改装技师为什么恢复了原厂件？
相信广大车主看题目应该是不赞成改装的表达，其实话说回来在任何观点的评论上不必存在非黑即白的绝对分水岭，要根据具体问题具体分析。
首先原厂减震器是根据具体车型从设计、做工、满足车型正常使用用途而普适性匹配而来，当然普适性就意味着保证了广大车主正常使用期限内的安全、车身颠簸缓冲及恢复驾驶常态、使用强度、密封性、正常公里里程内的耐用保证故障率最低、驾驶舒适度等等考虑。好处是就原车更换原配件的完全匹配、配件链的长期便利供应、统一认证及三包标准等等，以最低成本支持最便利售后维护的普遍需求，所以是考虑综合性需求而产生的结果。
进一步来分析个性化需求情况，虽说原车厂家也推出了性能升级版车款，那就意味着购车人最初的加大成本的决心、驾驶性能提升、用途强度需求升级匹配相应配件的提升系列提升等，但归根结底本质是首要安全防范的保证、技术更新迭代的进一步进化。
另外关于单单靠减震改装升级防侧倾的讨论在此也不可避免：谁想依靠弹簧与减震器来控制车辆在转向时产生的侧倾，那么需要多硬的弹簧设计与阻尼极高的减震器与之搭配？
牺牲驾驶舒适性得不偿失（如果主驾位都不可忍受！谁出这个主意那就是完全没有改装设计思路！）：悬挂系统失去主要吸能功能，车子变成跳跳虫吗？
所以辅助安装防倾杆是必要的：一条U型金属连杆，负责把两侧悬挂链接起来。车辆转弯时，弯道内侧悬挂被拉伸，外侧被压缩，防倾杆此时起到一个抗扭作用以减少拉伸与压缩幅度，从而控制车辆的侧倾幅度。
综上所述，在改装之前要考虑的综合因素一定要全面合理：
1、改装的主要用途是什么？
2、主要长时间路况是什么？
3、在安全范围内的性能顺畅提升！
4、要求与升级配件的匹配组装和更换来源；
5、改装师真的是充分考虑综合需求与实际驾驶做出权衡优化最佳改装升级方案？
6、......
就此打住吧，要讨论的点展开就多了，基本点一定提醒到！
这不举实例来讲，前段日子挺近的（2021年9月7日）：福特老款探险者3.5排量车主强烈要求将以前从别的改装点改装的进口避震改装件坚决要求拆卸，并通过EAC采购原厂避震器做恢复性安装。
（大两万啊，但在此强调改装厂家针对越野级别固化设定不可变强度，是在匹配车型和精准路况应对的前提下！虽不可调，但在密封性、耐用性方面绝对好于可调件！换了不匹配就说改装件不好是不对滴，要去问问施工前改装师是如何设计的，充分考虑使用需求了吗？）
接了不知哪家施工的锅！但不能辜负车主的信任，那也得解决啊......
还好车主整个过程很顺畅，是因为：
1、诉求明确直指减震问题；
2、车主描述与技师充分体验新件的问题表现；
3、新件并无缺陷，匹配车型和用途匹配，重在感受落在了哪个用途满足点上；
开拆吧:
下面是进口件：尤其过减速带，真是硬啊！不是改装件不好，它原本是要去野蛮越野，上班用能不硬吗!：
准备拆下来（此后清洗后交于车主后备箱）：
新回来的原厂件开装：
此款改装件无绞牙，技师在改装件现状基础上无法调整：
完工后，几圈测试、技师与车主亲测、反复测试了几个颠簸路况后满意离开。
车主虽然是满意的走了，但作为专攻改装升级的EAC肯定会关注此事，那么大技师点评此事：
友情提示：
1、汽车避震，是由弹簧和减震器共同组成的。减震器并不是用来支持车身的重量，而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量；
2、弹簧起缓和冲击的作用，将“大能量一次冲击”变为“小能量多次冲击”，而减震器就是逐步将“小能量多次冲击”减少。
减振器吸能正常时是平缓恢复车身驾驶常态，从而最大限度保证轮胎的一直抓地状态！，而不是暴烈式反弹复位，你也不是在开赛车是吧！
一、气压式：
1、是在缸筒的下部装有一个浮动活塞，在浮动活塞与缸筒一端形成的一个密闭气室中充有高压氮气。在浮动活塞上装有大断面的O型密封圈，它把油和气完全分开。工作活塞上装有随其运动速度大小而改变通道截面积的压缩阀和伸张阀。
2、当车轮上下跳动时，减震器的工作活塞在油液中做往复运动，使工作活塞的上腔和下腔之间产生油压差，压力油便推开压缩阀和伸张阀而来回流动。由于阀对压力油产生较大的阻尼力，使振动衰减。
3、气压式避震特点：
（1）高压空气对温度不敏感；
（2）适合运动和比赛驾驶；
（3）路感清晰，操控感好；
（4）适合长途行驶；
二、液压式：
1、汽车悬架系统中广泛采用液力减震器。
2、减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力减轻当车架与车桥做往复相对运动，活塞在减震器的缸筒内运动强度；
液压式避震特点：
（1）阻尼油沸点低，对高温敏感；
（2）日常行驶使用；
（3）强调行驶舒适；
（4）城市使用，适合短途行驶；
三、绞牙避震的优缺点：
好处：
1、绞牙避震能够降低车身让整体姿态更加美观，并且还能提供更好的支撑性和路感，满足部分车主剧烈驾驶的需求；
2、在专业赛车领域，绞牙避震可调校车手和载油量的静止重量分布，从而帮助提升轮胎的极限，最理想的情况就是能够把车重平均分配。
坏处：
1、如果你驾车追求的是舒适性，那么就不用考虑绞牙避震了，因为一般原厂悬挂已经对操控和舒适性进行过调校，随意改装避震反而效果更不理想；
2、改装绞牙避震最显然的就是降低车身高度，从而牺牲了舒适性，所以在换上绞牙避震后，驾驶经过减速带或颠簸的路段都要额外小心；
3、绞牙避震有非常多的品牌，且各自品牌也有其特点，如果车主不事先了解熟悉，很有可能花费了一大笔钱，却得不到自己需要的。
四、弹簧“K值”
1、，弹簧的K值指的是弹簧本身的弹性系数，是单位形变量时产生的弹力大小，K值越大，弹性越大，弹簧越硬；
2、例如4K举例，指的是向弹簧施加4KG的力，此时弹簧会压缩或者伸出1mm。其他K值可照此类推。
3、K值越高，此时弹簧越硬，会严重影响舒适性；K值越低，弹簧越软，会比较容易用尽避震桶的行程，从而缩短避震桶的寿命；
4、而短弹簧又分为直卷弹簧和渐进式弹簧。直卷弹簧的圈径、螺距、螺旋的方向从头到尾部都一样，所以它的K值是恒定的，多见于绞牙避震所配套的弹簧；
5、渐进式弹簧又可以称为可变弹性系数弹簧，和直卷弹簧不同，它采用了螺距不等、圈径不等、弹簧粗细不一的设计。K值会随着压缩力度的大小而发生改变。
后续会逐一展示改装技师的经验案例分析，也请持续关注！
相信广大车主看题目应该是不赞成改装的表达，其实话说回来在任何观点的评论上不必存在非黑即白的绝对分水岭，要根据具体问题具体分析。
首先原厂减震器是根据具体车型从设计、做工、满足车型正常使用用途而普适性匹配而来，当然普适性就意味着保证了广大车主正常使用期限内的安全、车身颠簸缓冲及恢复驾驶常态、使用强度、密封性、正常公里里程内的耐用保证故障率最低、驾驶舒适度等等考虑。好处是就原车更换原配件的完全匹配、配件链的长期便利供应、统一认证及三包标准等等，以最低成本支持最便利售后维护的普遍需求，所以是考虑综合性需求而产生的结果。
进一步来分析个性化需求情况，虽说原车厂家也推出了性能升级版车款，那就意味着购车人最初的加大成本的决心、驾驶性能提升、用途强度需求升级匹配相应配件的提升系列提升等，但归根结底本质是首要安全防范的保证、技术更新迭代的进一步进化。
另外关于单单靠减震改装升级防侧倾的讨论在此也不可避免：谁想依靠弹簧与减震器来控制车辆在转向时产生的侧倾，那么需要多硬的弹簧设计与阻尼极高的减震器与之搭配？
牺牲驾驶舒适性得不偿失（如果主驾位都不可忍受！谁出这个主意那就是完全没有改装设计思路！）：悬挂系统失去主要吸能功能，车子变成跳跳虫吗？
所以辅助安装防倾杆是必要的：一条U型金属连杆，负责把两侧悬挂链接起来。车辆转弯时，弯道内侧悬挂被拉伸，外侧被压缩，防倾杆此时起到一个抗扭作用以减少拉伸与压缩幅度，从而控制车辆的侧倾幅度。
综上所述，在改装之前要考虑的综合因素一定要全面合理：
1、改装的主要用途是什么？
2、主要长时间路况是什么？
3、在安全范围内的性能顺畅提升！
4、要求与升级配件的匹配组装和更换来源；
5、改装师真的是充分考虑综合需求与实际驾驶做出权衡优化最佳改装升级方案？
6、......
就此打住吧，要讨论的点展开就多了，基本点一定提醒到！
这不举实例来讲，前段日子挺近的（2021年9月7日）：福特老款探险者3.5排量车主强烈要求将以前从别的改装点改装的进口避震改装件坚决要求拆卸，并通过EAC采购原厂避震器做恢复性安装。
（大两万啊，但在此强调改装厂家针对越野级别固化设定不可变强度，是在匹配车型和精准路况应对的前提下！虽不可调，但在密封性、耐用性方面绝对好于可调件！换了不匹配就说改装件不好是不对滴，要去问问施工前改装师是如何设计的，充分考虑使用需求了吗？）
接了不知哪家施工的锅！但不能辜负车主的信任，那也得解决啊......
还好车主整个过程很顺畅，是因为：
1、诉求明确直指减震问题；
2、车主描述与技师充分体验新件的问题表现；
3、新件并无缺陷，匹配车型和用途匹配，重在感受落在了哪个用途满足点上；
开拆吧:
下面是进口件：尤其过减速带，真是硬啊！不是改装件不好，它原本是要去野蛮越野，上班用能不硬吗!：
准备拆下来（此后清洗后交于车主后备箱）：
新回来的原厂件开装：
此款改装件无绞牙，技师在改装件现状基础上无法调整：
完工后，几圈测试、技师与车主亲测、反复测试了几个颠簸路况后满意离开。
车主虽然是满意的走了，但作为专攻改装升级的EAC肯定会关注此事，那么大技师点评此事：
友情提示：
1、汽车避震，是由弹簧和减震器共同组成的。减震器并不是用来支持车身的重量，而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量；
2、弹簧起缓和冲击的作用，将“大能量一次冲击”变为“小能量多次冲击”，而减震器就是逐步将“小能量多次冲击”减少。
减振器吸能正常时是平缓恢复车身驾驶常态，从而最大限度保证轮胎的一直抓地状态！，而不是暴烈式反弹复位，你也不是在开赛车是吧！
一、气压式：
1、是在缸筒的下部装有一个浮动活塞，在浮动活塞与缸筒一端形成的一个密闭气室中充有高压氮气。在浮动活塞上装有大断面的O型密封圈，它把油和气完全分开。工作活塞上装有随其运动速度大小而改变通道截面积的压缩阀和伸张阀。
2、当车轮上下跳动时，减震器的工作活塞在油液中做往复运动，使工作活塞的上腔和下腔之间产生油压差，压力油便推开压缩阀和伸张阀而来回流动。由于阀对压力油产生较大的阻尼力，使振动衰减。
3、气压式避震特点：
（1）高压空气对温度不敏感；
（2）适合运动和比赛驾驶；
（3）路感清晰，操控感好；
（4）适合长途行驶；
二、液压式：
1、汽车悬架系统中广泛采用液力减震器。
2、减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力减轻当车架与车桥做往复相对运动，活塞在减震器的缸筒内运动强度；
液压式避震特点：
（1）阻尼油沸点低，对高温敏感；
（2）日常行驶使用；
（3）强调行驶舒适；
（4）城市使用，适合短途行驶；
三、绞牙避震的优缺点：
好处：
1、绞牙避震能够降低车身让整体姿态更加美观，并且还能提供更好的支撑性和路感，满足部分车主剧烈驾驶的需求；
2、在专业赛车领域，绞牙避震可调校车手和载油量的静止重量分布，从而帮助提升轮胎的极限，最理想的情况就是能够把车重平均分配。
坏处：
1、如果你驾车追求的是舒适性，那么就不用考虑绞牙避震了，因为一般原厂悬挂已经对操控和舒适性进行过调校，随意改装避震反而效果更不理想；
2、改装绞牙避震最显然的就是降低车身高度，从而牺牲了舒适性，所以在换上绞牙避震后，驾驶经过减速带或颠簸的路段都要额外小心；
3、绞牙避震有非常多的品牌，且各自品牌也有其特点，如果车主不事先了解熟悉，很有可能花费了一大笔钱，却得不到自己需要的。
四、弹簧“K值”
1、，弹簧的K值指的是弹簧本身的弹性系数，是单位形变量时产生的弹力大小，K值越大，弹性越大，弹簧越硬；
2、例如4K举例，指的是向弹簧施加4KG的力，此时弹簧会压缩或者伸出1mm。其他K值可照此类推。
3、K值越高，此时弹簧越硬，会严重影响舒适性；K值越低，弹簧越软，会比较容易用尽避震桶的行程，从而缩短避震桶的寿命；
4、而短弹簧又分为直卷弹簧和渐进式弹簧。直卷弹簧的圈径、螺距、螺旋的方向从头到尾部都一样，所以它的K值是恒定的，多见于绞牙避震所配套的弹簧；
5、渐进式弹簧又可以称为可变弹性系数弹簧，和直卷弹簧不同，它采用了螺距不等、圈径不等、弹簧粗细不一的设计。K值会随着压缩力度的大小而发生改变。
后续会逐一展示改装技师的经验案例分析，也请持续关注！
#科学网精选博文集锦# 【科学界的巨人：1967年诺贝尔物理学奖获得者汉斯·贝特】在亚里斯多德以前的年代，人们靠常识性实践来认识世界。曾得到”重球比轻球落地快”荒谬的结论。这种用常识来认识事物的方法在伽利略以后就被淘汰了，现在应该用科学的方法认识世界。科学方法通常是能量化的，比如对物体下落的解释可以使用方程s=1/2gt2, s为物体下落的路程，g为重力加速度，t为下落时间。量化后，人们不仅能知道自由下落的重球和轻球同时落地，更能预测出任何时刻小球的位置。在此基础上可也从自由落体延伸到抛体运动，可以推导出抛出物体的轨迹，帮助导弹部队准确命中目标。从这个例子中，可以看出科学的力量。
说这些话，并不是要否认常识性思维。常识性思维比较容易获得，或许里面还藏着科学的萌芽，但必须经过量化后才能得到检验和提升。比如，有些人看到自然界中的稳定物体，大型的天体都是球体，金字塔是四面体，于是就推论原子核的形状有球体、四面体、六面体、八面体等；也有人用氘或氦作为基本结构来解释所有原子甚至天体。如果仅停留在这一步，还只是一些大众想法，其他人说不定也早就有过这种想法。无论这种想法多么巧妙，它都不能被称作科学。只有把这些想法经过量化后，才能被证实或证伪，那些被证实了的想法才有希望成为科学学说。举个例子，在卢瑟福发现原子核之后就有人想：原子核带正电，电子带负电，它们一定会被吸到一起成为物质组成的一个结构单元。按常识判断这种说法是不是有点意思？但是，请不要以为你获得了伟大的发现，必须经过量化后才能得到科学结论。卢瑟福等人经过量化计算判断，电子要自由地进入原子核是很难的，除非原子核的衰变需要它。无论是经典模型还是量子模型都得到结论，电子只能在波尔半径或以外运动，再往里电子的速度就要超过光速才能使其受到的电力等于向心力，而这又是违背已有的实验结论的。量子力学告诉我们，电子位于核外的一些分立轨道上，不能有两个或两个以上的电子处于相同的状态。可以看出，某些看似有意思的想法在量化后是站不住脚的。
科学量化说起来容易，其实是很困难的。特别是社会快速发展的今天，有些常识性的想法其实已经被数百上千人思考过了，简单的量化早就开花结果了，剩余的肯定是难上加难了，只有那些锲而不舍的天才科学家才能做到。这篇博文我就想说一下具有这种能力的天才科学家——汉斯·贝特。
汉斯·贝特是上个世纪最伟大的问题解决者，可以说是一位科学量化大师。他是20世纪最多产的一位科学家，被誉为科学界里的“战舰”和“推土机”。“有困难找贝特”是当时科学界里的一句流行语。
查德威克发现中子后曾经进行氘的破裂实验，希望从中找出中子。实验做好了，但无法用理论解释，于是就有人推荐他去找贝特。贝特了解了情况后，马上动手，在火车上就帮助解决了氘破裂计算的难题；1938年之前，人们对恒星的了解还不充分，尤其不知道恒星长期持续发热发光的能源来自哪里。于是，伽莫夫和他的助手泰勒(氢弹之父)在华盛顿大学举办了一个恒星能源研讨会，专门邀请贝特参加。贝特当时对天体物理不怎么熟悉，通过交流对恒星中的核能源产生了兴趣。在会议结束回康奈尔的火车上，贝特就解决了这个从爱丁顿到伽莫夫等人都未能解决的世纪难题；1947年贝特最早用重正化理论计算了兰姆移位，准确地解释了这个一度使人困惑的实验，为量子电动力学的发展做出了贡献。
贝特一生中做了大量科学量化工作，教课书中用他的名字命名的公式就有八个之多，其中包括我们最常用的核在介质中的阻止本领公式。贝特的著作也很多，他的原子核理论丛书被称为“贝特圣经”。90多岁时，贝特还在进行超新星、中子星和黑洞的研究，计算了中子星-黑洞，黑洞-黑洞并合产生引力波的概率，为美国的引力波观测计划立项做出了重要贡献。在他生命的最后几年，他通过吃素食，长走健身，希望能活着看到引力波事件。
1967年，贝特因其在恒星核合成方面的革命性工作而获得诺贝尔物理学奖。这项奖励是首个天体物理相关的诺贝尔物理学奖，这是一个突破，贝特一人独享所有奖金。据统计，贝特的诺奖提名次数很多，仅次于庞加莱和他的老师索末菲。这两人都是数学背景的贡献，未获奖励委员会的认可。
贝特去世那一年，《科学》杂志专门撰文评述他的贡献：他不像海森堡和狄拉克那样是一位深刻的思想家，后者在20世纪20年代奠定了现代物理学的基础。但是他把他们的理论变成了理解原子、恒星以及两者之间的一切行为的实用工具。许能用牛顿在《数学原理》第三卷，也就是最后一卷中所说的话来描述他对科学的贡献：“从同样的原理出发，我现在证明了世界体系的框架。”（李志宏）
https://t.cn/A6fHz3iK
说这些话，并不是要否认常识性思维。常识性思维比较容易获得，或许里面还藏着科学的萌芽，但必须经过量化后才能得到检验和提升。比如，有些人看到自然界中的稳定物体，大型的天体都是球体，金字塔是四面体，于是就推论原子核的形状有球体、四面体、六面体、八面体等；也有人用氘或氦作为基本结构来解释所有原子甚至天体。如果仅停留在这一步，还只是一些大众想法，其他人说不定也早就有过这种想法。无论这种想法多么巧妙，它都不能被称作科学。只有把这些想法经过量化后，才能被证实或证伪，那些被证实了的想法才有希望成为科学学说。举个例子，在卢瑟福发现原子核之后就有人想：原子核带正电，电子带负电，它们一定会被吸到一起成为物质组成的一个结构单元。按常识判断这种说法是不是有点意思？但是，请不要以为你获得了伟大的发现，必须经过量化后才能得到科学结论。卢瑟福等人经过量化计算判断，电子要自由地进入原子核是很难的，除非原子核的衰变需要它。无论是经典模型还是量子模型都得到结论，电子只能在波尔半径或以外运动，再往里电子的速度就要超过光速才能使其受到的电力等于向心力，而这又是违背已有的实验结论的。量子力学告诉我们，电子位于核外的一些分立轨道上，不能有两个或两个以上的电子处于相同的状态。可以看出，某些看似有意思的想法在量化后是站不住脚的。
科学量化说起来容易，其实是很困难的。特别是社会快速发展的今天，有些常识性的想法其实已经被数百上千人思考过了，简单的量化早就开花结果了，剩余的肯定是难上加难了，只有那些锲而不舍的天才科学家才能做到。这篇博文我就想说一下具有这种能力的天才科学家——汉斯·贝特。
汉斯·贝特是上个世纪最伟大的问题解决者，可以说是一位科学量化大师。他是20世纪最多产的一位科学家，被誉为科学界里的“战舰”和“推土机”。“有困难找贝特”是当时科学界里的一句流行语。
查德威克发现中子后曾经进行氘的破裂实验，希望从中找出中子。实验做好了，但无法用理论解释，于是就有人推荐他去找贝特。贝特了解了情况后，马上动手，在火车上就帮助解决了氘破裂计算的难题；1938年之前，人们对恒星的了解还不充分，尤其不知道恒星长期持续发热发光的能源来自哪里。于是，伽莫夫和他的助手泰勒(氢弹之父)在华盛顿大学举办了一个恒星能源研讨会，专门邀请贝特参加。贝特当时对天体物理不怎么熟悉，通过交流对恒星中的核能源产生了兴趣。在会议结束回康奈尔的火车上，贝特就解决了这个从爱丁顿到伽莫夫等人都未能解决的世纪难题；1947年贝特最早用重正化理论计算了兰姆移位，准确地解释了这个一度使人困惑的实验，为量子电动力学的发展做出了贡献。
贝特一生中做了大量科学量化工作，教课书中用他的名字命名的公式就有八个之多，其中包括我们最常用的核在介质中的阻止本领公式。贝特的著作也很多，他的原子核理论丛书被称为“贝特圣经”。90多岁时，贝特还在进行超新星、中子星和黑洞的研究，计算了中子星-黑洞，黑洞-黑洞并合产生引力波的概率，为美国的引力波观测计划立项做出了重要贡献。在他生命的最后几年，他通过吃素食，长走健身，希望能活着看到引力波事件。
1967年，贝特因其在恒星核合成方面的革命性工作而获得诺贝尔物理学奖。这项奖励是首个天体物理相关的诺贝尔物理学奖，这是一个突破，贝特一人独享所有奖金。据统计，贝特的诺奖提名次数很多，仅次于庞加莱和他的老师索末菲。这两人都是数学背景的贡献，未获奖励委员会的认可。
贝特去世那一年，《科学》杂志专门撰文评述他的贡献：他不像海森堡和狄拉克那样是一位深刻的思想家，后者在20世纪20年代奠定了现代物理学的基础。但是他把他们的理论变成了理解原子、恒星以及两者之间的一切行为的实用工具。许能用牛顿在《数学原理》第三卷，也就是最后一卷中所说的话来描述他对科学的贡献：“从同样的原理出发，我现在证明了世界体系的框架。”（李志宏）
https://t.cn/A6fHz3iK
氢分子医学那么好，为什么仍有人不相信？
今天我为大家带来了中国氢分子第一人—孙学军教授的一篇文章《氢气医学那么好，为什么仍有人不理解》，在文中孙教授详细的对氢分子医学在目前主流科学的研究做了阐释。接下来小K就和大家一起来阅读一下这篇有含金量的文章吧！
央视纪录片《抗氧化的利剑-氢》
任何一个说法，都可以找到反驳的角度，著名科学家做一些研究，也难逃有人说三道四。你做结构生物学研究，会说你科研民工，投机取巧，没有科学价值。
你做量子通信，你会说连爱因斯坦都不相信的事，怎么会成立，肯定是忽悠人。再加上科学本身带有不确定性，科学成立需要特定条件，如果不按照规矩，只去找别人的漏洞，那么谁都不是完美的。
一直有不少人反对氢气医学，包括一些著名人物。例如有人认为，氢气医学研究者都是一些不入流的学者，所以研究内容不可靠。这肯定是一种不讲理的说法，一种研究或理论是否可靠，不能用学者的地位和档次来评判，只能用证据和逻辑进行反对。也有人引用一些学者或媒体的观点，说氢气的医学作用多数是动物和细胞学研究证据，不能等于某氢水产品就有同样的效果，确实是这样，离开了具体场景，就不能随便得出结论，但认真一点的态度是，这种没有效果的说法，也是需要有证据的，例如你认为这种产品氢气浓度没有达到研究的情况，拿出的产品剂量不能保证有效等，不能简单否定其说法，否则会让人有不讲理的嫌疑。
也有人说，今天氧化剂有效果，明天还原剂有作用，氧化和还原相互矛盾，怎么可氧化和还原都有效。这是一种生物学基本知识不足的表现。化学上，氧化还原是一对矛盾，但在生物学上，氧化和还原其实同样重要，具体作用需要不同的场景。
例如杀死细菌的抗生素，能治疗细菌感染，但是抗生素也会破坏人体的菌群平衡。现在我们特别强调菌群对健康的重要性，使用抗生素一定要慎重。但是并不等于我们绝对不用抗生素，如果发生了细菌感染，我们仍然会使用抗生素，但如何使用是需要讲究的。
氧气是典型的氧化剂，缺少这种氧化剂，人是无法生存的，所以有时候我们会吸氧治疗疾病，吸氧就是典型的使用氧化剂的情况。但是别忘记氧气也是有毒的，过度吸氧尤其会显示这种物质的毒性，所以吸氧是需要讲究方法和剂量的。
在疾病情况下，氧化过度成为主要矛盾，许多本身是重要信号分子的活性氧变成了对身体有毒的自由基，对这些有毒自由基，我们就需要适当采用抗氧化手段。氧化和还原在生物体系中是一个平衡对，类似酸碱平衡，理想的治疗工具是不破坏氧化还原平衡情况下，尽量减少氧化损伤的发生。氧气持续供应可维持氧化张力，对需氧生物氧气的供应是时刻不能缺少的，所谓我们说没有氧气人活不了。
但是氧气作为氧化剂，在能量代谢过程中，仍然不断会产生过度氧化副产品，这些过氧化物或活性氧，本身也具有生物功能调节作用，需要有一定量的维持，如果这种物质产生过多，则会导致氧化还原平衡的破坏，这时候就需要抗氧化的策略。
所以，对生物来说，氧化和还原都是工具，不同情况下都能解决问题甚至治疗疾病，并不矛盾。如果说吸氧是氧化剂，吃饭就是提供最基本的还原底物，吃饭和吸氧，那个都不能少，这是人人都明白的道理。
氧化和还原也可以用发动机为例说明，发动机正常工作需要氧气和汽油两种原料的供应，而且需要协调才能正常工作。氧气和汽油分别是氧化剂和还原剂。即使这样，也有燃烧不彻底的问题，长时间会产生积碳，如果在系统中加入氢气，则可以减少积碳的产生，这种方法已经有人使用。即使已经有积碳，使用氢气燃烧的高温，也能把积碳去除。这个比例当然不能代表生物体系，但情况有类似性，可方便大家理解。
氢气的优势是什么，只有两个，一是有效，这已经有非常多的研究证据证明，不仅是细胞和动物研究证据，而且有许多人体研究证据。二是安全，氢气的安全性是超过氧气和空气的，几乎没有任何毒性。当然我们不能说氢气绝对不会有副作用，因为只要有治疗等生物作用，在不同场景下可能会成为副作用，只是我们现在还不了解这种副作用是什么。氢气作为一种安全的理想的选择性抗氧化物质，调节氧化还原平衡值得信赖。
好东西不一定都说好，不一定所有人都认可，好不好最终只能靠证据靠时间来验证。所谓真金不怕火炼，氢气是真金，就不怕质疑，不怕有多种声音。
广东鑫康科技有限公司
品牌：新康富氢水机
全国免费咨询热线：400-168-8022或18033023243（微信同号）
今天我为大家带来了中国氢分子第一人—孙学军教授的一篇文章《氢气医学那么好，为什么仍有人不理解》，在文中孙教授详细的对氢分子医学在目前主流科学的研究做了阐释。接下来小K就和大家一起来阅读一下这篇有含金量的文章吧！
央视纪录片《抗氧化的利剑-氢》
任何一个说法，都可以找到反驳的角度，著名科学家做一些研究，也难逃有人说三道四。你做结构生物学研究，会说你科研民工，投机取巧，没有科学价值。
你做量子通信，你会说连爱因斯坦都不相信的事，怎么会成立，肯定是忽悠人。再加上科学本身带有不确定性，科学成立需要特定条件，如果不按照规矩，只去找别人的漏洞，那么谁都不是完美的。
一直有不少人反对氢气医学，包括一些著名人物。例如有人认为，氢气医学研究者都是一些不入流的学者，所以研究内容不可靠。这肯定是一种不讲理的说法，一种研究或理论是否可靠，不能用学者的地位和档次来评判，只能用证据和逻辑进行反对。也有人引用一些学者或媒体的观点，说氢气的医学作用多数是动物和细胞学研究证据，不能等于某氢水产品就有同样的效果，确实是这样，离开了具体场景，就不能随便得出结论，但认真一点的态度是，这种没有效果的说法，也是需要有证据的，例如你认为这种产品氢气浓度没有达到研究的情况，拿出的产品剂量不能保证有效等，不能简单否定其说法，否则会让人有不讲理的嫌疑。
也有人说，今天氧化剂有效果，明天还原剂有作用，氧化和还原相互矛盾，怎么可氧化和还原都有效。这是一种生物学基本知识不足的表现。化学上，氧化还原是一对矛盾，但在生物学上，氧化和还原其实同样重要，具体作用需要不同的场景。
例如杀死细菌的抗生素，能治疗细菌感染，但是抗生素也会破坏人体的菌群平衡。现在我们特别强调菌群对健康的重要性，使用抗生素一定要慎重。但是并不等于我们绝对不用抗生素，如果发生了细菌感染，我们仍然会使用抗生素，但如何使用是需要讲究的。
氧气是典型的氧化剂，缺少这种氧化剂，人是无法生存的，所以有时候我们会吸氧治疗疾病，吸氧就是典型的使用氧化剂的情况。但是别忘记氧气也是有毒的，过度吸氧尤其会显示这种物质的毒性，所以吸氧是需要讲究方法和剂量的。
在疾病情况下，氧化过度成为主要矛盾，许多本身是重要信号分子的活性氧变成了对身体有毒的自由基，对这些有毒自由基，我们就需要适当采用抗氧化手段。氧化和还原在生物体系中是一个平衡对，类似酸碱平衡，理想的治疗工具是不破坏氧化还原平衡情况下，尽量减少氧化损伤的发生。氧气持续供应可维持氧化张力，对需氧生物氧气的供应是时刻不能缺少的，所谓我们说没有氧气人活不了。
但是氧气作为氧化剂，在能量代谢过程中，仍然不断会产生过度氧化副产品，这些过氧化物或活性氧，本身也具有生物功能调节作用，需要有一定量的维持，如果这种物质产生过多，则会导致氧化还原平衡的破坏，这时候就需要抗氧化的策略。
所以，对生物来说，氧化和还原都是工具，不同情况下都能解决问题甚至治疗疾病，并不矛盾。如果说吸氧是氧化剂，吃饭就是提供最基本的还原底物，吃饭和吸氧，那个都不能少，这是人人都明白的道理。
氧化和还原也可以用发动机为例说明，发动机正常工作需要氧气和汽油两种原料的供应，而且需要协调才能正常工作。氧气和汽油分别是氧化剂和还原剂。即使这样，也有燃烧不彻底的问题，长时间会产生积碳，如果在系统中加入氢气，则可以减少积碳的产生，这种方法已经有人使用。即使已经有积碳，使用氢气燃烧的高温，也能把积碳去除。这个比例当然不能代表生物体系，但情况有类似性，可方便大家理解。
氢气的优势是什么，只有两个，一是有效，这已经有非常多的研究证据证明，不仅是细胞和动物研究证据，而且有许多人体研究证据。二是安全，氢气的安全性是超过氧气和空气的，几乎没有任何毒性。当然我们不能说氢气绝对不会有副作用，因为只要有治疗等生物作用，在不同场景下可能会成为副作用，只是我们现在还不了解这种副作用是什么。氢气作为一种安全的理想的选择性抗氧化物质，调节氧化还原平衡值得信赖。
好东西不一定都说好，不一定所有人都认可，好不好最终只能靠证据靠时间来验证。所谓真金不怕火炼，氢气是真金，就不怕质疑，不怕有多种声音。
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