站在“新四化”的转折点，博世如何大象转身
走在时代的转折点上，面对新兴业务和板块的谨慎抉择，零部件巨头依旧如履薄冰地试探和摸索着。
面对汽车行业 “新四化” 的时代拐点，零部件巨头博世已经在自动驾驶和电动化领域启动了一系列转型举措。近日，主导博世移动出行方案事业部的Stefan Hartung接受了欧洲汽车媒体的采访，谈及了博世从传统内燃机车向电动车转型所的诸多挑战。
关于燃料电池技术与充电网络
问：博世上半年启动了与瑞典燃料电池组件厂商Powercell的合作，量产燃料电池。在你们看来，现在是投资该技术最合适的时机吗？
答：博世认为，大约在10年内，高达20％的电动汽车将由燃料电池充电。 这是中型和重型商用车辆电气化的首选解决方案，尤其适用于远程出行。
问：你们为何不推广燃料电池技术？
答：计划将燃料电池汽车上路是一回事，将该技术商业化、或将其投入批量生产是另一回事，更何况卡车需要更高的电池容量和续航里程。
这样一来，不仅需要将燃料电池解决方案引入混合动力架构，还要集成电池解决方案和电驱动总成组件，虽然可以为长途出行提供更足够的额外电量、提升续航里程，但技术操作与内部协调太过于复杂。
问：在建立电动车充电网络这件事上，汽车行业应该发挥什么样的作用？
答：在过去的一百年内，全球范围内建立了庞大的传统燃油加油网络，如今遍布各个角落。实际上，我们也能按照类似的逻辑来搭建电动车的充电网络，但会有以下一些问题——
相较于输送电量，博世提供液态化学能源（液态氢），可实现传输更多的能量，但如果采用充电设备，充电时间也更长。博士正在致力于研发能提高充电效率和速度的最新技术，但实践下来，这是非常棘手的，因为充电性能的提升需要系统给出更出色的热管理方案。
问：那么在这一领域，你们认为充电网络的挑战是什么？
答：汽车业毕竟不是基础设施行业，尽管仍有许多车企、包括供应商在全球各地积极部署电动车充电站网络。
对与博世来说，我们的角色定位是提供与当前所拥有的各类电动车充电基础设施相匹配的车辆，另一方面，则是需要不断提升技术研发实力，务必确保客户、其它业内企业（包括发电厂）承担的对应的职责。
问：汽车制造商或供应商是否会跟随特斯拉的脚步，建立自己的充电站网络？
答：特斯拉之所以这样做，是因为他们已经成为某些领域的先驱。如果未来电动汽车成为一个巨大的产业，我们将看到越来越多的纯粹的基础设施运营商进入这个市场。
关于传统燃油车的未来与变革
问：你们认为传统内燃机技术还有未来吗？
答：如果我们展望未来到2030年，即使有很多车辆配置了电气化技术，但仍有近四分之三的的车辆搭载内燃发动机。
问：哪些技术能够提升传统内燃机的效能呢？
答：实际上，市面上已经有许多精益化成产且排放较为清洁的汽油发动机，采用了稀薄燃烧技术。此外，也有部分柴油机采用了类似的燃烧技术。
虽然我们也在研究更稀薄燃烧的技术，未来也会推出更多的排放系统，但是我们也不得不承认内燃机寿命有限这个事实，据博世的了解，其寿命可能还将存续约30年左右。所以，我们也对加码更多资本，投入到新兴的动力系统和技术中去。
关于新兴板块的布局
问：博世正在美国的加州与戴姆勒开展合作，测试自动驾驶车辆，您可以分享下心得经验吗？
答：在博世看来，自动驾驶可能是我们的工程师团队、甚至整个汽车行业的工程界迄今为止遇到的最大挑战，因为它将遇到一个终极难题：人类行为并不总是可预知的。
问：业界都在提一个概念，“移动即服务”，不知道博世是如何布局移动性出行服务领域的？
答：博世相信，消费者的需求未来是拥有个性化的移动性出行服务，汽车行业不只关乎实用性，还必须关注汽车所有权和自豪感。正因为此，我们行业未来的大方向必将聚焦一些面向服务的车辆，这些车辆有着强劲的新技术需求，去处理具体驾乘和使用方面的问题。
当下，共享出行等新兴领域的体量还不算太大，对管理和监控的要求也尚且温和，但随着未来数量的与日俱增，那么承载其中的压力不亚于一个工厂的负荷。那时，加之车辆的规格和特点各不相同，我们在技术维度就必须紧跟需求步伐。
问：博世即将全资收购欧洲电机制造商EM-motive，后者是博世与戴姆勒于2011年成立的合资企业，此前双方各控股50%。这一举措未来将如何适应博世的电动化转型？
答：有了EM-motive，博世未来的相关技术可以覆盖全系列的电动汽车，我们将探索更成熟的技术解决方案，并将其推向市场，更好地服务客户。在未来，我们将有数百万体量的动力总成需要安装。
问：在博世的投资组合中，电动传动系统的全价值链条里，你们还有哪些需要补充的业务板块？
答：博世不直接生产电池，但我们在电池管理系统、电子产品、电机、集成变速箱等方面都很有实力。
汽车质量家：www.autoqa.cn
具备reach，VOC，ELV环保法规评估一站式解决方案
走在时代的转折点上，面对新兴业务和板块的谨慎抉择，零部件巨头依旧如履薄冰地试探和摸索着。
面对汽车行业 “新四化” 的时代拐点，零部件巨头博世已经在自动驾驶和电动化领域启动了一系列转型举措。近日，主导博世移动出行方案事业部的Stefan Hartung接受了欧洲汽车媒体的采访，谈及了博世从传统内燃机车向电动车转型所的诸多挑战。
关于燃料电池技术与充电网络
问：博世上半年启动了与瑞典燃料电池组件厂商Powercell的合作，量产燃料电池。在你们看来，现在是投资该技术最合适的时机吗？
答：博世认为，大约在10年内，高达20％的电动汽车将由燃料电池充电。 这是中型和重型商用车辆电气化的首选解决方案，尤其适用于远程出行。
问：你们为何不推广燃料电池技术？
答：计划将燃料电池汽车上路是一回事，将该技术商业化、或将其投入批量生产是另一回事，更何况卡车需要更高的电池容量和续航里程。
这样一来，不仅需要将燃料电池解决方案引入混合动力架构，还要集成电池解决方案和电驱动总成组件，虽然可以为长途出行提供更足够的额外电量、提升续航里程，但技术操作与内部协调太过于复杂。
问：在建立电动车充电网络这件事上，汽车行业应该发挥什么样的作用？
答：在过去的一百年内，全球范围内建立了庞大的传统燃油加油网络，如今遍布各个角落。实际上，我们也能按照类似的逻辑来搭建电动车的充电网络，但会有以下一些问题——
相较于输送电量，博世提供液态化学能源（液态氢），可实现传输更多的能量，但如果采用充电设备，充电时间也更长。博士正在致力于研发能提高充电效率和速度的最新技术，但实践下来，这是非常棘手的，因为充电性能的提升需要系统给出更出色的热管理方案。
问：那么在这一领域，你们认为充电网络的挑战是什么？
答：汽车业毕竟不是基础设施行业，尽管仍有许多车企、包括供应商在全球各地积极部署电动车充电站网络。
对与博世来说，我们的角色定位是提供与当前所拥有的各类电动车充电基础设施相匹配的车辆，另一方面，则是需要不断提升技术研发实力，务必确保客户、其它业内企业（包括发电厂）承担的对应的职责。
问：汽车制造商或供应商是否会跟随特斯拉的脚步，建立自己的充电站网络？
答：特斯拉之所以这样做，是因为他们已经成为某些领域的先驱。如果未来电动汽车成为一个巨大的产业，我们将看到越来越多的纯粹的基础设施运营商进入这个市场。
关于传统燃油车的未来与变革
问：你们认为传统内燃机技术还有未来吗？
答：如果我们展望未来到2030年，即使有很多车辆配置了电气化技术，但仍有近四分之三的的车辆搭载内燃发动机。
问：哪些技术能够提升传统内燃机的效能呢？
答：实际上，市面上已经有许多精益化成产且排放较为清洁的汽油发动机，采用了稀薄燃烧技术。此外，也有部分柴油机采用了类似的燃烧技术。
虽然我们也在研究更稀薄燃烧的技术，未来也会推出更多的排放系统，但是我们也不得不承认内燃机寿命有限这个事实，据博世的了解，其寿命可能还将存续约30年左右。所以，我们也对加码更多资本，投入到新兴的动力系统和技术中去。
关于新兴板块的布局
问：博世正在美国的加州与戴姆勒开展合作，测试自动驾驶车辆，您可以分享下心得经验吗？
答：在博世看来，自动驾驶可能是我们的工程师团队、甚至整个汽车行业的工程界迄今为止遇到的最大挑战，因为它将遇到一个终极难题：人类行为并不总是可预知的。
问：业界都在提一个概念，“移动即服务”，不知道博世是如何布局移动性出行服务领域的？
答：博世相信，消费者的需求未来是拥有个性化的移动性出行服务，汽车行业不只关乎实用性，还必须关注汽车所有权和自豪感。正因为此，我们行业未来的大方向必将聚焦一些面向服务的车辆，这些车辆有着强劲的新技术需求，去处理具体驾乘和使用方面的问题。
当下，共享出行等新兴领域的体量还不算太大，对管理和监控的要求也尚且温和，但随着未来数量的与日俱增，那么承载其中的压力不亚于一个工厂的负荷。那时，加之车辆的规格和特点各不相同，我们在技术维度就必须紧跟需求步伐。
问：博世即将全资收购欧洲电机制造商EM-motive，后者是博世与戴姆勒于2011年成立的合资企业，此前双方各控股50%。这一举措未来将如何适应博世的电动化转型？
答：有了EM-motive，博世未来的相关技术可以覆盖全系列的电动汽车，我们将探索更成熟的技术解决方案，并将其推向市场，更好地服务客户。在未来，我们将有数百万体量的动力总成需要安装。
问：在博世的投资组合中，电动传动系统的全价值链条里，你们还有哪些需要补充的业务板块？
答：博世不直接生产电池，但我们在电池管理系统、电子产品、电机、集成变速箱等方面都很有实力。
汽车质量家：www.autoqa.cn
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【热点分析】电力现货市场建设将进一步提速。近日，为进一步深化电力市场化改革，加快电力市场体系建设，国家发改委、能源局联合印发了《关于深化电力现货市场建设试点工作的意见》。《意见》意在建立中长期交易为主、现货交易为补充的电力市场，完善市场化电力电量平衡机制和价格形成机制，激发市场主体活力。
ETC为什么要装在后视镜后面?装在挡风玻璃左上角不行么？
ETC的标准安装位置为后视镜后方，科学合理。
ETC安装在汽车后视镜后方是最理想的区域，在其他位置同样可以安装但会影响识别速度甚至识别成功率， 同时影响美观。
ETC包括两组设备，一组是用来接受信号的OBU车载单元，另一组ETC通道信息采集单元RSU，两组设备在距离接近时会进行微波通讯，信息交换后电子标签自动扣除通行费ETC才会抬杆。而两台设备的信息交换距离仅15米左右，RSU采集设备发射的微波信号又是扇形的辐射，其特点为中间区域信号强、两侧信号弱。
设备对准的是车辆的中心位置，所以OBU单元安装在在前档中间位置也就很合理了；如果放在两侧则有可能出现OBU接受信号延迟、车辆匀速行驶准备通行却没有及时抬杆，车辆急刹车不仅可能造成追尾事故，即使不追尾也会影响通行效率，这也就失去了ETC不停车通行的意义。
第二个原因是出于便利性和美观，前档中间位置会有一款黑色点状块，这一位置被广泛理解为天线信号接受、为前档恒温、加强结构等等，然而这些理解都是错的，这一块黑色区域的唯一作用是遮阳。
在阳光强烈的逆光行驶中主副驾有遮阳板可以保证阳光不刺眼，但后视镜区域无法使用遮阳板，即使结构允许安装然而距离两侧座椅都比较远，所以操作便利性会很低。所以为了保证逆光观察后视镜时快捷有效且不刺眼，后视镜区域直接使用了黑色点状用以遮阳，那么完全不透光的ETC设备安装在这一区域当然也就没有问题了。
至于信号接受也确实会有些影响，因为多数车辆会选择贴膜，车膜中的电镀层甚至有些金属膜会影响微波信号的传输；而在后视镜点状区域是贴膜的盲区，OBU设备放在这一位置也能提高识别效率；关于设备的充电不用顾虑，点状区域是透光率低而不是不透光，OBU设备的电耗也极其低且有电池储能，所以在正常驾驶过程中电量能获得合理的补充。
为了美观安装就更好理解了，点状区域被后视镜遮挡基本不会被关注，而安放在两侧则会非常醒目，前档区域本就不应该安装太多设备。
注意事项：ETC电子标签是一次性使用，安装好之后不可以拆卸；因其结构包括一个放盗用按钮，贴上设备后按钮被抵住可以正常使用，拆掉之后按钮弹出会清空所有信息，清空后只能比较麻烦的重新激活，所以ETC需要安装在不会频繁改动的中间位置。
ETC的标准安装位置为后视镜后方，科学合理。
ETC安装在汽车后视镜后方是最理想的区域，在其他位置同样可以安装但会影响识别速度甚至识别成功率， 同时影响美观。
ETC包括两组设备，一组是用来接受信号的OBU车载单元，另一组ETC通道信息采集单元RSU，两组设备在距离接近时会进行微波通讯，信息交换后电子标签自动扣除通行费ETC才会抬杆。而两台设备的信息交换距离仅15米左右，RSU采集设备发射的微波信号又是扇形的辐射，其特点为中间区域信号强、两侧信号弱。
设备对准的是车辆的中心位置，所以OBU单元安装在在前档中间位置也就很合理了；如果放在两侧则有可能出现OBU接受信号延迟、车辆匀速行驶准备通行却没有及时抬杆，车辆急刹车不仅可能造成追尾事故，即使不追尾也会影响通行效率，这也就失去了ETC不停车通行的意义。
第二个原因是出于便利性和美观，前档中间位置会有一款黑色点状块，这一位置被广泛理解为天线信号接受、为前档恒温、加强结构等等，然而这些理解都是错的，这一块黑色区域的唯一作用是遮阳。
在阳光强烈的逆光行驶中主副驾有遮阳板可以保证阳光不刺眼，但后视镜区域无法使用遮阳板，即使结构允许安装然而距离两侧座椅都比较远，所以操作便利性会很低。所以为了保证逆光观察后视镜时快捷有效且不刺眼，后视镜区域直接使用了黑色点状用以遮阳，那么完全不透光的ETC设备安装在这一区域当然也就没有问题了。
至于信号接受也确实会有些影响，因为多数车辆会选择贴膜，车膜中的电镀层甚至有些金属膜会影响微波信号的传输；而在后视镜点状区域是贴膜的盲区，OBU设备放在这一位置也能提高识别效率；关于设备的充电不用顾虑，点状区域是透光率低而不是不透光，OBU设备的电耗也极其低且有电池储能，所以在正常驾驶过程中电量能获得合理的补充。
为了美观安装就更好理解了，点状区域被后视镜遮挡基本不会被关注，而安放在两侧则会非常醒目，前档区域本就不应该安装太多设备。
注意事项：ETC电子标签是一次性使用，安装好之后不可以拆卸；因其结构包括一个放盗用按钮，贴上设备后按钮被抵住可以正常使用，拆掉之后按钮弹出会清空所有信息，清空后只能比较麻烦的重新激活，所以ETC需要安装在不会频繁改动的中间位置。
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