比亚迪宣布“断油”！豪赌新能源背后胜算几何？



人民智作

清明假期的第一天，比亚迪就放出了“大招”。

4月3日，比亚迪在官方微博上发布公告，表示“将自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来，比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。”随着公告的披露，这也意味着，比亚迪将成为国内乃至全球首家对外宣布停产燃油车的车企。



虽然公告看起来事情不小，但投资者对于比亚迪“断油”这件事应该不会有太大的意外。

作为国产新能源汽车龙头，如今比亚迪销售的大部分车型都已经转为了纯电和混动车型，今年3月份比亚迪燃油车的产销数据早就已经挂零，而最近半年比亚迪燃油车的销量也不足1万台，由此来看，比亚迪发布的“断油”公告，也不过是捅破这层窗户纸而已。

在新能源已经成为行业大趋势的情况下，比亚迪这个“断油”的决定无疑更加符合行业的潮流，在公告公布的第二天，香港上市的比亚迪股份就大涨超过8%。

不过，比亚迪ALL IN电动车背后也并非没有风险。除了如今原材料价格不断上涨、新能源汽车利润空间被不断压缩之外，2023年新能源汽车补贴政策到期也将对比亚迪造成巨大的影响，比亚迪“断油”这个决定背后，显然也充满了不确定性。

向燃油车说再见

4月3日，比亚迪用一份公告，彰显了自己ALL IN新能源的信心。

“公司自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，比亚迪在汽车版块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。”比亚迪在官方微博的公告中说到。而随着公告的披露，比亚迪也成为了国内乃至全球首家对外宣布停产燃油车的车企。



不过，虽然对外表示停产燃油车，但其实比亚迪的“断油”断得并不彻底。

为什么这么说？因为目前比亚迪大卖的插电混动车型，其实内部仍然有内燃机，仍然可以“烧油”，换句话来说，比亚迪的“断油”并不是说不再生产汽油车，更不能说明燃油时代已经过去。

从数据来看，其实比亚迪的纯燃油车早已日渐式微。2020年，比亚迪乘用车累计销量为42.6万辆，燃油车销量为23.7万辆，占比55%；而2021年，比亚迪乘用车总销量比2020年增长75.4%，达到73万辆，其中新能源车约60万辆，占据总销量的82%，而纯燃油车仅有13万辆，所占比例从2020年的55%迅速滑落到17.8%。

而在今年的3月，比亚迪新能源汽车产量为10.66万辆，累计同比增长416.96%；3月共计销售乘用车10.43万辆，同比增长160.9%。其中DM车型销售新车5.06万辆，EV车型销售5.36万辆，新能源车型实现了品牌旗下乘用车的全占比。

值得一提的是，今年3月份比亚迪燃油车（包含轿车、SUV、MPV）产销量均为0，今年累计生产4635辆，售出为5049辆。

毫无疑问，可电可油的插电混合车型，已经逐步取代了比亚迪此前的纯燃油车车型；但这背后，依然说明了汽油车仍然是目前汽车行业的主流，而燃油时代仍未成为过去时。

王传福的新能源车大局

作为传统车企之一，相比于吉利、长城而言，近年来比亚迪转型新能源无疑更加成功。

而之所以比亚迪能够取得如今的成绩，其实离不开创始人王传福在新能源领域的多次“豪赌”。

自比亚迪创立之初，王传福就已经开始对新能源技术进行研发和投入；而当其他车企还在因为担心销量而继续在纯油车投入资金、不断推出新款的同时，比亚迪很早就开始缩减纯油车的资金投入，全心全意研发新能源技术。



回溯比亚迪的发展，这家公司在刚成立时就已经具备了成为国产新能源汽车龙头的底蕴——因为创始人王传福本来就是电池领域的专家，而比亚迪在一开始也是从电池业务起家，依靠出色的技术和品质，比亚迪还拿下了摩托罗拉和诺基亚的手机电池订单。

2003年，已经是全球第二大充电电池制造商的比亚迪通过收购秦川汽车，正式进军整车制造行业，而其也是继吉利汽车之后国内第二家民营轿车生产企业。不过，在刚开始时，比亚迪也只是生产传统的汽车而已，和新能源汽车还没有太大的联系。

时间来到2006年，比亚迪的首款搭载磷酸铁电池的F3e电动车研发成功，这可以说是开创了国内电动车的先河，不过由于当时国内充电设备还不完善，比亚迪的这款电动车并没有上市，但是王传福并没有就此放弃电动车业务，而是开始了第1代混动技术以及S6DM的预研项目，这可以看作是王传福“豪赌”新能源的开始。

2009年，比亚迪推出了旗下的纯电动车比亚迪E6，搭载了自研的磷酸铁锂电池；同年的7月，比亚迪收购湖南美的客车制造有限公司，这让比亚迪具有了制造电动大巴的资质，从此开始，王传福就已经决定在新能源这条路上一走到底。



2013年，比亚迪推出了王朝系列的首款车型比亚迪秦，紧接着元、宋、唐等车型陆续登场，自此比亚迪开启了真正的“王朝”；借助着王朝系列车型，2016年比亚迪的新能源汽车销量突破10万大关，王传福的“豪赌”初获成功。

后来，王传福继续在新能源上不断进行投入，2020年推出的刀片电池和2021年DM-i超级混动技术，更是将比亚迪推上了巅峰；而随着比亚迪正式公布停止生产燃油车，这也意味王传福在新能源领域的“豪赌”正式大获成功。

停产燃油车，有什么风险？

虽然对于比亚迪而言，燃油车早就已经在走下坡路，但直接对外宣布停产燃油车、ALL IN新能源车，其实也并非没有风险。

从目前来看，比亚迪ALL IN新能源，最大的风险来自于政策层面。



早在2021年12月31日，四部门就联合发布文件，表示2022年中国新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，并且明确2022年12月31日新能源汽车补贴将终止，12月31日后上牌的车辆不再给予补贴。

目前，比亚迪的混动车型和纯电车型都适用于新能源汽车补贴政策，特别是混动车型，相比纯油车型而言，可以免购置税，还能在广州、深圳等一线城市直接上绿牌，优势十分明显。

而当这些优惠政策全部取消的时候，当比亚迪的插电混动车型需要直接和燃油车竞争的时候，比亚迪能否保持目前强劲的势头，显然仍是未知数。

此外，新能源汽车成本的不断上升，对比亚迪来说也有很大的挑战。

受到原材料涨价的影响，比亚迪2021年财报就出现了“增收不增利”的情况。具体数据方面，2021年全年，比亚迪实现营收2161亿，同比增长9.85%；实现净利润30.45亿，同比下降6.7%。

很显然，比亚迪的“断油”决定，是王传福在新能源领域的又一个重大决定；虽说之前的决定都获得了成功，但现如今直接停产燃油车，不确定性还是有一些的。

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对于特斯拉，我的了解都是源于资讯，对于比亚迪，我是亲身经历，这次我从学生时代开始来说说如今我在这家公司的经历，和如今的一些看法和总结。

我从刚进大学刚开始的时候对于比亚迪其实是非常的有民族自豪感的。那时候初代秦发售不久，当时那个价位再往上走10万也没有任何在加速上能打的过的，秦车主那时候对于加速的自信心不亚于如今的思域车主，那时候贴吧还有个梗叫“纽北跑不过秦”，这对于国内车企是多么多么不容易的一件事情，而且现在回想起来，比亚迪用这种让国人用这种充满惊喜的方式接触到了新能源汽车，让大家燃起了对于中国车企的希望，那时候多少人觉得即将到来的汽车工业革命中，比亚迪已经占据先机，未前景一片光明。

没过多久，我的父亲就成了第一代唐的车主，他的上一台车还是一台二手雪佛兰景程，当时唐带给他的感觉是全方位超出预期，加上那时候上海补贴多，又有沪牌，那台车立马让他的出行体验可谓指数级上升。我坐在副驾第一次体验4.9s的0～100全力加速的时候，那种感觉让我想起坐过的E60 M5，在一台中型suv上感受这种力大飞砖的体验真的记忆犹新。现实生活中，我爸就是比亚迪混动车的模板用户，每天上下班60左右的通勤，家里有充电桩，而且车辆充电和家庭用电还是两个账号分开算（小区用电到达一个限度再往上用电更贵），所以他的出行成本极低，经常个多月才需要加一次油。当时唐的销量可谓一个夸张，从没有任何一家自主品牌在这个价位能到达这样的销量数据，这个数字在当时对我而言不仅仅是销量，更是大家对于自主品牌的认可，对于新能源技术的认可。在那时，唐就是自主品牌最耀眼的国货之光。

2014年上海车展，我和同学在会展中心特意去看了比亚迪的展位，那时候宋发布，展台当时还有一个比亚迪542动力的底盘透明结构图，5秒加速，电4驱，油耗2，这种黑科技实实在在用硬核的机械实体展示在我眼前时，我当时隐约有种归属感，我希望我能在这样的一家企业，为中国的汽车事业贡献自己的一份力量。而宋相比唐更好看的外形，更实惠的价格在推出以后也确实取得了不错的市场回响。

时间跳到毕业，下定决心意要去车企的我推了东风日产，推了福特，最后面临一个二选一：上汽的一家子公司和比亚迪。上汽那边给的工资是底薪8500加住房补贴，作为工程储备人员，轮岗制以后双向选择，比亚迪底薪4500，33％绩效，提供员工宿舍，提供的岗位是商用车部门。最后的决定我其实并不纠结，深圳这个城市加国内新能源龙头，从14年开始的那个憧憬，如今就在手边。拒绝上汽的那天晚上，HR说我是南京地区他们唯一通过的本科生（面试时除了我，还有其余20多号，HR在我们等待的时候说，你们准备一下，待会用英文介绍一下你们的硕士论文，当时候我还挺淡定，心想那本科呢，然后她没说本科生要干嘛就直接进去了，除了我，其余所有人都在准备，那时候我才知道除了我，在座都是硕士），我告诉她，非常抱歉，你们给的待遇非常厚道，但是我选了一个我我更想去的企业。就此，我开始了在比亚迪的职业生涯。

到入职培训，认识了很多的同事，有不少现在依然在联系，那时候企业文化培训中了解到比亚迪的发展史：简单说说就是

1.95年充电池起家；

2.代工手机零部件发家，曾是摩托罗拉诺基亚等头部企业的供应商，成为世界级头部OEM，闷声发大财；

3.上述两家因为业绩不ok，订单大减，比亚迪大受影响；

4.在3发生之前，03年收购秦川汽车进入汽车市场，起初的几个产品不怎么样，逆向花冠做出来的F3巨大成功；

5.08年做出来F3 DM比亚迪称之为第一款新能源。

后面的历史来看这帖的相信已经不用科普了。听完整个培训，感觉比亚迪的领头人还是很有胆识的，十几年的企业能跨行业能做出这个水准实属难得，而且当时比亚迪正式涉足轨道交通，用当时老王的话简单概括就是，万亿产业，当下签单签到手酸。但企业文化宣传中，有些内容我觉得放到当时，并不是很正面，比如刚开始当时手机主机厂给的电池订单，比亚迪达不到产能，松下的自动化生产线要1000万美金，可谓天价，所以老王用巨量人力完成了那个订单，成本便宜很多（时间太久记不清，貌似说是十分之一的成本）。可能老王想表达出的意思是比亚迪迎难而上，比亚迪人勤劳智慧多，人力比自动化更优。但是制造业，尤其是电子行业，自动化长期带来的产品一致性和品质保证才是未来，崇尚创新和技术比亚迪，不更应该为后者宣传吗？

另外就是F3，这是比亚迪汽车的总统山，比亚迪创造的销量奇迹，但是这无法改变F3是逆向工程做出来的这一事实。我知道卡罗拉的主机厂丰田也是逆向起家，这很正常，汽车企业或者大多数制造业起步都会有，但是按理说在可以自力更生以后这些过往应该被描述成为了站稳脚跟的无奈之举，可是，企业文化的领导们说到F3的逆向，依然是自豪和兴奋，因为F3是辉煌的，那种高度一去不复返，值得怀念，这是人之常情，但是一方面也说明那种做法，在比亚迪的高管看来，并不是负面，让人觉得难堪的事情。而且当年的F3居然还拿了广东省工业设计金奖......

以上这些都不是我期待的比亚迪，或者我以为的比亚迪精神。

当时恰逢model 3公布售价，3.5w刀，那时的汇率换算过来就是高配凯美瑞的价格，我也在培训最后的提问环节问到了当天的主讲人

我说：“领导您好，昨天特斯拉公布了它们的中型纯电动轿车的价格，3.5w美金，如果引进国内，起步价格预计会在40往下一点，而这和公司产品线上的腾势在价格上形成直接竞争，对此公司有什么计划，这样的对手，公司有信心吗？”

那位领导的回复我记不太清楚了，总之没有正面回答，总结就是说比亚迪欢迎所有的新能源竞争对手，市场需要有更多的参与者带来更多的活力。对他来说，这是个很棒的高智商与高情商回答，但对于我，其实是失望更多的，我甚至觉得他不知道model 3是什么，不知道这个事情对于新能源行业意味着什么。

培训过后，回到事业群培训，之后又到商用车小部门的新人培训，我的部门不在深圳，但培训跟着深圳的同事一起，第一天和深圳的部门见面，恰好是中午。领导没说几句就让售后主管带着新人去吃饭，而且说的是：你给这群小伙子们先上一课，没喝倒就不用回来。我酒精过敏，喝甜酒能吐，酒心巧克力上脸的程度，还好当天办公室人不多，车只有售后主管的秦，车上坐下了4个新人，其他人去食堂吃饭了。那天的负面感觉，让我第一次在想，真实的比亚迪，到底是什么样的？这样的酒桌氛围公司内是普遍现象吗？后来的一周，我们在办公室发呆，没有任何的培训，4个人给了一本K8维护手册，还有两份宣传册。前者在没有实践和实物的情况下，看得真是毫无印象，那种疑惑和迷茫之下的焦虑对于一个新人而言是煎熬的，我不怕累，我不怕难，我只想尽快做与我职责匹配的东西，想学，越多越好，越细越好，尽快进入岗位，但是这样又过了一周，终于，培训结束，回各自区域归事业部。

吉北汽车

【价值分析：比亚迪，未来还有多少增长空间？】引言中国占全球汽车销量的28%，占全球新能源汽车销量50%以上。同时，中国也建成了较为完善的汽车产业链。随着传统车向电动车转换，在国内新能源车巨大市场以及齐全供应链支持下，中国未来将出现世界级的优秀车企，而比亚迪是中国最具竞争力的电动车企业，因此比亚迪有望成为具有全球竞争力的世界级车企。特斯拉在华建厂后，外资/合资高端的产品会丰富新能源车供给，提升消费大众对新能源汽车的认知，进而带动新能源汽车的渗透率提升。今天将介绍国内新能源车的龙头：比亚迪。01公司简介传统燃油车而言，发动机、变速箱是最关键的零部件，二者占传统燃油车成本比例达25%。和传统燃油车不同，新能源汽车通过电池提供的能量驱动电机转动，从而带动车轮运转。新能源车中，电池、电机和电控是关键系统，三者价值量占比近70%。从功能上看，三者决定着电动车基本的性能参数，如续航、动力等。中国在新能源车产业链极具竞争力，以电芯为例，2019年全球装机量前十企业中有6家来自中国。新能源车中，动力电池占比高达40%，是价值量最大的零部件，动力电池也成为整车厂“卡脖子”的关键零部件。而比亚迪则是稀缺地具备动力电池自供能力的新能源整车企业，2019年公司装机量为10.78GWh，市场份额占比17.3%。比亚迪从镍镉电池起家，后拓展至锂离子电池及动力电池领域。2003年，公司收购秦川汽车厂正式进军汽车领域。目前，公司主要从事汽车业务（涵盖传统燃油车及新能源车）、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务。汽车业务及手机业务在公司营业收入中占比超90%，是公司业绩最主要来源。（1）汽车业务。公司自主研发掌握燃油发动机、双离合变速器等传统动力总成技术，新能源汽车“三电”核心技术以及智能网联技术。公司新能源汽车产品全面覆盖乘用车、客车和货车。（2）手机业务。公司手机业务主体是在港股上市的比亚迪电子。比亚迪电子是全球为数不多的同时提供零部件和组装业务的供应商，主要客户包括华为、三星、苹果等全球头部厂商。2019年比亚迪汽车销量46.1万辆，其中燃油汽车23.1万辆，新能源汽车23万辆，公司新能源车的全球市占率10.4%（全球第二），国内市占率为20%（国内第一）。02业务模式按照技术路线，动力电池主要分为：1）磷酸铁锂电池，其优势在于成本低、安全性高，劣势在于能量密度偏低；2）三元锂电池，其优势在于高能量密度、由此带来高续航里程。劣势在于成本高、安全性差。过去，宁德时代主攻三元锂电池，比亚迪主攻磷酸铁锂电池。凭借在磷酸铁锂电池领域的深厚积累，2016年前，比亚迪的动力电池出货量位居国内第一。随着新能源补贴向高续航里程（高能量密度电池）倾斜以及市场对电池高能量密度的需求，三元锂电池逐步成为乘用车首选，宁德时代出货量超越比亚迪，得以逆袭。随着三元锂电池成为市场主流，比亚迪也转向研发和使用三元锂电池。比亚迪虽然是磷酸铁锂起家，但在三元锂电技术上也达到较高水平。2018年公司上市新车的动力电池系统能力密度基本为160Wh/kg，超过特斯拉国产Model 3、北汽EU5 等主流车型，达到行业头部水平。2017-2018年，比亚迪新车的动力电池，也快速完成了从磷酸铁锂电池向三元锂电池的切换。中国新能源车市场在经历了给予高额补贴的引导期，低端车大批清退的补贴退坡期，即将进入新能源车的“产品时代”。在后续的无补贴时代，新能源车的驾乘体验、智能化操控系统、成本节约属性成为主导消费者购买的关键。提高电池包的能量密度有：提升单体电芯能量密度、提升电池包集成度等两大路径。就提升电池包集成度而言，CTP（无模组动力电池包）省去电池模组，有效降低了结构件，在增加电池集成度的同时大幅提升了电池能量密度。特斯拉、宁德时代、蜂巢能源、比亚迪为最早一批推出CTP电池的典型企业。比亚迪新一代磷酸铁锂电池（刀片电池）在2020年3月量产。刀片电池拥有300多项专利，在体积比能量密度上比传统磷酸铁锂电池提升了50%，具有高安全、长寿命等特点，整车寿命可达百万公里以上。机构测算，比亚迪磷酸铁锂CTP电池更换在电芯部分可降本约8%，在pack部分可降本约20%，总体提升纯电动车型毛利率约3.4pct，提升插混车型毛利率约1.1pct，单Gwh降本约0.9亿元。刀片电池将成为公司电池路线竞争的利器。比亚迪除了在动力电池领域深厚积累外，还具有：设计、插电混动技术、e平台等独特优势。（1）设计优势。汽车颜值是吸引消费者的最先要素。比亚迪产品从过去的技术单轮驱动转变为“技术+设计”双轮驱动。公司邀请了三大世界级设计师（前奥迪设计总监艾格、前法拉利外观设计总监洛佩兹、前梅赛德斯奔驰内饰设计总监帕加内蒂）加盟，实现比亚迪产品设计的突破。2018年起，比亚迪逐渐解决了之前车型体系杂乱、识别度不高的问题，打破了市场长久以来对比亚迪的低颜值印象，并先后推出如【宋MAX、元EV、唐DM、宋Pro】等多个“爆款”车型。2020下半年至2021年更是比亚迪车型的产品大年。（2）插电混动技术让车辆可在纯电动（EV）和混合动力（HEV）两种模式切换，融合了燃油车和电动车的优势，劣势在于价格偏高。比亚迪作为国内插电混动技术领先者，公司自2003年就开始研发DM双模混动技术。比亚迪预计第四代DM将向更低成本、更经济方向发展，若算上燃油车购置税，机构测算该DM车型购置成本仅比燃油车高0.7万元，越来越接近燃油车平价目标，克服了DM车型价格偏高的劣势。（3）e平台。2019年比亚迪发布的全新电动平台e平台，核心理念为“33111”，包括驱动电机三合一、高压控制器三合一、低压控制器多合一、一块动力电池和一块智能网联中控屏。公司e平台是通过“33111”高度集成化设计来达到极限地压缩空间、更容易开发标准化模块，最终形成标准化程度高的纯电动车平台。利用集成化和标准化，e平台有效降低零件成本和车型开发成本。03行业前景比亚迪未来业绩增长在于：新能源车市场增长、动力电池外供、IGBT国产替代、手机业务发展。（1）新能源车市场增长。2019年中国新能源汽车的市场渗透率是4.7%，根据新能源汽车产业发展规划（2021-2035年），2025年中国新能源汽车销量占比将达25%（年复合增速在30%以上），2030年新能源汽车销量占比将达40%。（2）动力电池外供。当前公司动力电池外供规模非常小，外供仅占公司总出货量的0.03%。随着优质动力电池厂商成为稀缺资源，为减少对单一供应商的依赖，全球整车厂寻求与多动力电池供应商建立合作，未来公司动力电池外供有望增加。（3）IGBT国产替代。IGBT（绝缘栅双极型晶体管）是新能源车逆变器的核心部件。IGBT可控制驱动系统直、交流电的转换，决定了车辆扭矩和最大输出功率，与动力电池电芯并称为新能源汽车“双芯”，IGBT在整车成本占比达5%。IGBT技术主要掌握在海外巨头西门子、英飞凌等厂商手中，目前国产化比例很低，比亚迪为国内唯一拥有IGBT 完整产业链的车企。国内IGBT市场中，英飞凌+比亚迪微电子+三菱电机的市场份额达到了81.4%，比亚迪市占率为18%，还有较大国产替代的空间。（4）手机业务。5G通讯信号频率高，金属机壳较易形成信号屏蔽、影响通讯质量，金属中框+玻璃/陶瓷逐步成为5G时代的主流方案。由于陶瓷材料更贵以及加工成本增加， 5G时代的手机机壳单机价值量提升，比亚迪较为受益。04财务分析2018年公司获得政府补贴23.3亿元，占净利润的66%，补贴退坡对公司业绩影响较大。05总结比亚迪是国内新能源车的龙头。动力电池占新能源车成本高达40%，动力电池成为整车厂“卡脖子”的关键零部件。比亚迪则是稀缺地具备动力电池自供能力的新能源整车企业。过去，宁德时代主攻三元锂电池，比亚迪则主攻磷酸铁锂电池。随着新能源补贴向高续航里程（高能量密度电池）倾斜以及市场对电池高能量密度的需求，三元锂电池逐步成为乘用车首选，比亚迪也快速完成从磷酸铁锂到三元锂电池的切换。除了在动力电池领域深厚积累外，比亚迪还具有：设计、插电混动技术、e平台等独特优势。公司未来业绩增长在于：新能源车市场增长、动力电池外供、IGBT国产替代、手机业务发展。 $比亚迪(SZ002594)$