可怕！东航空难后，波音竟三天内又出了两次险情！我没说东航空难一定是波音的问题，但写这个微博，是想用事实跟大家分享下：美国波音的安全性，现在确实要打问号。#v光计划#

昨天（4月5日），法国航空AF11航班在巴黎机场，突然失控并降至335米，即将撞到跑道上。录音显示，驾驶舱警报大作，飞行员为了努力控制飞机，发出沉重呼吸声！一名飞行员大喊“停！停！停！”——好在，飞机成功拉升，再次降落时平安着陆。飞行员说，“当时波音777对指令没有反应”。法国航空明确表示，这是“技术故障”。

两天前，马航MH2264航班离开吉隆坡，起飞半小时后发生意外，飞机几秒俯冲了7000英尺！有乘客被甩出座位，10分钟后飞机再度失控俯冲。安全起见，飞行员决定返航，所幸飞机最终平安返回吉隆坡。马航表示，飞机在恶劣天气下遇到了“技术问题”。

法航的是波音777-300客机，

马航的是波音737-800客机，

东航空难的也是波音737-800客机。

这3起事故目前都在调查中，【没有确凿证据，谁也不能说一定是波音的问题。】

但确凿的是，最近几年，已有多起惨烈空难，是波音自身问题导致的：

——2018年10月29日，一架印尼狮航的波音客机，起飞13分钟后坠毁，导致189人遇难。

——2019年3月10日，一架埃塞俄比亚航空的波音客机，起飞不久后坠毁，导致159人全部遇难。

半年两起空难，两次都是波音737-MAX。

波音737-MAX是737的第四代产品，是737-800的升级版。按理说，应该更加安全，但事实并非如此。

这两起事故已经调查结束。结果显示，飞机的设计出现了严重问题，是导致空难的主要原因。

美国彭博社记者罗宾逊对此进行了深度调查，并出版了《盲飞》一书。里面的事情让人惊掉下巴：

1、【波音为压低成本，竟然牺牲安全！拿软件替代硬件】

波音737，是波音的一代神机，类似于一代街机iphone4。它是1960年代设计的，主打中短途飞行，是飞机中的家用车，经济实惠。

但后来，欧洲空客，推出了320机型，一下子抢走了波音大批客户！

此时，波音面临两个选择：

要么淘汰737，从头打造一款新机型，这需要投资200亿美元；

要么在老737上挂上更大更有劲的发动机，简单粗暴，只需投资25亿。

成本相差近10倍，波音毫不犹豫选择了后者！于是就有了737-MAX。

737-MAX的发动机，比原来大了近两倍，够劲吧？但是，发动机变大，飞机的重心就变了，可飞机整体设计，竟没有修改！

对此，波音说，不用硬件、用软件——它想让大家相信程序员的力量。于是，波音开发了一款叫MCAS的软件，说软件能解决重心变化带来的失速问题。但是，波音却没有对飞行员进行软件操作培训，这直接导致了狮航和埃航的空难。

也许你会说，这只是波音决策失误的个案，不代表波音想故意压低安全预算。但这位美国调查记者继续写道：

1997年，波音和麦道合并，新来的管理层，都是通用电气的高管——通用电气，特别关注成本管理！

新来的管理层大搞改革，为降低成本，把自有工厂出售、搞大规模外包、减少研发和资本投入。狮航空难那年，波音CEO竟因削减成本有功，领走巨额奖金！薪酬高达3100万美元。

与此同时，很多供应商业务不熟，产品达不到要求，出现很多安全隐患，但在节约成本的指挥棒下，工程师提出的质疑往往得不到重视，潜在风险不断累积。而且，麦道公司追求抬升波音股价，压低成本账面就会好看，这些都对波音影响了波音的安全性。

2、【美国安监部门，竟成了“橡皮图章”！】

如果美国政府的监管给力，即使波音内部瞎搞，也早晚会被发现。但是，美国联邦航空管理局（FAA）明显没把好关。

1980年代，为促进航空业发展，美国开始“去监管化”。加上波音每年投入1800万美元游说，别说美国政府【能不能监管】，就连【想不想监管】，都成了问题。

《盲飞》里说，美国联邦航空管理局其实早就发现了波音737MAX软件的问题，但波音坚称，飞行员不需要在驾驶新机型前进行模拟舱训练。航空管理局居然就没再坚持，直接放行了！肩负着安全职责的监管方，就这样成为了“橡皮图章”。

3、【疫情中的美国，竟率先解除了波音737MAX禁飞令！】

狮航和埃航空难发生后，2020年初，各国陆续停飞波音737MAX。

但是，2020年11月18日，疫情中的美国，联邦航空局率先解除对波音737MAX的禁飞令！随后，176个国家允许其复飞。好在中国对安全问题一向谨慎，尚未允许复飞。估计又有公知想喷中国政府跟“国际社会”不一样了吧？

最近这几天，东航、法航、马航的波音飞机接连出事，似乎说明波音飞机的问题，还远远没有解决。

这说明：人命关天的事，有政府在，不一定能干好；但政府不在，一定干不好——决不能把一切都交给资本，尤其是人命！

【疫情之下 #路过中高风险地区的国内快递能收吗#】 “我现在取回来的快递都先用酒精喷一遍再拆。”家住北京市朝阳区的卢女士说出了很多人收取快件的新步骤。4月4日晚，网上有传言称“上海疫情快速传播的来源是快递”，上海市邮政局回应称此消息不实。截至目前，未收到因收寄邮件快件而造成从业人员和市民感染的病例报告，也没有因进行邮件快件操作导致感染的病例。

在国际疫情蔓延的背景下，国际邮件进口后带有新冠病毒吗？路过中高风险地区的国内快递能收吗？这些问题都成了消费者关注的焦点。那么疫情之下，收快递还安全吗？

快递包裹外包装保证安全

4月5日，卢女士收到了一件由菜鸟浙江杭州下沙保税仓发来的护肤品。卢女士给快递喷了一遍酒精后拆开，把外包装留在了家门外。她不知道的是，这个快递已经经过了很多次的消杀。

下沙保税仓运营管理部负责人李超每天上班第一件事就是监督安防人员穿戴防护服等作业。从港口过来的集装箱货车在进入园区前，首先要经过车身四周及车门的重点消杀。驶入仓储区卸货后，货物会依次由叉车搬运到特殊的托盘上进行外箱“六面消杀”，再闭环转运至指定仓库静置。

“货物外箱消杀后，我们会联系当地的核酸检测机构。等检测报告出来后，货物还要静置7天，没问题了再进行理货、上架，有订单后出库。”李超说，该仓库主要以国外进口的美妆、保健品货物为主。为了落实“外防输入”“人物同防”的要求，仓库营运成本大幅上涨，“无论如何，确保安全是第一位的。”

浙江省邮政管理局相关负责人表示，快递企业在落实消杀制度、消毒后采取静置的情况下，最后送到消费者手中的快递包裹外包装是可以保证安全的。

每天12万件国际快件消杀13次

新一轮疫情在全球蔓延，国际快件进入国内后会不会将新冠病毒带入？为外防输入，国家邮政局要求对进口国际邮件快件实行“首站消毒责任制”。

在中国邮政北京航空邮件交换站，每天将消杀近12万件来自海外的货物。由于实行严格的闭环管理，记者无法进入其中，4月1日通过电话采访了解到国际快件的消杀流程。

早上7点多，中国邮政北京航空邮件处理中心交换站消杀静置区班长张全才和往常一样，乘坐固定班车前往交换站。在做完核酸检测后，他将进行一整天的闭环工作。在进入车间前，他和同事需要完成严格的个人防护。

上午8点30分，第一辆从首都机场清关后的邮车到达指定位置，工作人员立即对车身进行全面的消杀。随后，从车上卸下的包裹首先在传送带上完成第一次六面消杀。“邮袋要逐袋进行消杀、静置，每天要接收147个国际邮件互换局、220多个国家和地区的邮件总包，然后进行消杀工作。”张全才说。

第一次消杀完成后，开封之前的包裹将在指定位置静置24小时。在此期间，每两小时还会对这些静置的包裹再喷一次消毒液，也就是一天时间内所有总包将被消杀13次。

“此后将对总包进行拆包、六面消杀和逐件消杀。”据张全才介绍，24小时的静置之后，邮包被拆开，再对里面的邮件进行逐件消杀，同样需要静置24小时后，才能离开闭环进入国内邮件中转站，再次进行消杀后发往全国各地。

“这份工作看起来简单枯燥，但是责任重大。”张全才们每天也都集中住宿、集中转运、集中生产，以此确保作业人员和快件的疫情防控安全。

加大对来自风险地区快递的消杀强度

国际快件经过层层消杀才进入投递环节，那么国内的快件又有哪些消杀流程呢？

在中通快递北京北二环外网点，几名快递小哥正在对从分拨中心开来的运送快件车辆进行消杀。快递员陈宾来网点取他负责投递区域的快件，他告诉记者，他取走的每件快递都已经进行过逐件消杀了。

据中通快递相关负责人介绍，快递车辆进出分拨前都会进行全面消杀。快件装卸操作前，已设置好的固定喷雾处理设备，会对传送带上的快件逐票消杀。所有快件在完成消杀工作后，方能进入分拣流程。

该负责人告诉记者：“对于中高风险地区来的车辆，我们在进门之前就通过喷淋等设备对整个车辆的外观进行消杀，对卸下来的快件逐件进行喷淋消杀。每天消杀完以后，才能进入处理的流程。”

记者采访了解到，随着国内多地出现中高风险地区，各大快递公司的快件处理中心、快递营业网点都加大了来自风险地区快递筛查和消杀强度。经过几轮消杀后，无论是国际快件还是路过中高风险区的国内快递包裹，在运输过程中被新冠病毒污染的可能性很小，但仍不能排除货物机械携带病毒导致传播的可能。

对此，邮政部门建议，消费者要尽量选择无接触配送，可以请快递员将邮件放在快递柜或快递驿站等自提点。在取件时要戴好口罩、一次性手套等防护用具，避免直接和邮件接触。要先用医用酒精或者含氯消毒液喷洒或擦拭包裹的外包装，再进行拆箱和使用。包裹内的物品，也要进行消毒处理。（工人日报）

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