，3000转，全油门”测试，Zonda的反应十分快，以让人惊讶的加速度冲向前方。可能比不过F1，但很可能是我体验过的第二快的感受，即使算上Veyron。
Zonda是一款相当大的车了，几乎和Veyron一样大了，但在A级公路上行驶并不会让人感到恐惧，这多亏较低的车窗高度提供了出色的视野，帮助驾驶者在弯中精准的操控。（我猜测，较低的前保险杠和车身的宽度在城市行驶或停车时会比较尴尬）
当我们进入南部地区时，我真的开始享受我的驾驶了，尽管道路有些滑，充足的抓地力还是给了我极大的信心，这辆车的操控具有较好的预见性，极具乐趣。驾驶过程中另一个让人开心的惊喜，一级平顺性和车身控制十分出色，弹簧和减震器都调校得很好，纵向的悬架宽容度也足够阻止路上的凸起直接冲击底盘。二级平顺性也还好，比Veyron好太多了，但经过一些小的颠簸时，确实会有一些不舒服，我想试试一辆装18英寸轮毂的Zonda F。路噪和风噪都蛮大，在长途旅行时会有些累，帕加尼先生解释是这辆车没有装隔音材料。
试驾快要结束，除了驾驶位置，驶往Goodwood并返回的旅途是一场令人愉悦的体验，令人开心的是创造这辆车的人就坐在我的身旁，这也让我有机会练练我的意大利语。
Zonda F是一辆真正的超级跑车，出色的工程学技艺和精湛的制造让她超越了其他小厂家制造的超级跑车，出色的动力系统、精准的操控、完美的刹车表现带来了极致的驾驶体验。
较小的行李空间，驾驶坐姿和过大的车身尺寸降低了一些她在“真实世界”的吸引力，但Zonda依旧值得购买，要选择高价位区间“手工打造”的中置超级跑车，还有Carrera GT，这类车能够传递一些接近F1的体验。
这个时候拿Zonda F和迈凯伦F1相比较是极其不公平的。
迈凯伦F1是一款专注于技术的车，包括材料学，系统工程学，悬架和空气动力学在内的工程要素都是首创，其中一些要素在今天仍没有车能胜过，但F1已经不再制造了。
帕加尼Zonda并没有像F1那样探索全新的技术领域，而是由一小队充满热情的工程师手工打造的艺术品。她并不是通过新概念，而是通过实际表现传递自己的价值。
时间将会证明她能否成为一款经典车，但她已经是一款让她的创造者和拥有者都自豪的车了。
译者注：Zonda确实成为了一款经典车，15年后的国际市场行情，Zonda F的价格大概是当年的5-6倍；而MF1，几乎是当年的10倍。
译者注2: MF1和Zonda是现代车中极其特殊的特例，多方面原因造成的价值上涨，和你我无关，少提“理财神器”，多看看车吧。
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