#三联读书# #三联爱乐# #你最喜欢巴赫的哪一首曲子#
书名：《论巴赫》
作者：[德] 阿尔伯特·施韦泽
译者：何源 陈广琛
出版：华东师范大学出版社
时间：2017.08
巴赫与施韦泽（Albert Schweitzer，旧译史怀哲、施韦策等），前者是音乐家中最受景仰的几位之一（若抛开“严谨性”的顾虑，或许没有之一），后者是获得诺贝尔和平奖的神学家、医生和音乐家，二者的名声皆数路人皆知之列，且多年来保持着极高的热度。在这本《论巴赫》面世之前，人们很难想到，施韦泽的这本煌煌大作从来没有中文译本。它好像逃过了所有检视巴赫与施韦泽的眼睛，躲在历史的角落里兀自生尘。这其中的缘故，与其说是遗忘，不如说是“力所不逮”——翻译与出版，需要怎样的资质才能达成？
书到手中，近800页沉甸甸如字典。不用任何言语，已使人肃然起敬，同时感恩于竟有人终将这样的事情实践出来。坊间有言，此书问世（1911）距今已逾百年，观点、材料早已老旧，如今费力，纯属情怀。这样的说法自然有道理，但放到更广阔的底板上观之，我以为没有跳脱出某种浅薄“功用”的狭隘。若想快速了解巴赫的音乐与生平，大可去选择当下的新鲜成果；但若对“当下何以是当下”抱持好奇，且或多或少也带着点情怀（为什么一定要服从偏激的“理智至上”，见到情怀就摒弃呢？），那么此书绝对是绕不开的丰碑式作品，也是极好的思想史素材。何况，即使在当今，关于巴赫，中文界究竟有几本拿得出手的资料呢？
以上像是辩护，实则这样的经典何须我来护卫，读到便是赚。本书雏形是施韦泽用法语所写的《巴赫：诗人音乐家》。因反响太好，受邀译成德语，翻译过程中逐渐脱胎成新的著作。最后，在英译的过程中又做了大幅修订，故英译版是公认的“定版”。中文版以德语版为底本，但涉及英、德版本不同处，依英译版。两位译者均是博学过人的青年才俊，在音乐、哲学、文学乃至西方古典学方面浸淫颇深。译事的种种考虑，译序皆有说明，此不赘述。
原书以巴赫的名字Johann Sebastian Bach为题，而中文版称《论巴赫》，实在是编辑的妙笔。须知，这决不是一本单纯的巴赫传记，而是全景式地探究关于巴赫的一切，是施韦泽凡六载、增删三次而来的集大成之“巴赫全书”。一个“论”字，简洁清晰地概括了书的整体。但，这书到底写了些什么？
首先是对众赞歌的深度研究，这是施韦泽进入巴赫的最初那扇门。当阿尔萨斯的年轻人来到法国管风琴大师、作曲家夏尔-玛利·魏多尔面前，讲述自己对众赞歌的理解，大师心中的困惑竟豁然开朗。施韦泽把音乐与具体的歌词联系在一起，这在今天听来理所当然，在当时却不啻为振聋发聩。在《论巴赫》的第一部分中，施韦泽正是整体性地耙梳了巴赫的全部众赞歌，包括歌词的起源、曲调的来源、宗教仪式中的运用，当然也顺理成章地延伸到巴赫对康塔塔和受难曲（众赞歌主要存在于这两种乐曲形式中）的发展。我想稍提一下索引：对西方尤其是德语、英语读者来说，巴赫作品目录只是随手就能搜到的资讯，然而中文界素来没有一套完整权威的译名。器乐作品也罢了，康塔塔、受难曲这样的声乐作品实在令人头疼至极，也常使听者犯懵。这本书的索引，就“顺手”做了这么一件事。仅凭这一点，我也要为译者烧高香。
接下来的巴赫生平部分，反倒是我最不在意的一阙。近百年来，不少与巴赫履历细节有关的新材料问世，知识多有更新。不过，所谓“庄子注刘向”，虽非施韦泽的本意，却不妨如是反观：从施韦泽为巴赫作的传中，照见施韦泽，也照见巴赫认识史、接受史的重要一环。
最后也是最大的一部分属于作品。大体分为三种写法，一是从特定角度探视，如“诗性的音乐与图画性的音乐”；二是以特定时期为对象，如“阿恩斯塔特、米尔豪森、魏玛与科腾时期的康塔塔”、“1723年及1724年的莱比锡康塔塔”；三是详细分析巴赫某个类型的作品及若干代表性作品，如“《葬礼康塔塔》与《马太受难曲》”。各标题下的文章相对独立，总体上构成施韦泽的巴赫观。别忘了，施韦泽可不是纸上钻研的学究，他同时还是极有造诣的管风琴家，灌录的唱片至今仍有售卖，相信一些资深的巴赫迷都听过。所以他对巴赫器乐作品的解析在巴赫演绎史上也有非常高的价值。当然，史料价值只是一个方面，真知灼见亦闪耀在字里行间。这样文艺复兴式的全才，百年难得一个。如是洞见，穿越百年的时空迷雾直抵人心，也就不足为奇了。
如果你还不确定是否以及如何读这本书，可以先找来“中译本序”读一读。译者是最了解这本书的人。作为读者，最大的幸福是读到不朽的文字；而唯一能与之相提并论的，是不仅有好的译者，且好译者肯用平实可靠的话语把这样一本难以消化的“硬骨头”变成美味佳肴。这本书从何而来，所向何处，译序都已说得太好。尤其巴赫、瓦格纳与施韦泽的两两关系，以及德国乃至欧洲思想的源流与走势，可能许多乐迷尚缺乏足够的重视，而译者都做了解说。如今漫说这样的好书，就是这样的译序都已经不多见了。@三联爱乐
（文 | 小卯）
书名：《论巴赫》
作者：[德] 阿尔伯特·施韦泽
译者：何源 陈广琛
出版：华东师范大学出版社
时间：2017.08
巴赫与施韦泽（Albert Schweitzer，旧译史怀哲、施韦策等），前者是音乐家中最受景仰的几位之一（若抛开“严谨性”的顾虑，或许没有之一），后者是获得诺贝尔和平奖的神学家、医生和音乐家，二者的名声皆数路人皆知之列，且多年来保持着极高的热度。在这本《论巴赫》面世之前，人们很难想到，施韦泽的这本煌煌大作从来没有中文译本。它好像逃过了所有检视巴赫与施韦泽的眼睛，躲在历史的角落里兀自生尘。这其中的缘故，与其说是遗忘，不如说是“力所不逮”——翻译与出版，需要怎样的资质才能达成？
书到手中，近800页沉甸甸如字典。不用任何言语，已使人肃然起敬，同时感恩于竟有人终将这样的事情实践出来。坊间有言，此书问世（1911）距今已逾百年，观点、材料早已老旧，如今费力，纯属情怀。这样的说法自然有道理，但放到更广阔的底板上观之，我以为没有跳脱出某种浅薄“功用”的狭隘。若想快速了解巴赫的音乐与生平，大可去选择当下的新鲜成果；但若对“当下何以是当下”抱持好奇，且或多或少也带着点情怀（为什么一定要服从偏激的“理智至上”，见到情怀就摒弃呢？），那么此书绝对是绕不开的丰碑式作品，也是极好的思想史素材。何况，即使在当今，关于巴赫，中文界究竟有几本拿得出手的资料呢？
以上像是辩护，实则这样的经典何须我来护卫，读到便是赚。本书雏形是施韦泽用法语所写的《巴赫：诗人音乐家》。因反响太好，受邀译成德语，翻译过程中逐渐脱胎成新的著作。最后，在英译的过程中又做了大幅修订，故英译版是公认的“定版”。中文版以德语版为底本，但涉及英、德版本不同处，依英译版。两位译者均是博学过人的青年才俊，在音乐、哲学、文学乃至西方古典学方面浸淫颇深。译事的种种考虑，译序皆有说明，此不赘述。
原书以巴赫的名字Johann Sebastian Bach为题，而中文版称《论巴赫》，实在是编辑的妙笔。须知，这决不是一本单纯的巴赫传记，而是全景式地探究关于巴赫的一切，是施韦泽凡六载、增删三次而来的集大成之“巴赫全书”。一个“论”字，简洁清晰地概括了书的整体。但，这书到底写了些什么？
首先是对众赞歌的深度研究，这是施韦泽进入巴赫的最初那扇门。当阿尔萨斯的年轻人来到法国管风琴大师、作曲家夏尔-玛利·魏多尔面前，讲述自己对众赞歌的理解，大师心中的困惑竟豁然开朗。施韦泽把音乐与具体的歌词联系在一起，这在今天听来理所当然，在当时却不啻为振聋发聩。在《论巴赫》的第一部分中，施韦泽正是整体性地耙梳了巴赫的全部众赞歌，包括歌词的起源、曲调的来源、宗教仪式中的运用，当然也顺理成章地延伸到巴赫对康塔塔和受难曲（众赞歌主要存在于这两种乐曲形式中）的发展。我想稍提一下索引：对西方尤其是德语、英语读者来说，巴赫作品目录只是随手就能搜到的资讯，然而中文界素来没有一套完整权威的译名。器乐作品也罢了，康塔塔、受难曲这样的声乐作品实在令人头疼至极，也常使听者犯懵。这本书的索引，就“顺手”做了这么一件事。仅凭这一点，我也要为译者烧高香。
接下来的巴赫生平部分，反倒是我最不在意的一阙。近百年来，不少与巴赫履历细节有关的新材料问世，知识多有更新。不过，所谓“庄子注刘向”，虽非施韦泽的本意，却不妨如是反观：从施韦泽为巴赫作的传中，照见施韦泽，也照见巴赫认识史、接受史的重要一环。
最后也是最大的一部分属于作品。大体分为三种写法，一是从特定角度探视，如“诗性的音乐与图画性的音乐”；二是以特定时期为对象，如“阿恩斯塔特、米尔豪森、魏玛与科腾时期的康塔塔”、“1723年及1724年的莱比锡康塔塔”；三是详细分析巴赫某个类型的作品及若干代表性作品，如“《葬礼康塔塔》与《马太受难曲》”。各标题下的文章相对独立，总体上构成施韦泽的巴赫观。别忘了，施韦泽可不是纸上钻研的学究，他同时还是极有造诣的管风琴家，灌录的唱片至今仍有售卖，相信一些资深的巴赫迷都听过。所以他对巴赫器乐作品的解析在巴赫演绎史上也有非常高的价值。当然，史料价值只是一个方面，真知灼见亦闪耀在字里行间。这样文艺复兴式的全才，百年难得一个。如是洞见，穿越百年的时空迷雾直抵人心，也就不足为奇了。
如果你还不确定是否以及如何读这本书，可以先找来“中译本序”读一读。译者是最了解这本书的人。作为读者，最大的幸福是读到不朽的文字；而唯一能与之相提并论的，是不仅有好的译者，且好译者肯用平实可靠的话语把这样一本难以消化的“硬骨头”变成美味佳肴。这本书从何而来，所向何处，译序都已说得太好。尤其巴赫、瓦格纳与施韦泽的两两关系，以及德国乃至欧洲思想的源流与走势，可能许多乐迷尚缺乏足够的重视，而译者都做了解说。如今漫说这样的好书，就是这样的译序都已经不多见了。@三联爱乐
（文 | 小卯）
【东航空难“明星机型”陨落，为何这款机型出现了事故？，空难调查又将如何开展？】3月22日晚，国家应急处置指挥部在广西梧州举行新闻发布会，发布东航客机坠毁事件的相关调查进展。会上通报称，这架B737-800飞机起飞前符合适航要求，以目前掌握的信息还无法对于事故原因有一个清晰判断，事故应急救援工作仍在继续进行中，将尽快搜寻机上的两部“黑匣子”，尽快开展“黑匣子”数据分析。
失事客机机型波音737-800再次进入公众视野。为何这款机型出现了事故？是否意味着此机型不安全？“黑匣子”能起到什么作用？空难调查又将如何开展？
失事客机机型本世纪全球交付量4791架
此次失事客机执行机型为波音737-800（NG），机龄6.8年，于2015年6月交付。
据了解，波音737可以分为四代，此次失事客机为第三代，第三代波音737被称为737NG，NG指Next Generation，型号有737-600/700/800/900/900ER，是第二代737（737-300/400/500）的改进型。20世纪90年代，波音公司重新为737设计机翼，更新驾驶设备，还换上了全新的客舱。
737-800是全世界最主流的737NG飞机，也是波音的“明星机型”，是一种中短程双发喷气式客机，该款机型自1967年问世以来即热销全球。波音737系列也是国内三大国有骨干航空集团机队规模中持有占比较高的机型。
记者通过波音官网“Airplane Deliveries（飞机交付）”页面统计表搜索到，从2000年至2022年2月底，波音共向全球范围内的客户交付4791架737-800飞机，中国的航空公司占据了868架。从承运人来看，国内航空公司中，运营737-800飞机的包括国航、东航、南航、海航、河北航空、奥凯航空、山东航空、深圳航空、厦门航空、九元航空、东海航空等十余家航空公司，分别统计来看，国航有133架、东航有135架、南航有109架。
737飞机全毁数量比例很小
民航资深机长陈建国介绍，737飞机安全性经过60年的检验，确实属于安全性较高的机型，尤其对于737NG飞机来说，安全性还是很好的。除了早期的737机型上有方向舵设计上的问题，以及最新的737MAX问题，737几乎没有设计方面的缺陷。
737飞行超过1190亿公里、一共有1.89亿次飞行、2.75亿飞行小时，相当于1架飞机连续31400年不间断飞行。在737整个生涯中，一共只发生100多起全机损毁的事故。对于总交付10000多架、延续60年飞行时间的飞机机型，这个数量比例很小。
据统计，所有737NG一共发生事故20起，只有一起是737-700的，其余都是737-800型，这主要和飞机制造数量相对应。比如737-600机型一共制造了69架，737-700只有1000架，而737-800机型数量要多得多，达到了近5000架。“也就是说目前绝大多数航空公司每天都在运行这个型号，这个事故率已经非常低了。”陈建国表示。
根据《精通波音737》一书记载，在2016年到2020年五年间，737-800机型发生过8起事故。例如在2020年8月7日，印度快运航空1344号班机从阿拉伯联合酋长国迪拜国际机场飞往印度科泽科德卡利卡特国际机场，于降落时发生意外，飞机冲出跑道，机身断裂。机型为波音737-800。机上共载有190人，包括184名乘客及6名机组人员。21人在事故中丧生，75名乘客受重伤。
2020年2月5日，土耳其飞马航空一架从伊兹密尔飞往伊斯坦布尔的波音737-800客机，在降落时冲出跑道并断成三截。机上183人中有3人遇难，179人受伤。
2019年11月，土耳其航空执飞TK467航班的一架波音客机在乌克兰敖德萨机场降落时发生事故，降落时飞机前起落架断裂，造成飞机偏离跑道，并冲入跑道旁的草丛中，所幸机上134名乘客和机组成员最终成功逃生。
失事飞机黑匣子能抗3400G冲击
空难发生后，搜寻“黑匣子”是调查事故原因的重要手段。飞机上的黑匣子通常同时安装两种：驾驶舱语音记录器和飞行数据记录仪。根据民航要求，黑匣子必须保留断电前至少25小时的飞行数据和2小时的音频数据，记录的数据不可更改。
飞机黑匣子一般为橙红色，鲜艳的颜色以便在飞机失事后能迅速被找到，同时它可以经受住爆炸解体、高温燃烧、入水浸泡等破坏。黑匣子里的电池能够使用大概30天左右，在这期间，它会不断地向外界发送信号。
此次失事客机黑匣子的长宽高分别约为60厘米、20厘米、20厘米，大概只有三四块红砖的大小。失事客机有两个黑匣子，一个位于驾驶舱位置，一个在机尾记录各种数据。
据中国民航报消息，中国民航科学技术研究院航空安全研究所所长舒平表示，调查人员在事故现场寻找黑匣子是一项重要工作，可以依靠其中记录的数据来和现场的调查推断进行相互印证，所谓“用数据说话”。
但这并不意味着事故调查是完全依赖黑匣子的，它和现场调查以及实验验证等方面的调查是同等重要的，需要具体问题具体分析。比如在事故现场看到一根树枝搅入发动机被打断，因此可以判断这个发动机在坠地前还在运转，这是可以定性的；只不过在这种工作状态下，它的转速究竟是多少，就需要黑匣子里的数据来做定量的描述。
事故调查涉及几个固定国家
空难事故调查都有哪些程序？又遵循哪些原则？
在《国际民航公约》附件13中明确规定了空难事故调查的相关程序，在我国，针对这个附件也有一个专门的规章，叫做《民用航空器事件调查规定》，明确了按照什么方式和程序来开展调查。
一般来说，事故调查涉及几个固定国家，包括出事所在国、航空器设计国、制造国、经营国和登记国。当下的原则是由事发地所在国来组织相关调查，它不是封闭的，是基于公开公平公正的原则进行的。
在我国，这种重大事故一般是由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查，其中会成立多个专业小组，比如飞行组、适航组、机场组、公安组等，然后按照各自的职能展开相关调查。@北京晚报 记者 潘福达 #MU5735黑匣子搜寻视频# #东航失事客机起飞前符合适航要求#
失事客机机型波音737-800再次进入公众视野。为何这款机型出现了事故？是否意味着此机型不安全？“黑匣子”能起到什么作用？空难调查又将如何开展？
失事客机机型本世纪全球交付量4791架
此次失事客机执行机型为波音737-800（NG），机龄6.8年，于2015年6月交付。
据了解，波音737可以分为四代，此次失事客机为第三代，第三代波音737被称为737NG，NG指Next Generation，型号有737-600/700/800/900/900ER，是第二代737（737-300/400/500）的改进型。20世纪90年代，波音公司重新为737设计机翼，更新驾驶设备，还换上了全新的客舱。
737-800是全世界最主流的737NG飞机，也是波音的“明星机型”，是一种中短程双发喷气式客机，该款机型自1967年问世以来即热销全球。波音737系列也是国内三大国有骨干航空集团机队规模中持有占比较高的机型。
记者通过波音官网“Airplane Deliveries（飞机交付）”页面统计表搜索到，从2000年至2022年2月底，波音共向全球范围内的客户交付4791架737-800飞机，中国的航空公司占据了868架。从承运人来看，国内航空公司中，运营737-800飞机的包括国航、东航、南航、海航、河北航空、奥凯航空、山东航空、深圳航空、厦门航空、九元航空、东海航空等十余家航空公司，分别统计来看，国航有133架、东航有135架、南航有109架。
737飞机全毁数量比例很小
民航资深机长陈建国介绍，737飞机安全性经过60年的检验，确实属于安全性较高的机型，尤其对于737NG飞机来说，安全性还是很好的。除了早期的737机型上有方向舵设计上的问题，以及最新的737MAX问题，737几乎没有设计方面的缺陷。
737飞行超过1190亿公里、一共有1.89亿次飞行、2.75亿飞行小时，相当于1架飞机连续31400年不间断飞行。在737整个生涯中，一共只发生100多起全机损毁的事故。对于总交付10000多架、延续60年飞行时间的飞机机型，这个数量比例很小。
据统计，所有737NG一共发生事故20起，只有一起是737-700的，其余都是737-800型，这主要和飞机制造数量相对应。比如737-600机型一共制造了69架，737-700只有1000架，而737-800机型数量要多得多，达到了近5000架。“也就是说目前绝大多数航空公司每天都在运行这个型号，这个事故率已经非常低了。”陈建国表示。
根据《精通波音737》一书记载，在2016年到2020年五年间，737-800机型发生过8起事故。例如在2020年8月7日，印度快运航空1344号班机从阿拉伯联合酋长国迪拜国际机场飞往印度科泽科德卡利卡特国际机场，于降落时发生意外，飞机冲出跑道，机身断裂。机型为波音737-800。机上共载有190人，包括184名乘客及6名机组人员。21人在事故中丧生，75名乘客受重伤。
2020年2月5日，土耳其飞马航空一架从伊兹密尔飞往伊斯坦布尔的波音737-800客机，在降落时冲出跑道并断成三截。机上183人中有3人遇难，179人受伤。
2019年11月，土耳其航空执飞TK467航班的一架波音客机在乌克兰敖德萨机场降落时发生事故，降落时飞机前起落架断裂，造成飞机偏离跑道，并冲入跑道旁的草丛中，所幸机上134名乘客和机组成员最终成功逃生。
失事飞机黑匣子能抗3400G冲击
空难发生后，搜寻“黑匣子”是调查事故原因的重要手段。飞机上的黑匣子通常同时安装两种：驾驶舱语音记录器和飞行数据记录仪。根据民航要求，黑匣子必须保留断电前至少25小时的飞行数据和2小时的音频数据，记录的数据不可更改。
飞机黑匣子一般为橙红色，鲜艳的颜色以便在飞机失事后能迅速被找到，同时它可以经受住爆炸解体、高温燃烧、入水浸泡等破坏。黑匣子里的电池能够使用大概30天左右，在这期间，它会不断地向外界发送信号。
此次失事客机黑匣子的长宽高分别约为60厘米、20厘米、20厘米，大概只有三四块红砖的大小。失事客机有两个黑匣子，一个位于驾驶舱位置，一个在机尾记录各种数据。
据中国民航报消息，中国民航科学技术研究院航空安全研究所所长舒平表示，调查人员在事故现场寻找黑匣子是一项重要工作，可以依靠其中记录的数据来和现场的调查推断进行相互印证，所谓“用数据说话”。
但这并不意味着事故调查是完全依赖黑匣子的，它和现场调查以及实验验证等方面的调查是同等重要的，需要具体问题具体分析。比如在事故现场看到一根树枝搅入发动机被打断，因此可以判断这个发动机在坠地前还在运转，这是可以定性的；只不过在这种工作状态下，它的转速究竟是多少，就需要黑匣子里的数据来做定量的描述。
事故调查涉及几个固定国家
空难事故调查都有哪些程序？又遵循哪些原则？
在《国际民航公约》附件13中明确规定了空难事故调查的相关程序，在我国，针对这个附件也有一个专门的规章，叫做《民用航空器事件调查规定》，明确了按照什么方式和程序来开展调查。
一般来说，事故调查涉及几个固定国家，包括出事所在国、航空器设计国、制造国、经营国和登记国。当下的原则是由事发地所在国来组织相关调查，它不是封闭的，是基于公开公平公正的原则进行的。
在我国，这种重大事故一般是由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查，其中会成立多个专业小组，比如飞行组、适航组、机场组、公安组等，然后按照各自的职能展开相关调查。@北京晚报 记者 潘福达 #MU5735黑匣子搜寻视频# #东航失事客机起飞前符合适航要求#
【东航空难“明星机型”陨落，盘点737-800历次事故】3月22日晚，国家应急处置指挥部在广西梧州举行新闻发布会，发布东航客机坠毁事件的相关调查进展。会上通报称，这架B737-800飞机起飞前符合适航要求，以目前掌握的信息还无法对于事故原因有一个清晰判断，事故应急救援工作仍在继续进行中，将尽快搜寻机上的两部“黑匣子”，尽快开展“黑匣子”数据分析。#飞机急剧下降机组没有任何回复# #MU5735坠机详细过程#
失事客机机型波音737-800再次进入公众视野。为何这款机型出现了事故？是否意味着此机型不安全？“黑匣子”能起到什么作用？空难调查又将如何开展？#MU5735黑匣子搜寻视频#
失事客机机型本世纪全球交付量4791架
此次失事客机执行机型为波音737-800（NG），机龄6.8年，于2015年6月交付。
据了解，波音737可以分为四代，此次失事客机为第三代，第三代波音737被称为737NG，NG指Next Generation，型号有737-600/700/800/900/900ER，是第二代737（737-300/400/500）的改进型。20世纪90年代，波音公司重新为737设计机翼，更新驾驶设备，还换上了全新的客舱。
737-800是全世界最主流的737NG飞机，也是波音的“明星机型”，是一种中短程双发喷气式客机，该款机型自1967年问世以来即热销全球。波音737系列也是国内三大国有骨干航空集团机队规模中持有占比较高的机型。
记者通过波音官网“Airplane Deliveries（飞机交付）”页面统计表搜索到，从2000年至2022年2月底，波音共向全球范围内的客户交付4791架737-800飞机，中国的航空公司占据了868架。从承运人来看，国内航空公司中，运营737-800飞机的包括国航、东航、南航、海航、河北航空、奥凯航空、山东航空、深圳航空、厦门航空、九元航空、东海航空等十余家航空公司，分别统计来看，国航有133架、东航有135架、南航有109架。
737飞机全毁数量比例很小
民航资深机长陈建国介绍，737飞机安全性经过60年的检验，确实属于安全性较高的机型，尤其对于737NG飞机来说，安全性还是很好的。除了早期的737机型上有方向舵设计上的问题，以及最新的737MAX问题，737几乎没有设计方面的缺陷。
737飞行超过1190亿公里、一共有1.89亿次飞行、2.75亿飞行小时，相当于1架飞机连续31400年不间断飞行。在737整个生涯中，一共只发生100多起全机损毁的事故。对于总交付10000多架、延续60年飞行时间的飞机机型，这个数量比例很小。
据统计，所有737NG一共发生事故20起，只有一起是737-700的，其余都是737-800型，这主要和飞机制造数量相对应。比如737-600机型一共制造了69架，737-700只有1000架，而737-800机型数量要多得多，达到了近5000架。“也就是说目前绝大多数航空公司每天都在运行这个型号，这个事故率已经非常低了。”陈建国表示。
根据《精通波音737》一书记载，在2016年到2020年五年间，737-800机型发生过8起事故。例如在2020年8月7日，印度快运航空1344号班机从阿拉伯联合酋长国迪拜国际机场飞往印度科泽科德卡利卡特国际机场，于降落时发生意外，飞机冲出跑道，机身断裂。机型为波音737-800。机上共载有190人，包括184名乘客及6名机组人员。21人在事故中丧生，75名乘客受重伤。
2020年2月5日，土耳其飞马航空一架从伊兹密尔飞往伊斯坦布尔的波音737-800客机，在降落时冲出跑道并断成三截。机上183人中有3人遇难，179人受伤。
2019年11月，土耳其航空执飞TK467航班的一架波音客机在乌克兰敖德萨机场降落时发生事故，降落时飞机前起落架断裂，造成飞机偏离跑道，并冲入跑道旁的草丛中，所幸机上134名乘客和机组成员最终成功逃生。
失事飞机黑匣子能抗3400G冲击
空难发生后，搜寻“黑匣子”是调查事故原因的重要手段。飞机上的黑匣子通常同时安装两种：驾驶舱语音记录器和飞行数据记录仪。根据民航要求，黑匣子必须保留断电前至少25小时的飞行数据和2小时的音频数据，记录的数据不可更改。
飞机黑匣子一般为橙红色，鲜艳的颜色以便在飞机失事后能迅速被找到，同时它可以经受住爆炸解体、高温燃烧、入水浸泡等破坏。黑匣子里的电池能够使用大概30天左右，在这期间，它会不断地向外界发送信号。
此次失事客机黑匣子的长宽高分别约为60厘米、20厘米、20厘米，大概只有三四块红砖的大小。失事客机有两个黑匣子，一个位于驾驶舱位置，一个在机尾记录各种数据。
据中国民航报消息，中国民航科学技术研究院航空安全研究所所长舒平表示，调查人员在事故现场寻找黑匣子是一项重要工作，可以依靠其中记录的数据来和现场的调查推断进行相互印证，所谓“用数据说话”。
但这并不意味着事故调查是完全依赖黑匣子的，它和现场调查以及实验验证等方面的调查是同等重要的，需要具体问题具体分析。比如在事故现场看到一根树枝搅入发动机被打断，因此可以判断这个发动机在坠地前还在运转，这是可以定性的；只不过在这种工作状态下，它的转速究竟是多少，就需要黑匣子里的数据来做定量的描述。
事故调查涉及几个固定国家
空难事故调查都有哪些程序？又遵循哪些原则？
在《国际民航公约》附件13中明确规定了空难事故调查的相关程序，在我国，针对这个附件也有一个专门的规章，叫做《民用航空器事件调查规定》，明确了按照什么方式和程序来开展调查。
一般来说，事故调查涉及几个固定国家，包括出事所在国、航空器设计国、制造国、经营国和登记国。当下的原则是由事发地所在国来组织相关调查，它不是封闭的，是基于公开公平公正的原则进行的。
在我国，这种重大事故一般是由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查，其中会成立多个专业小组，比如飞行组、适航组、机场组、公安组等，然后按照各自的职能展开相关调查。（@北京日报 记者 潘福达）
失事客机机型波音737-800再次进入公众视野。为何这款机型出现了事故？是否意味着此机型不安全？“黑匣子”能起到什么作用？空难调查又将如何开展？#MU5735黑匣子搜寻视频#
失事客机机型本世纪全球交付量4791架
此次失事客机执行机型为波音737-800（NG），机龄6.8年，于2015年6月交付。
据了解，波音737可以分为四代，此次失事客机为第三代，第三代波音737被称为737NG，NG指Next Generation，型号有737-600/700/800/900/900ER，是第二代737（737-300/400/500）的改进型。20世纪90年代，波音公司重新为737设计机翼，更新驾驶设备，还换上了全新的客舱。
737-800是全世界最主流的737NG飞机，也是波音的“明星机型”，是一种中短程双发喷气式客机，该款机型自1967年问世以来即热销全球。波音737系列也是国内三大国有骨干航空集团机队规模中持有占比较高的机型。
记者通过波音官网“Airplane Deliveries（飞机交付）”页面统计表搜索到，从2000年至2022年2月底，波音共向全球范围内的客户交付4791架737-800飞机，中国的航空公司占据了868架。从承运人来看，国内航空公司中，运营737-800飞机的包括国航、东航、南航、海航、河北航空、奥凯航空、山东航空、深圳航空、厦门航空、九元航空、东海航空等十余家航空公司，分别统计来看，国航有133架、东航有135架、南航有109架。
737飞机全毁数量比例很小
民航资深机长陈建国介绍，737飞机安全性经过60年的检验，确实属于安全性较高的机型，尤其对于737NG飞机来说，安全性还是很好的。除了早期的737机型上有方向舵设计上的问题，以及最新的737MAX问题，737几乎没有设计方面的缺陷。
737飞行超过1190亿公里、一共有1.89亿次飞行、2.75亿飞行小时，相当于1架飞机连续31400年不间断飞行。在737整个生涯中，一共只发生100多起全机损毁的事故。对于总交付10000多架、延续60年飞行时间的飞机机型，这个数量比例很小。
据统计，所有737NG一共发生事故20起，只有一起是737-700的，其余都是737-800型，这主要和飞机制造数量相对应。比如737-600机型一共制造了69架，737-700只有1000架，而737-800机型数量要多得多，达到了近5000架。“也就是说目前绝大多数航空公司每天都在运行这个型号，这个事故率已经非常低了。”陈建国表示。
根据《精通波音737》一书记载，在2016年到2020年五年间，737-800机型发生过8起事故。例如在2020年8月7日，印度快运航空1344号班机从阿拉伯联合酋长国迪拜国际机场飞往印度科泽科德卡利卡特国际机场，于降落时发生意外，飞机冲出跑道，机身断裂。机型为波音737-800。机上共载有190人，包括184名乘客及6名机组人员。21人在事故中丧生，75名乘客受重伤。
2020年2月5日，土耳其飞马航空一架从伊兹密尔飞往伊斯坦布尔的波音737-800客机，在降落时冲出跑道并断成三截。机上183人中有3人遇难，179人受伤。
2019年11月，土耳其航空执飞TK467航班的一架波音客机在乌克兰敖德萨机场降落时发生事故，降落时飞机前起落架断裂，造成飞机偏离跑道，并冲入跑道旁的草丛中，所幸机上134名乘客和机组成员最终成功逃生。
失事飞机黑匣子能抗3400G冲击
空难发生后，搜寻“黑匣子”是调查事故原因的重要手段。飞机上的黑匣子通常同时安装两种：驾驶舱语音记录器和飞行数据记录仪。根据民航要求，黑匣子必须保留断电前至少25小时的飞行数据和2小时的音频数据，记录的数据不可更改。
飞机黑匣子一般为橙红色，鲜艳的颜色以便在飞机失事后能迅速被找到，同时它可以经受住爆炸解体、高温燃烧、入水浸泡等破坏。黑匣子里的电池能够使用大概30天左右，在这期间，它会不断地向外界发送信号。
此次失事客机黑匣子的长宽高分别约为60厘米、20厘米、20厘米，大概只有三四块红砖的大小。失事客机有两个黑匣子，一个位于驾驶舱位置，一个在机尾记录各种数据。
据中国民航报消息，中国民航科学技术研究院航空安全研究所所长舒平表示，调查人员在事故现场寻找黑匣子是一项重要工作，可以依靠其中记录的数据来和现场的调查推断进行相互印证，所谓“用数据说话”。
但这并不意味着事故调查是完全依赖黑匣子的，它和现场调查以及实验验证等方面的调查是同等重要的，需要具体问题具体分析。比如在事故现场看到一根树枝搅入发动机被打断，因此可以判断这个发动机在坠地前还在运转，这是可以定性的；只不过在这种工作状态下，它的转速究竟是多少，就需要黑匣子里的数据来做定量的描述。
事故调查涉及几个固定国家
空难事故调查都有哪些程序？又遵循哪些原则？
在《国际民航公约》附件13中明确规定了空难事故调查的相关程序，在我国，针对这个附件也有一个专门的规章，叫做《民用航空器事件调查规定》，明确了按照什么方式和程序来开展调查。
一般来说，事故调查涉及几个固定国家，包括出事所在国、航空器设计国、制造国、经营国和登记国。当下的原则是由事发地所在国来组织相关调查，它不是封闭的，是基于公开公平公正的原则进行的。
在我国，这种重大事故一般是由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查，其中会成立多个专业小组，比如飞行组、适航组、机场组、公安组等，然后按照各自的职能展开相关调查。（@北京日报 记者 潘福达）
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