【丰田2030年前预备推出30款电动车，应对全球碳中和】TOYOTA在12/14发布全球电动车战略，宣布到2030年将投入开发30款BEV车型的战略目标并投入8万亿日元开发全产品线电动车，强调TOYOTA是 "碳中和汽车*1"的"全系列制造商"。 本次活动正式对外展示了16款预计于2025-2026年前陆续上市的BEV （Battery Electric Vehicle，电池电动车）车型外，也宣布将在2030年达成全球BEV年销量350万台的目标，向全世界展示身为全球龙头车厂在BEV领域的坚强实力。
除了BEV车型外，TOYOTA未来也持续提供HEV （Hybrid Electric Vehicle，油电复合动力车）、PHEV （Plug-in Hybrid Electric Vehicle，插电式油电复合动力车）及FCEV （Fuel-Cell Electric Vehicle，氢燃料电池电动车）等全系列产品。 TOYOTA社长 – 丰田章男表示，车型投入的模式和时机会根据各国的能源政策和产业政策来决定，依据各个国家或地区的需求，TOYOTA将提供实现碳中和的「全产品线」选择。
2030年前投入30款BEV车型开发，全球销售达350万辆TOYOTA在12/14正式宣布将在2030年前投入30款BEV车型开发，BEV投资金额将达到4兆日圆（350亿美元），并设定同年TOYOTA及Lexus在全球BEV销售量达350万辆的目标。
此外，也宣布Lexus未来将分阶段全车系转为BEV车型，2030年将首先在美国、欧洲和中国实现，2035年则会扩及到全球市场。
现场展示了16款预计于2025-2026年前陆续上市的BEV车型，包含5款TOYOTA 的bZ系列车型、4款Lexus的BEV车型以及7款Lifestyle BEV车型，各车型的投入模式和时机将根据各国的能源政策和产业政策来决定。
BEV并非零碳排，要达成碳中和须依能源状况「因地制宜」TOYOTA社长 – 丰田章男表示：「能源」是达成碳中和的关键。 「电力」是BEV主要的能量来源，因此BEV碳排量多寡会取决于发电来源（火力/核能/再生能源），依照国家发展程度不同，能源结构、储能基础设施也存在相当差距，火力发电比例愈高的国家代表碳排也愈高，并不是所有地区都能像少数先进国家一样适合在较短时间内推动BEV普及化。
以北欧挪威为例，99.1%电力来自低碳能源且又以水力发电为主，BEV就会是非常有效的减碳工具。
由于每个地区的能源状况不同，客户的汽车使用和需求也不同。 在这些不同的情况下，TOYOTA致力于开发「全产品线」的碳中和汽车，无论是HEV、PHEV、BEV或FCEV，以提供全球客户不同的选择。 除了前述的电动化车款外，TOYOTA也将经由赛车运动，持续探索新能源应用的可能性，如：开发氢燃料引擎车（Hydrogen Engine），开发和推广不排放二氧化碳的清洁燃料，来找寻解决碳排放的解方。
累积30年电动车开发经验，斥资8兆日圆投资「全产品线电动车」TOYOTA的BEV开发，其实比HEV要来的更早。 早在1992年TOYOTA就成立了电动车开发部门（Electric Vehicle Development Division），并在1996年开发了第一台RAV4 EV。 尔后30年间，陆续展示了e-com原型车、超小型EV – COMS以及小型EV – eQ，到今年推出了C+pod及C+walk，TOYOTA致力于开发更多元的BEV产品，提供消费者更多元的移动方式。
自1996年以来，TOYOTA在过去的26年间，已累积投入了4.5万亿日元发展全车系的电动化车款。 到2030年前，TOYOTA除了再投资4兆日圆开发BEV外，也将再投入4兆日元持续开发HEV、PHEV及FCEV等电动化车款，整体投资规模达8兆日元。 TOYOTA运用过去众多产品积攒而成的经验和数据发展「全产品线电动车」，不仅将在即将上市的BEV上展现迄今为止积累而来的成果，也将持续优化HEV、PHEV及FCEV，以提供消费者更多元的选择。
持续扩大电池投资，强化全系列电动化车款竞争力对TOYOTA而言，开发客户可安心使用的电池是首要任务。 自1939年以来，TOYOTA内部便着手投入电池开发，多年来专注开发安全、使用寿命长、优质、低成本且高性能的电池。 透过整合汽车和电池开发，目标至2030年，将降低至少50%的电池成本*3;同时，电池年产能目标也从先前的200GWh提高至280GWh，整体在电池系统的投资金额从9月份宣布的1.5兆日元（130亿美元）提高至2兆日元（175亿美元）。此外，因应各家车厂于电动车市场的竞争持续加剧，电池的采购未来也将成为一大课题。 通过TOYOTA集团的采购体系，目前TOYOTA已可确保到2025年以前的电池供应。 通过整合开发及供应体系，将有助强化TOYOTA在BEV市场的竞争力。
*1 碳中和汽车 （Carbon Neutral Vehicle），意指从产品生命周期评估来看，可实现碳中和的车款。*2 Zero Emission Vehicle （ZEV），零排放车辆，泛指BEV及FCEV两类车款。*3 数据来源由TOYOTA提供。
除了BEV车型外，TOYOTA未来也持续提供HEV （Hybrid Electric Vehicle，油电复合动力车）、PHEV （Plug-in Hybrid Electric Vehicle，插电式油电复合动力车）及FCEV （Fuel-Cell Electric Vehicle，氢燃料电池电动车）等全系列产品。 TOYOTA社长 – 丰田章男表示，车型投入的模式和时机会根据各国的能源政策和产业政策来决定，依据各个国家或地区的需求，TOYOTA将提供实现碳中和的「全产品线」选择。
2030年前投入30款BEV车型开发，全球销售达350万辆TOYOTA在12/14正式宣布将在2030年前投入30款BEV车型开发，BEV投资金额将达到4兆日圆（350亿美元），并设定同年TOYOTA及Lexus在全球BEV销售量达350万辆的目标。
此外，也宣布Lexus未来将分阶段全车系转为BEV车型，2030年将首先在美国、欧洲和中国实现，2035年则会扩及到全球市场。
现场展示了16款预计于2025-2026年前陆续上市的BEV车型，包含5款TOYOTA 的bZ系列车型、4款Lexus的BEV车型以及7款Lifestyle BEV车型，各车型的投入模式和时机将根据各国的能源政策和产业政策来决定。
BEV并非零碳排，要达成碳中和须依能源状况「因地制宜」TOYOTA社长 – 丰田章男表示：「能源」是达成碳中和的关键。 「电力」是BEV主要的能量来源，因此BEV碳排量多寡会取决于发电来源（火力/核能/再生能源），依照国家发展程度不同，能源结构、储能基础设施也存在相当差距，火力发电比例愈高的国家代表碳排也愈高，并不是所有地区都能像少数先进国家一样适合在较短时间内推动BEV普及化。
以北欧挪威为例，99.1%电力来自低碳能源且又以水力发电为主，BEV就会是非常有效的减碳工具。
由于每个地区的能源状况不同，客户的汽车使用和需求也不同。 在这些不同的情况下，TOYOTA致力于开发「全产品线」的碳中和汽车，无论是HEV、PHEV、BEV或FCEV，以提供全球客户不同的选择。 除了前述的电动化车款外，TOYOTA也将经由赛车运动，持续探索新能源应用的可能性，如：开发氢燃料引擎车（Hydrogen Engine），开发和推广不排放二氧化碳的清洁燃料，来找寻解决碳排放的解方。
累积30年电动车开发经验，斥资8兆日圆投资「全产品线电动车」TOYOTA的BEV开发，其实比HEV要来的更早。 早在1992年TOYOTA就成立了电动车开发部门（Electric Vehicle Development Division），并在1996年开发了第一台RAV4 EV。 尔后30年间，陆续展示了e-com原型车、超小型EV – COMS以及小型EV – eQ，到今年推出了C+pod及C+walk，TOYOTA致力于开发更多元的BEV产品，提供消费者更多元的移动方式。
自1996年以来，TOYOTA在过去的26年间，已累积投入了4.5万亿日元发展全车系的电动化车款。 到2030年前，TOYOTA除了再投资4兆日圆开发BEV外，也将再投入4兆日元持续开发HEV、PHEV及FCEV等电动化车款，整体投资规模达8兆日元。 TOYOTA运用过去众多产品积攒而成的经验和数据发展「全产品线电动车」，不仅将在即将上市的BEV上展现迄今为止积累而来的成果，也将持续优化HEV、PHEV及FCEV，以提供消费者更多元的选择。
持续扩大电池投资，强化全系列电动化车款竞争力对TOYOTA而言，开发客户可安心使用的电池是首要任务。 自1939年以来，TOYOTA内部便着手投入电池开发，多年来专注开发安全、使用寿命长、优质、低成本且高性能的电池。 透过整合汽车和电池开发，目标至2030年，将降低至少50%的电池成本*3;同时，电池年产能目标也从先前的200GWh提高至280GWh，整体在电池系统的投资金额从9月份宣布的1.5兆日元（130亿美元）提高至2兆日元（175亿美元）。此外，因应各家车厂于电动车市场的竞争持续加剧，电池的采购未来也将成为一大课题。 通过TOYOTA集团的采购体系，目前TOYOTA已可确保到2025年以前的电池供应。 通过整合开发及供应体系，将有助强化TOYOTA在BEV市场的竞争力。
*1 碳中和汽车 （Carbon Neutral Vehicle），意指从产品生命周期评估来看，可实现碳中和的车款。*2 Zero Emission Vehicle （ZEV），零排放车辆，泛指BEV及FCEV两类车款。*3 数据来源由TOYOTA提供。
丰田汽车老板丰田章男最近仍对于电动汽车骂骂咧咧，眼看着他站在十字路口一脸懵逼就觉得可悲又可惜，曾经那么精明的汽车产业领导者居然看不清未来汽车行业的发展方向！
其实，早在上世纪90年代末，丰田在潜心发展混动技术的同时就开始尝试电动车的布局，在丰田市开展了“蜡笔”计划，推出个人小电动车e-com，供丰田市民上下班租用，这有点类似后来五菱汽车在柳州推广电动汽车的方案。“蜡笔”计划一经推出就受到丰田市民的欢迎，有好几千人注册为会员。现在新能源汽车“新四化”里的电动化和共享化在当时的丰田“蜡笔”计划里就已经实现了，要知道，那时中国市场连老头乐都没有呢！
后来可能是丰田的混合动力技术太受欢迎，再加上决策层认为电动化没有前景，这个“蜡笔”计划没坚持多久就停掉了。
现在的中国和欧洲汽车市场都已经确定将电动汽车作为未来发展的主要方向，而丰田还在死守着双擎混动技术，刚研发量产没几年的氢燃料电池技术也不被看好。客观上看，放弃研发了近三十年的混动技术实在很难。而从主观分析，由中国汽车行业主导的全球汽车电动化的趋势才是丰田汽车和丰田章男最不愿接受的，看丰田苟延残喘到何时吧。
其实，早在上世纪90年代末，丰田在潜心发展混动技术的同时就开始尝试电动车的布局，在丰田市开展了“蜡笔”计划，推出个人小电动车e-com，供丰田市民上下班租用，这有点类似后来五菱汽车在柳州推广电动汽车的方案。“蜡笔”计划一经推出就受到丰田市民的欢迎，有好几千人注册为会员。现在新能源汽车“新四化”里的电动化和共享化在当时的丰田“蜡笔”计划里就已经实现了，要知道，那时中国市场连老头乐都没有呢！
后来可能是丰田的混合动力技术太受欢迎，再加上决策层认为电动化没有前景，这个“蜡笔”计划没坚持多久就停掉了。
现在的中国和欧洲汽车市场都已经确定将电动汽车作为未来发展的主要方向，而丰田还在死守着双擎混动技术，刚研发量产没几年的氢燃料电池技术也不被看好。客观上看，放弃研发了近三十年的混动技术实在很难。而从主观分析，由中国汽车行业主导的全球汽车电动化的趋势才是丰田汽车和丰田章男最不愿接受的，看丰田苟延残喘到何时吧。
#石狮日报即时新闻# 【海外华裔青年（小语种国家）跨境电商培训活动在石举办】今日下午，“亲情中华·海外华裔青年（小语种国家）跨境电商培训——寻根之旅夏（冬）令营回营日活动”在石狮东南亚采购集散中心举办开班仪式。上百名归侨侨眷代表出席线下活动，菲律宾、马来西亚、泰国等国家的上千位海外华裔青年在线上同步参与。
记者了解到，此次海外华裔青年（小语种国家）跨境电商培训活动为期两天（7月16-17日），主要培训对象是历届参加过“寻根之旅”夏（冬）令营的海外华裔青年，以及对跨境电商感兴趣的海外侨胞、归侨侨眷。主办方邀请了国家高级电子商务师现场讲解跨境电商的基本知识和实操技能，并安排了泉州市跨境电商公共服务平台、石狮跨境电商政策介绍、跨境综合服务介绍等内容，力求给学员们奉上一场通俗易懂、别开生面的专业培训。
现场，中泰（石狮）供应链管理有限公司还分别与福建和代贸易有限公司、菲律宾E-COM电商创业园公司签订印尼、菲律宾海外仓项目，出席活动的领导共同为“海外华裔青年跨境电商实训基地”揭牌。此次活动由福建省侨联指导，泉州市侨联、泉州市商务局共同主办，石狮市侨联、石狮市商务局、中泰（石狮）供应链管理有限公司(东南亚采购集散中心)联合承办。旨在进一步促进海外华侨华人积极参与“一带一路”建设，助力更多的海外华裔青年、华侨华人企业、创业者在家门口做国际生意。（石狮日报记者 庄玲娥报道）
记者了解到，此次海外华裔青年（小语种国家）跨境电商培训活动为期两天（7月16-17日），主要培训对象是历届参加过“寻根之旅”夏（冬）令营的海外华裔青年，以及对跨境电商感兴趣的海外侨胞、归侨侨眷。主办方邀请了国家高级电子商务师现场讲解跨境电商的基本知识和实操技能，并安排了泉州市跨境电商公共服务平台、石狮跨境电商政策介绍、跨境综合服务介绍等内容，力求给学员们奉上一场通俗易懂、别开生面的专业培训。
现场，中泰（石狮）供应链管理有限公司还分别与福建和代贸易有限公司、菲律宾E-COM电商创业园公司签订印尼、菲律宾海外仓项目，出席活动的领导共同为“海外华裔青年跨境电商实训基地”揭牌。此次活动由福建省侨联指导，泉州市侨联、泉州市商务局共同主办，石狮市侨联、石狮市商务局、中泰（石狮）供应链管理有限公司(东南亚采购集散中心)联合承办。旨在进一步促进海外华侨华人积极参与“一带一路”建设，助力更多的海外华裔青年、华侨华人企业、创业者在家门口做国际生意。（石狮日报记者 庄玲娥报道）
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