#军事新闻# 弹射起飞模式下，是否需要取消前“鸭翼”？
某型T的批量下线型号可能已经被“发现”。从外观看这种堪称全球三代半舰载机之王的重型上舰型号的外观对比滑跃版本显然变化不小，不过不少人原本预计的，因为是配合全球最强、效率最高的电磁弹射，因此认为有必要取消原先机体前部的2个“鸭翼”，认为这样可以至少减轻半吨级以上的空重，可以把这半吨的重量变成内油，增加作战半径。结果实际并没有取消这对“小翅膀”。那么为何没有取消？这就不单纯是“对原始设计的修改需慎之又慎”的问题了。瀚海狼山、匈奴狼山认为在探讨取消这对小机翼前，需要先搞明白为何当初在原型机上，也就是苏33系列上会增加这对小翅膀。对此还要先搞明白一个基本概念，就是从苏33上就有的这对小翅膀，并不能够叫作为标准的鸭翼，而是只能叫做前小翼。
不少战斗机上都会在机体靠近前段，也就是驾驶舱附近的两侧安排小型的机翼，这些机翼又可以分为三大类：第一类最简单，就是这种小机翼是完全不能偏转的，是永久性固定的。比如在早期幻影系列战斗机上就有这种设计。这里的前小机翼只能起到扰流增升的作用，就是一种放大了尺寸的扰流板，对飞机的纵轴操纵力矩没有多少帮助，因为其完全不能动。现在光辉战机2型上也实验性的增加了这类完全不动的前小翼。完全不动的前小翼对原始气动影响不大，甚至都不需要对战斗机最初的飞控软件进行大范围的修改，不过对飞机的格斗性能也增加不多，最多只是让飞机抬头力矩更小一些。第二类小翼，就是苏33上增加的这类小翼。这种小机翼是可以偏转活动的，可以大范围地为战机增加俯仰方面的操纵力矩。而且还可以增加飞机的总机翼面积，
提高整体升力。不过这种前小翼仍然不能叫做鸭翼。因为其不能差动。也就是两侧小翼不能一个向上偏转，同时一个向下偏转。这种差动会给战机带来非常明显的机体翻滚扭转力矩，可以飞出非常复杂的空中机动动作；有利于激烈的空战格斗和躲避来袭的空空导弹。比如10号和20号战斗机的前小翼才是操纵灵活性最高的标准差动鸭翼。不过苏33和以后版本的前小翼都不具备差动能力。因此只能算是三翼面战斗机而不是前鸭翼战斗机。那么既然不是标准的鸭翼，为何苏33在当初设计的时候，要在苏两拐的基础上增加这对前小翼呢？这就来源于苏27非常特殊的原始气动构造。苏27说到底是一种吊挂发动机的增升飞翼体布局的基本气动外形。飞翼体造型的升阻比本来就极好，而吊挂发动机的设计又造成了升阻比的进一步加强。
也就让苏两拐成为全球三代战斗机中升阻比数值最优异的战斗机。升阻比优异会带来很多明显的好处。这就是飞行巡航过程中相对更省油；而且低速操纵性能特别好。因此苏两拐可以在中低速下做出很多类似眼镜蛇之类的超机动动作。中低速状态下操纵性能特别好，也是苏两拐这种体型庞大的战斗机可以直接改装成舰载机的一个重要原因。而总体积没有苏两拐大的F15想改成舰载机就基本没有可能，整体体积也不小的F14可以当舰载机，是因为采用了可变后掠翼的特殊设计，可以实现低速和高速性能通过变形机翼兼顾才可以做到。但是苏33并没有对苏两拐的基本外形和机翼后掠角进行明显的修改，就可以直接升级成全球现役吨位最大的舰载机，还可以从比美国航母吨位小不少的中大型航母上直接滑跃起飞，
再次说明吊挂发动机的飞翼体布局确实适合当大型舰载机。但是苏两拐的原始升阻比特别好，也不是没有代价。这就是苏两拐的升阻比似乎“好得有点过头”。会出现动不动就自己突然抬头大仰角的情况。这种现象甚至在原始设计国和外海用户国都造成过严重事故。当初原始设计国采取的解决办法，就是把苏两拐的前机身部分设计成故意的往下弯曲，成为全球所有战机中独一无二的“鹰钩”型，这样看上去让苏两拐特别的“杀气腾腾”。其实一定程度上也是没有办法的事情，只有让前机身自然向下弯曲，这样才可以自然抵消一些苏两拐动不动就突然自己抬头的奇异力矩。同时也容易缩小前起落架的整体长度增加强度。这么做，好像是部分解决了苏两拐系列喜欢突然无预兆抬头的难题，事实证明并没有从根源上解决，
甚至在原始设计国都没有从根源上解决，只能用压低前机身再加飞控软件来人工抑制无预警抬头现象。不过当把苏两拐升级成苏33当舰载机使用时，因为是重型战机而且需要大仰角滑跃起飞，此时又发现苏两拐原始的故意压低前机身的做法。造成航母起飞时仰角可能不足的问题，但是如果修改机身设计可能会造成更大的不稳定，于是就想出了增加前小机翼了，让苏33系列成为罕见的三翼面重型战斗机的设计。事实证明三翼面的战斗机带来增升效率非常高。比如苏34战斗轰炸机2台原始发动机加起来只有25吨级的最大推力，却可以确保本机以42吨的最大全重起飞。而苏33的195米滑跃起飞能力在33吨以上。105米迎风起飞都可以做到30吨级，这几乎要超越弹射起飞的F14极限起飞重量。当然三翼面有雷达反射指标增大的问题。
不过某型T 本身并不担负争夺远海制空权的任务，那是新隐身机的工作。仍然是3翼面的T版本，如果用30吨级的总加力推力弹射起飞。估计最大起飞自重可能超过36吨的有人舰载机极限，会成为当今全球无与伦比的超重型舰载机，可以携带数吨级的重型弹药，一枚级可以重创对方的大型航母。由此可见这对小翼的保留还是很有必要。
某型T的批量下线型号可能已经被“发现”。从外观看这种堪称全球三代半舰载机之王的重型上舰型号的外观对比滑跃版本显然变化不小，不过不少人原本预计的，因为是配合全球最强、效率最高的电磁弹射，因此认为有必要取消原先机体前部的2个“鸭翼”，认为这样可以至少减轻半吨级以上的空重，可以把这半吨的重量变成内油，增加作战半径。结果实际并没有取消这对“小翅膀”。那么为何没有取消？这就不单纯是“对原始设计的修改需慎之又慎”的问题了。瀚海狼山、匈奴狼山认为在探讨取消这对小机翼前，需要先搞明白为何当初在原型机上，也就是苏33系列上会增加这对小翅膀。对此还要先搞明白一个基本概念，就是从苏33上就有的这对小翅膀，并不能够叫作为标准的鸭翼，而是只能叫做前小翼。
不少战斗机上都会在机体靠近前段，也就是驾驶舱附近的两侧安排小型的机翼，这些机翼又可以分为三大类：第一类最简单，就是这种小机翼是完全不能偏转的，是永久性固定的。比如在早期幻影系列战斗机上就有这种设计。这里的前小机翼只能起到扰流增升的作用，就是一种放大了尺寸的扰流板，对飞机的纵轴操纵力矩没有多少帮助，因为其完全不能动。现在光辉战机2型上也实验性的增加了这类完全不动的前小翼。完全不动的前小翼对原始气动影响不大，甚至都不需要对战斗机最初的飞控软件进行大范围的修改，不过对飞机的格斗性能也增加不多，最多只是让飞机抬头力矩更小一些。第二类小翼，就是苏33上增加的这类小翼。这种小机翼是可以偏转活动的，可以大范围地为战机增加俯仰方面的操纵力矩。而且还可以增加飞机的总机翼面积，
提高整体升力。不过这种前小翼仍然不能叫做鸭翼。因为其不能差动。也就是两侧小翼不能一个向上偏转，同时一个向下偏转。这种差动会给战机带来非常明显的机体翻滚扭转力矩，可以飞出非常复杂的空中机动动作；有利于激烈的空战格斗和躲避来袭的空空导弹。比如10号和20号战斗机的前小翼才是操纵灵活性最高的标准差动鸭翼。不过苏33和以后版本的前小翼都不具备差动能力。因此只能算是三翼面战斗机而不是前鸭翼战斗机。那么既然不是标准的鸭翼，为何苏33在当初设计的时候，要在苏两拐的基础上增加这对前小翼呢？这就来源于苏27非常特殊的原始气动构造。苏27说到底是一种吊挂发动机的增升飞翼体布局的基本气动外形。飞翼体造型的升阻比本来就极好，而吊挂发动机的设计又造成了升阻比的进一步加强。
也就让苏两拐成为全球三代战斗机中升阻比数值最优异的战斗机。升阻比优异会带来很多明显的好处。这就是飞行巡航过程中相对更省油；而且低速操纵性能特别好。因此苏两拐可以在中低速下做出很多类似眼镜蛇之类的超机动动作。中低速状态下操纵性能特别好，也是苏两拐这种体型庞大的战斗机可以直接改装成舰载机的一个重要原因。而总体积没有苏两拐大的F15想改成舰载机就基本没有可能，整体体积也不小的F14可以当舰载机，是因为采用了可变后掠翼的特殊设计，可以实现低速和高速性能通过变形机翼兼顾才可以做到。但是苏33并没有对苏两拐的基本外形和机翼后掠角进行明显的修改，就可以直接升级成全球现役吨位最大的舰载机，还可以从比美国航母吨位小不少的中大型航母上直接滑跃起飞，
再次说明吊挂发动机的飞翼体布局确实适合当大型舰载机。但是苏两拐的原始升阻比特别好，也不是没有代价。这就是苏两拐的升阻比似乎“好得有点过头”。会出现动不动就自己突然抬头大仰角的情况。这种现象甚至在原始设计国和外海用户国都造成过严重事故。当初原始设计国采取的解决办法，就是把苏两拐的前机身部分设计成故意的往下弯曲，成为全球所有战机中独一无二的“鹰钩”型，这样看上去让苏两拐特别的“杀气腾腾”。其实一定程度上也是没有办法的事情，只有让前机身自然向下弯曲，这样才可以自然抵消一些苏两拐动不动就突然自己抬头的奇异力矩。同时也容易缩小前起落架的整体长度增加强度。这么做，好像是部分解决了苏两拐系列喜欢突然无预兆抬头的难题，事实证明并没有从根源上解决，
甚至在原始设计国都没有从根源上解决，只能用压低前机身再加飞控软件来人工抑制无预警抬头现象。不过当把苏两拐升级成苏33当舰载机使用时，因为是重型战机而且需要大仰角滑跃起飞，此时又发现苏两拐原始的故意压低前机身的做法。造成航母起飞时仰角可能不足的问题，但是如果修改机身设计可能会造成更大的不稳定，于是就想出了增加前小机翼了，让苏33系列成为罕见的三翼面重型战斗机的设计。事实证明三翼面的战斗机带来增升效率非常高。比如苏34战斗轰炸机2台原始发动机加起来只有25吨级的最大推力，却可以确保本机以42吨的最大全重起飞。而苏33的195米滑跃起飞能力在33吨以上。105米迎风起飞都可以做到30吨级，这几乎要超越弹射起飞的F14极限起飞重量。当然三翼面有雷达反射指标增大的问题。
不过某型T 本身并不担负争夺远海制空权的任务，那是新隐身机的工作。仍然是3翼面的T版本，如果用30吨级的总加力推力弹射起飞。估计最大起飞自重可能超过36吨的有人舰载机极限，会成为当今全球无与伦比的超重型舰载机，可以携带数吨级的重型弹药，一枚级可以重创对方的大型航母。由此可见这对小翼的保留还是很有必要。
说到百事可乐，你会想起什么？
肯德基？明星广告歌？大片植入？和可口可乐的争霸战？总之百事多年以来一直试图向大众传达这样一个形象：年轻、时尚、都市生活。尤其是在前些年，百事找的代言明星，一定是当时这个地球上最潮的。
这样一个品牌，你很难想象它会和前苏联有什么瓜葛——苏联在世人眼中一直比较死板、复古，人们的生活风格也很粗犷，简直是美式自由派的极端反面。你可以说这是一种另类美学，但它跟时尚前沿一直联系不多。
但是在历史上，百事和苏联曾经有过一段“孽缘”。在这段合作的巅峰时期，百事不仅在美国独家代理卖着苏联伏特加，还是苏联红海军的一大“股东”；而苏联人则将百事奉为至宝，消费量以千万升计。
而且这种合作并不是从苏联摇摇欲坠的开放时期开始的，早在上世纪50年代，这种“资本主义饮料”就开始了在苏联的奇特旅程。
其实最早试探苏联市场的并不是百事，而是它的一生之敌可口可乐。可口可乐一度在苏联小有名气，二战英雄朱可夫元帅就是可口可乐的忠实粉丝。但是斯大林时期对这些资本主义的东西一向看得比较紧，以至于朱可夫的可乐都是专门定制的无色款，就为了不让公众看到他不够伟光正。
管得这么严，可口可乐在苏联的运作自然是浅尝辄止。真正的转机出现在赫鲁晓夫上台后的1959年。当时为了缓和美苏关系，也为了将苏联产品推向国际市场，赫鲁晓夫提出美苏各自在对方地盘上办一次自家产品的博览会，而美国作为当时世界头号商业大国，对于这种请求自然也是来者不拒。于是在这一年，自列宁新经济政策之后，美国民用产品第一次大举出现在莫斯科。
来莫斯科参展的美国代表团由当时的副总统尼克松带队，期间还跟赫鲁晓夫进行了著名的“厨房辩论”——这是少有的美苏双方友好地交流各自理念的场合。这次辩论实在是比较有名，以至于现代人回顾历史时，很少有人注意到美国代表团里的百事可乐，而百事这次是有备而来，就是要搞个大事。
作为食品工业的代表之一，百事给赫鲁晓夫奉上了自家产品。这样做有冒险的成分，因为他们也不确定赫鲁晓夫会不会喜欢——事实证明他们多虑了，赫鲁晓夫对百事大加称赞。
这次成功似乎佐证了一个观点：“甜的汽的凉的”是全人类的普遍爱好。而对于百事而言，这次推销不仅让他们得到了苏联市场的准入，还收获了一个史无前例的大腕代言人，这个代言人的来头可比后来所有明星代言都大多了。
百事不仅有汽水该有的一切品质（甜的汽的凉的），还自带一种异域风情——百事是那个年代普通苏联人能接触到的少数西方产品之一。当时西方的产品因为价格和政策的原因，到苏联境内要么只能去特供商店买，要么特别贵，总之和普通人无缘。
但百事不一样。百事虽然比苏联国产汽水略贵，但远没到奢侈的程度。而且可乐虽然来自美国，消费的主体却不是资本家，而是欧美的普通人。喝百事不仅满足了对快乐水的需求，还无形中和西方阶级弟兄联络了感情。于是百事在苏联迅速走红，一开始还是进口，从1974年开始则是陆续建立了几家工厂，开始了进口原浆+当地灌装的可乐标准生产流程。
其中一家灌装厂就坐落在黑海之滨的新罗西斯克。这里以及旁边的索契是当时苏联人度假的热门目的地。躺在海边沙滩上，沐浴着欧洲稀缺的阳光，喝着当地百事厂子里刚下线的可乐，一瞬间甚至能让人觉得这是地球另一端的加州。
七八十年代，百事在苏联生产销售了数千万升可乐。可以说到了这个时期，百事虽然来自苏联的宿敌国家，但它已经成了苏联的国民饮料。
但表面风光的背后，美苏双方为了维持这样一个来之不易的感情和贸易纽带，暗地里还克服了不为人知的巨大困难。
现在的国际贸易比较简单明了，只要没有禁令，直接交易就完了，就算有问题通常也是税费之类。但冷战时期美苏如果想要贸易，需要跨过的障碍足以让大部分跨国公司都望而却步。
百事在苏面临的最大问题既不是政治风险，也不是市场，而是支付方式。当时苏联卢布压根就不参与国际结算，同时苏联也不可能长期把大笔外汇花在快乐水上。对此双方的实际解决办法采用是人类最古老的贸易形式——以物易物，这种物物交易最初的形式是苏联以固定的价格，向百事提供首都伏特加（Stolichnaya，即“苏连红”），并授权百事为当地独家代理商，可以自行决定零售价，而且无须因为零售加价向苏联支付额外费用。条件则是百事在苏联要以平价销售快乐水。而这种交换的比例是1比1，也就是1升百事换1升伏特加。
但双方很快就意识到，这种百事卖酒苏联人喝可乐的模式不能持久，因为苏联人对可乐的需求比美国人对伏特加的需求大多了。于是苏联开始以花样繁多的形式向百事支付货款，其中甚至包括军舰——在可乐物物交换的巅峰时期，苏联有17艘常规潜艇、1艘巡洋舰、1艘驱逐舰和1艘护卫舰所有权在百事名下。如果按舰队规模来看，百事是现代历史上最强大的私人海军，在当时各国中也能排进前十。
但由于这些军舰的使用权还是在红海军手里，百事既没法收租，也没法变现。后来的交易形式就成了苏联为百事建造民用船舶，再由百事自行转卖。80年代百事向苏联订购了10艘油轮，而这些油轮的价值也就成了百事可乐对苏联的批发价。
然而好景不长，就在百事跟苏联的物物交易风生水起之时，苏联解体了。按理说苏联市场的自由化对于百事这样纯粹的资本主义企业来说是件好事。但问题在于苏联的倒台后，本来分工合作的各家百事工厂现在分属不同国家了，就连承建百事油轮的造船厂都归了乌克兰。整个九十年代，百事在独联体地区接近停摆，因为他们大部分精力都用在追索分散在各地的公司财产上——把军舰卖给收废铁的，跟民船厂家索要补偿，连收回自己的工厂也要和各国政府扯皮。
更糟糕的是，老冤家可口可乐也加入了独联体地区市场的角逐。由于可口可乐完全没有苏联时期遗产的包袱，百事迅速败下阵来。现在俄罗斯仍是百事可乐最大的海外市场之一，百事可乐在当地的市场占有率却远不如可口可乐。巨人巨人的轰然倒地，把几十年来一直和他手牵手的百事也绊了个大跟头。
时至今日，百事可乐在苏联的辉煌已经逐渐为人所淡忘。俄罗斯不再是苏联那个俄罗斯，百事也不是那个收伏特加和军舰卖快乐水的百事了。即使在俄罗斯当地，对当年百事的回忆也仅限于偶尔出现在货架上的复古纪念瓶。
这段历史虽然以悲剧收场，但它证明了一件事：好吃好喝是人类的共同语言。国家间的分歧将人们隔开，一种并不复杂的饮料却能将他们联系起来。虽然人们的口味各有不同，但大部分人还是能从“甜的、汽的、凉的”饮料中，获取一种简单快乐。
当大家能共同享受一种生活中的简单快乐，很多人与人的隔阂与烦恼都能迎刃而解。或许这就是当年百事的成功秘诀吧。
肯德基？明星广告歌？大片植入？和可口可乐的争霸战？总之百事多年以来一直试图向大众传达这样一个形象：年轻、时尚、都市生活。尤其是在前些年，百事找的代言明星，一定是当时这个地球上最潮的。
这样一个品牌，你很难想象它会和前苏联有什么瓜葛——苏联在世人眼中一直比较死板、复古，人们的生活风格也很粗犷，简直是美式自由派的极端反面。你可以说这是一种另类美学，但它跟时尚前沿一直联系不多。
但是在历史上，百事和苏联曾经有过一段“孽缘”。在这段合作的巅峰时期，百事不仅在美国独家代理卖着苏联伏特加，还是苏联红海军的一大“股东”；而苏联人则将百事奉为至宝，消费量以千万升计。
而且这种合作并不是从苏联摇摇欲坠的开放时期开始的，早在上世纪50年代，这种“资本主义饮料”就开始了在苏联的奇特旅程。
其实最早试探苏联市场的并不是百事，而是它的一生之敌可口可乐。可口可乐一度在苏联小有名气，二战英雄朱可夫元帅就是可口可乐的忠实粉丝。但是斯大林时期对这些资本主义的东西一向看得比较紧，以至于朱可夫的可乐都是专门定制的无色款，就为了不让公众看到他不够伟光正。
管得这么严，可口可乐在苏联的运作自然是浅尝辄止。真正的转机出现在赫鲁晓夫上台后的1959年。当时为了缓和美苏关系，也为了将苏联产品推向国际市场，赫鲁晓夫提出美苏各自在对方地盘上办一次自家产品的博览会，而美国作为当时世界头号商业大国，对于这种请求自然也是来者不拒。于是在这一年，自列宁新经济政策之后，美国民用产品第一次大举出现在莫斯科。
来莫斯科参展的美国代表团由当时的副总统尼克松带队，期间还跟赫鲁晓夫进行了著名的“厨房辩论”——这是少有的美苏双方友好地交流各自理念的场合。这次辩论实在是比较有名，以至于现代人回顾历史时，很少有人注意到美国代表团里的百事可乐，而百事这次是有备而来，就是要搞个大事。
作为食品工业的代表之一，百事给赫鲁晓夫奉上了自家产品。这样做有冒险的成分，因为他们也不确定赫鲁晓夫会不会喜欢——事实证明他们多虑了，赫鲁晓夫对百事大加称赞。
这次成功似乎佐证了一个观点：“甜的汽的凉的”是全人类的普遍爱好。而对于百事而言，这次推销不仅让他们得到了苏联市场的准入，还收获了一个史无前例的大腕代言人，这个代言人的来头可比后来所有明星代言都大多了。
百事不仅有汽水该有的一切品质（甜的汽的凉的），还自带一种异域风情——百事是那个年代普通苏联人能接触到的少数西方产品之一。当时西方的产品因为价格和政策的原因，到苏联境内要么只能去特供商店买，要么特别贵，总之和普通人无缘。
但百事不一样。百事虽然比苏联国产汽水略贵，但远没到奢侈的程度。而且可乐虽然来自美国，消费的主体却不是资本家，而是欧美的普通人。喝百事不仅满足了对快乐水的需求，还无形中和西方阶级弟兄联络了感情。于是百事在苏联迅速走红，一开始还是进口，从1974年开始则是陆续建立了几家工厂，开始了进口原浆+当地灌装的可乐标准生产流程。
其中一家灌装厂就坐落在黑海之滨的新罗西斯克。这里以及旁边的索契是当时苏联人度假的热门目的地。躺在海边沙滩上，沐浴着欧洲稀缺的阳光，喝着当地百事厂子里刚下线的可乐，一瞬间甚至能让人觉得这是地球另一端的加州。
七八十年代，百事在苏联生产销售了数千万升可乐。可以说到了这个时期，百事虽然来自苏联的宿敌国家，但它已经成了苏联的国民饮料。
但表面风光的背后，美苏双方为了维持这样一个来之不易的感情和贸易纽带，暗地里还克服了不为人知的巨大困难。
现在的国际贸易比较简单明了，只要没有禁令，直接交易就完了，就算有问题通常也是税费之类。但冷战时期美苏如果想要贸易，需要跨过的障碍足以让大部分跨国公司都望而却步。
百事在苏面临的最大问题既不是政治风险，也不是市场，而是支付方式。当时苏联卢布压根就不参与国际结算，同时苏联也不可能长期把大笔外汇花在快乐水上。对此双方的实际解决办法采用是人类最古老的贸易形式——以物易物，这种物物交易最初的形式是苏联以固定的价格，向百事提供首都伏特加（Stolichnaya，即“苏连红”），并授权百事为当地独家代理商，可以自行决定零售价，而且无须因为零售加价向苏联支付额外费用。条件则是百事在苏联要以平价销售快乐水。而这种交换的比例是1比1，也就是1升百事换1升伏特加。
但双方很快就意识到，这种百事卖酒苏联人喝可乐的模式不能持久，因为苏联人对可乐的需求比美国人对伏特加的需求大多了。于是苏联开始以花样繁多的形式向百事支付货款，其中甚至包括军舰——在可乐物物交换的巅峰时期，苏联有17艘常规潜艇、1艘巡洋舰、1艘驱逐舰和1艘护卫舰所有权在百事名下。如果按舰队规模来看，百事是现代历史上最强大的私人海军，在当时各国中也能排进前十。
但由于这些军舰的使用权还是在红海军手里，百事既没法收租，也没法变现。后来的交易形式就成了苏联为百事建造民用船舶，再由百事自行转卖。80年代百事向苏联订购了10艘油轮，而这些油轮的价值也就成了百事可乐对苏联的批发价。
然而好景不长，就在百事跟苏联的物物交易风生水起之时，苏联解体了。按理说苏联市场的自由化对于百事这样纯粹的资本主义企业来说是件好事。但问题在于苏联的倒台后，本来分工合作的各家百事工厂现在分属不同国家了，就连承建百事油轮的造船厂都归了乌克兰。整个九十年代，百事在独联体地区接近停摆，因为他们大部分精力都用在追索分散在各地的公司财产上——把军舰卖给收废铁的，跟民船厂家索要补偿，连收回自己的工厂也要和各国政府扯皮。
更糟糕的是，老冤家可口可乐也加入了独联体地区市场的角逐。由于可口可乐完全没有苏联时期遗产的包袱，百事迅速败下阵来。现在俄罗斯仍是百事可乐最大的海外市场之一，百事可乐在当地的市场占有率却远不如可口可乐。巨人巨人的轰然倒地，把几十年来一直和他手牵手的百事也绊了个大跟头。
时至今日，百事可乐在苏联的辉煌已经逐渐为人所淡忘。俄罗斯不再是苏联那个俄罗斯，百事也不是那个收伏特加和军舰卖快乐水的百事了。即使在俄罗斯当地，对当年百事的回忆也仅限于偶尔出现在货架上的复古纪念瓶。
这段历史虽然以悲剧收场，但它证明了一件事：好吃好喝是人类的共同语言。国家间的分歧将人们隔开，一种并不复杂的饮料却能将他们联系起来。虽然人们的口味各有不同，但大部分人还是能从“甜的、汽的、凉的”饮料中，获取一种简单快乐。
当大家能共同享受一种生活中的简单快乐，很多人与人的隔阂与烦恼都能迎刃而解。或许这就是当年百事的成功秘诀吧。
三菱帕杰罗才是真正的最强王者！坦克300只能算是小弟弟。
网友：这台三菱帕杰罗是我在2014年的7月份买的车辆落地价格将近51万，价格是有点贵，但是我不知道大家有没有听说过，三菱帕杰罗这台车在越野圈子里面是处于什么样的地位，如果你有听说过的话，我相信就不会觉得这台车贵了，虽然过后几年价格一再的下调，但是我却觉得我买的这台车品质还是相当不错的，无论是我自己使用时的操控表现，还是越野的性能都是相当出色的。
我可以跟大家简单分享一下这台车在我手里面的用车表现，希望能够给大家起到一个参考价值，如果选择这款车型的话，你就看一看我个人的使用体验，看看是否符合自己的需求。
首先是外观设计足够用了，虽然这台车离京多年从来没有改款，但依旧是相当经典的外观造型，方方正正，百看不厌，从我个人的角度上来看，我是非常喜欢的，你可以说这是一种情怀，也可以理解成这是一种喜欢外观极具冲击力的同时，驾驶视野也是相当出众的，坐在车里面，周围的视线一览无余，尤其旁边有一台轿车时，完全就是看着他的车顶在前进的。
配置方面，这台车如果跟同级别车型相比，科技化配置确实是比较糟糕的，30多万的价位内的高端配置，基本上在这台车里面是找不到的，而国产车在同级别车型当中20多万就能够拿下的配置有非常多，比如说360全景影像座椅加的通风等等功能，这台车目前是没有的，但是从本身所具备的功能来看，也基本上能够满足日常的使用要求了。
作为台中大型SUV，我当初花了50出头的价格买了这台车，确实是稍微有点贵了，但是到了16 17年以后，这台车的价位下降的非常多，顶配车型也才30多万，跟对手相比空间确实是足够大了，跟丰田普拉多的最低配版本55万相比，具有两把锁跟超选4驱以及百公里内随意切换的优势，性价比是更好的，无论是越野还是走烂路，我认为选这台车是没有任何错的。
跟同级别的国产品牌，中大型SUV相比，除了在行驶舒适性跟配置方面有点落后以外，其他方面都是完胜的，毕竟这台车多年来的使用口碑是完全能够碾压国产品牌，只不过同级别的国产SUV车型，性价比更高，高科技配置，应有尽有，就比如哈弗H9这台车，现在买的人也挺多，2.0T的动力参数足够诱人，但是整体表现真的就不如这台山猫来的稳定。
至于内部空间，后排的空间表现是非常宽敞的，日常收纳装一些东西是用不完的，前排和后排的座椅空间，哪怕是作为家庭使用也一点不拥挤，座椅能够以多种方式放倒，怎么放都是一张床的表现，自驾游或者是远琴或者是野外应急都相当不错，后备箱必须要点个赞，7座车型第3排座椅收起来之后，后备箱非常宽敞，如果是人多的情况下，应急使用随时升起来就可以了。
再说说日常的驾驶感受，这台车高速公路上120公里每小时，轻轻松松，底盘表现相当扎实，更稳定，急转弯的状态下，比起其他品牌的越野SUV车型更加稳当，一点都不会飘之前我带的人坐在我车上都有这种感受，相对而言，国产车在转弯的同速度状态下，深深的倾斜角度更大，这台车的换挡平顺性非常好，基本上不存在换挡顿挫，只要你愿意舍得给油，一脚油门下去，动力肯定超乎你的想象。
最近网上炒得沸沸扬扬的坦克300，说实话确实是国产车，在硬派越野SUV车型里面的一款B座，虽然我现在对这款车还没有切实的体验过，但是有不少车友在提问完这款车型之后，都觉得长城在硬盘越野方面有了比较大的长进，就足以说明这台车的性能表现还是不错的，但毕竟长城在越野领域的根基还不够深，如果要跟这台成名几十年的老将（帕杰罗）相比，还是有很长的路要走。
【小控说】
三菱帕杰罗是三菱推出的一款纯硬派越野SUV车型，也是该公司在这一领域的代表车型，这款车型这款车型有着非常良好的越野性能跟稳定的公路性能，成为了很多有这方面需求的消费者的首选车型，虽然近些年来三菱帕杰罗的整体销量并不是非常理想，但是依旧有很多爱好越野的人愿意购买这款车。
帕杰罗这个名字起源于阿根廷巴塔哥尼亚高原的一种山猫的名字，这个名字首次发布于1973年的东京车展，1982年5月份，第1代帕杰罗正式上市，一共走过了4代车型，2007年第4代帕杰罗上市，直到现在第4代车型几乎没有怎么变动，充其量也就是进行了中期小改款而已。帕杰罗车型当中的V系列越野版本是最受欢迎的，并且具备最核心的竞争力，虽然之前受到过刹车油管事件的影响，但是仍旧受到了很多国内消费者的偏爱，这款车型拥有经济、舒适、可靠、实用等优点。可惜的是由于近些年来， SUV市场集中爆发车型的可选性越来越多，三菱帕杰罗和丰田巡洋舰这两台称霸国内硬盘越野SUV市场的老将，逐渐淡出了我们的视线。
三菱帕杰罗这台车的越野性能确实是不错的，可是这台车这么久的时间没有换代已经跟不上消费者的审美眼光，我相信越来越多的年轻消费者会去考虑国产品牌的越野，SUV也不会考虑这台车，无论是从性价比还是越野性能差距也不会太大。#车生活#
网友：这台三菱帕杰罗是我在2014年的7月份买的车辆落地价格将近51万，价格是有点贵，但是我不知道大家有没有听说过，三菱帕杰罗这台车在越野圈子里面是处于什么样的地位，如果你有听说过的话，我相信就不会觉得这台车贵了，虽然过后几年价格一再的下调，但是我却觉得我买的这台车品质还是相当不错的，无论是我自己使用时的操控表现，还是越野的性能都是相当出色的。
我可以跟大家简单分享一下这台车在我手里面的用车表现，希望能够给大家起到一个参考价值，如果选择这款车型的话，你就看一看我个人的使用体验，看看是否符合自己的需求。
首先是外观设计足够用了，虽然这台车离京多年从来没有改款，但依旧是相当经典的外观造型，方方正正，百看不厌，从我个人的角度上来看，我是非常喜欢的，你可以说这是一种情怀，也可以理解成这是一种喜欢外观极具冲击力的同时，驾驶视野也是相当出众的，坐在车里面，周围的视线一览无余，尤其旁边有一台轿车时，完全就是看着他的车顶在前进的。
配置方面，这台车如果跟同级别车型相比，科技化配置确实是比较糟糕的，30多万的价位内的高端配置，基本上在这台车里面是找不到的，而国产车在同级别车型当中20多万就能够拿下的配置有非常多，比如说360全景影像座椅加的通风等等功能，这台车目前是没有的，但是从本身所具备的功能来看，也基本上能够满足日常的使用要求了。
作为台中大型SUV，我当初花了50出头的价格买了这台车，确实是稍微有点贵了，但是到了16 17年以后，这台车的价位下降的非常多，顶配车型也才30多万，跟对手相比空间确实是足够大了，跟丰田普拉多的最低配版本55万相比，具有两把锁跟超选4驱以及百公里内随意切换的优势，性价比是更好的，无论是越野还是走烂路，我认为选这台车是没有任何错的。
跟同级别的国产品牌，中大型SUV相比，除了在行驶舒适性跟配置方面有点落后以外，其他方面都是完胜的，毕竟这台车多年来的使用口碑是完全能够碾压国产品牌，只不过同级别的国产SUV车型，性价比更高，高科技配置，应有尽有，就比如哈弗H9这台车，现在买的人也挺多，2.0T的动力参数足够诱人，但是整体表现真的就不如这台山猫来的稳定。
至于内部空间，后排的空间表现是非常宽敞的，日常收纳装一些东西是用不完的，前排和后排的座椅空间，哪怕是作为家庭使用也一点不拥挤，座椅能够以多种方式放倒，怎么放都是一张床的表现，自驾游或者是远琴或者是野外应急都相当不错，后备箱必须要点个赞，7座车型第3排座椅收起来之后，后备箱非常宽敞，如果是人多的情况下，应急使用随时升起来就可以了。
再说说日常的驾驶感受，这台车高速公路上120公里每小时，轻轻松松，底盘表现相当扎实，更稳定，急转弯的状态下，比起其他品牌的越野SUV车型更加稳当，一点都不会飘之前我带的人坐在我车上都有这种感受，相对而言，国产车在转弯的同速度状态下，深深的倾斜角度更大，这台车的换挡平顺性非常好，基本上不存在换挡顿挫，只要你愿意舍得给油，一脚油门下去，动力肯定超乎你的想象。
最近网上炒得沸沸扬扬的坦克300，说实话确实是国产车，在硬派越野SUV车型里面的一款B座，虽然我现在对这款车还没有切实的体验过，但是有不少车友在提问完这款车型之后，都觉得长城在硬盘越野方面有了比较大的长进，就足以说明这台车的性能表现还是不错的，但毕竟长城在越野领域的根基还不够深，如果要跟这台成名几十年的老将（帕杰罗）相比，还是有很长的路要走。
【小控说】
三菱帕杰罗是三菱推出的一款纯硬派越野SUV车型，也是该公司在这一领域的代表车型，这款车型这款车型有着非常良好的越野性能跟稳定的公路性能，成为了很多有这方面需求的消费者的首选车型，虽然近些年来三菱帕杰罗的整体销量并不是非常理想，但是依旧有很多爱好越野的人愿意购买这款车。
帕杰罗这个名字起源于阿根廷巴塔哥尼亚高原的一种山猫的名字，这个名字首次发布于1973年的东京车展，1982年5月份，第1代帕杰罗正式上市，一共走过了4代车型，2007年第4代帕杰罗上市，直到现在第4代车型几乎没有怎么变动，充其量也就是进行了中期小改款而已。帕杰罗车型当中的V系列越野版本是最受欢迎的，并且具备最核心的竞争力，虽然之前受到过刹车油管事件的影响，但是仍旧受到了很多国内消费者的偏爱，这款车型拥有经济、舒适、可靠、实用等优点。可惜的是由于近些年来， SUV市场集中爆发车型的可选性越来越多，三菱帕杰罗和丰田巡洋舰这两台称霸国内硬盘越野SUV市场的老将，逐渐淡出了我们的视线。
三菱帕杰罗这台车的越野性能确实是不错的，可是这台车这么久的时间没有换代已经跟不上消费者的审美眼光，我相信越来越多的年轻消费者会去考虑国产品牌的越野，SUV也不会考虑这台车，无论是从性价比还是越野性能差距也不会太大。#车生活#
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