长安UNI-K是定位中型SUV 动力强
对于多大消费者来说，在选车的时候首选经济型，外观还要好看，动力还要强一点，那么来了，下面这一款车就是首选。
1.外观方面，前脸部分采用了该车型独有的无边界格栅设计，六边形矩阵进气格栅从汽车的正面logo处向外蔓延，一直蔓延到造型狭长的前大灯处，大灯组内部为悬浮式卫星环绕设计，点亮了后有超前的未来科技感。
2.长宽高分别是：4868*1945*1690mm，轴距为2890mm,从侧面看车，虽然车比较高，但是并不笨重，也是因为在车身侧面并没有用到太多的线条来设计，反而让侧面变得更加简洁时尚。
3.尾部采用了贯穿式尾灯，从logo部分开始向外延伸，给人一种整体感很奈斯，尾部更是使用了较多的线条来将尾部的视觉效果拉宽，尾部下方采用了双边共处的排气布局。
内饰上采用较多软性材料，尤其中控台上方使用的软性材较多，所搭配的钢琴材质烤漆饰板，使车内具有充足的未来科技感，方向盘在造型上采用了上下沿平设计，可以说长安UNI-K车内是将”个性“贯穿到底。
功能配置方面，长安UNI-K全系配备全速自适应巡航系统，具有未来科技感的全液晶仪表盘和中控显示屏成了车内的亮点，仪表盘除了可以显示常用的一些信息之外，还较为便利的一点是能够支持AR全景导航显示。
在线音乐，空调调节，导航，手势控制都可以在中控屏幕上操作，虽然在行车电脑中可以控制空调，但依旧设有空调面板，所使用材料为钢琴烤漆材质，使用钢琴烤漆材质的空调面板在视觉上确实有有一定的美感，但也可以说是指纹收集器。该车配置了有14个扬声器的SONY索尼音响系统，除了一些车内常设的音响位置之外，该车还将其中一个音源放在了驾驶位头枕中，当车内其他乘客不想听歌时，驾驶员就可以打开头枕模式 。
动力方面，长安UNI-K全系均采用了2.0T+8挡手自一体变速箱的动力总成，最大功率为171kw，最大扭矩为390N.m，虽然性能表现平平，但是驾驶质感很奈斯，底盘极限较高，在转弯时，别看车身较大，但是很灵活。整体来看这款车的性价比较高。如果你看好这款车可以到就近的4S店试驾一下车，再决定是否购买。
对于多大消费者来说，在选车的时候首选经济型，外观还要好看，动力还要强一点，那么来了，下面这一款车就是首选。
1.外观方面，前脸部分采用了该车型独有的无边界格栅设计，六边形矩阵进气格栅从汽车的正面logo处向外蔓延，一直蔓延到造型狭长的前大灯处，大灯组内部为悬浮式卫星环绕设计，点亮了后有超前的未来科技感。
2.长宽高分别是：4868*1945*1690mm，轴距为2890mm,从侧面看车，虽然车比较高，但是并不笨重，也是因为在车身侧面并没有用到太多的线条来设计，反而让侧面变得更加简洁时尚。
3.尾部采用了贯穿式尾灯，从logo部分开始向外延伸，给人一种整体感很奈斯，尾部更是使用了较多的线条来将尾部的视觉效果拉宽，尾部下方采用了双边共处的排气布局。
内饰上采用较多软性材料，尤其中控台上方使用的软性材较多，所搭配的钢琴材质烤漆饰板，使车内具有充足的未来科技感，方向盘在造型上采用了上下沿平设计，可以说长安UNI-K车内是将”个性“贯穿到底。
功能配置方面，长安UNI-K全系配备全速自适应巡航系统，具有未来科技感的全液晶仪表盘和中控显示屏成了车内的亮点，仪表盘除了可以显示常用的一些信息之外，还较为便利的一点是能够支持AR全景导航显示。
在线音乐，空调调节，导航，手势控制都可以在中控屏幕上操作，虽然在行车电脑中可以控制空调，但依旧设有空调面板，所使用材料为钢琴烤漆材质，使用钢琴烤漆材质的空调面板在视觉上确实有有一定的美感，但也可以说是指纹收集器。该车配置了有14个扬声器的SONY索尼音响系统，除了一些车内常设的音响位置之外，该车还将其中一个音源放在了驾驶位头枕中，当车内其他乘客不想听歌时，驾驶员就可以打开头枕模式 。
动力方面，长安UNI-K全系均采用了2.0T+8挡手自一体变速箱的动力总成，最大功率为171kw，最大扭矩为390N.m，虽然性能表现平平，但是驾驶质感很奈斯，底盘极限较高，在转弯时，别看车身较大，但是很灵活。整体来看这款车的性价比较高。如果你看好这款车可以到就近的4S店试驾一下车，再决定是否购买。
改装技师为什么恢复了原厂件？
相信广大车主看题目应该是不赞成改装的表达，其实话说回来在任何观点的评论上不必存在非黑即白的绝对分水岭，要根据具体问题具体分析。
首先原厂减震器是根据具体车型从设计、做工、满足车型正常使用用途而普适性匹配而来，当然普适性就意味着保证了广大车主正常使用期限内的安全、车身颠簸缓冲及恢复驾驶常态、使用强度、密封性、正常公里里程内的耐用保证故障率最低、驾驶舒适度等等考虑。好处是就原车更换原配件的完全匹配、配件链的长期便利供应、统一认证及三包标准等等，以最低成本支持最便利售后维护的普遍需求，所以是考虑综合性需求而产生的结果。
进一步来分析个性化需求情况，虽说原车厂家也推出了性能升级版车款，那就意味着购车人最初的加大成本的决心、驾驶性能提升、用途强度需求升级匹配相应配件的提升系列提升等，但归根结底本质是首要安全防范的保证、技术更新迭代的进一步进化。
另外关于单单靠减震改装升级防侧倾的讨论在此也不可避免：谁想依靠弹簧与减震器来控制车辆在转向时产生的侧倾，那么需要多硬的弹簧设计与阻尼极高的减震器与之搭配？
牺牲驾驶舒适性得不偿失（如果主驾位都不可忍受！谁出这个主意那就是完全没有改装设计思路！）：悬挂系统失去主要吸能功能，车子变成跳跳虫吗？
所以辅助安装防倾杆是必要的：一条U型金属连杆，负责把两侧悬挂链接起来。车辆转弯时，弯道内侧悬挂被拉伸，外侧被压缩，防倾杆此时起到一个抗扭作用以减少拉伸与压缩幅度，从而控制车辆的侧倾幅度。
综上所述，在改装之前要考虑的综合因素一定要全面合理：
1、改装的主要用途是什么？
2、主要长时间路况是什么？
3、在安全范围内的性能顺畅提升！
4、要求与升级配件的匹配组装和更换来源；
5、改装师真的是充分考虑综合需求与实际驾驶做出权衡优化最佳改装升级方案？
6、......
就此打住吧，要讨论的点展开就多了，基本点一定提醒到！
这不举实例来讲，前段日子挺近的（2021年9月7日）：福特老款探险者3.5排量车主强烈要求将以前从别的改装点改装的进口避震改装件坚决要求拆卸，并通过EAC采购原厂避震器做恢复性安装。
（大两万啊，但在此强调改装厂家针对越野级别固化设定不可变强度，是在匹配车型和精准路况应对的前提下！虽不可调，但在密封性、耐用性方面绝对好于可调件！换了不匹配就说改装件不好是不对滴，要去问问施工前改装师是如何设计的，充分考虑使用需求了吗？）
接了不知哪家施工的锅！但不能辜负车主的信任，那也得解决啊......
还好车主整个过程很顺畅，是因为：
1、诉求明确直指减震问题；
2、车主描述与技师充分体验新件的问题表现；
3、新件并无缺陷，匹配车型和用途匹配，重在感受落在了哪个用途满足点上；
开拆吧:
下面是进口件：尤其过减速带，真是硬啊！不是改装件不好，它原本是要去野蛮越野，上班用能不硬吗!：
准备拆下来（此后清洗后交于车主后备箱）：
新回来的原厂件开装：
此款改装件无绞牙，技师在改装件现状基础上无法调整：
完工后，几圈测试、技师与车主亲测、反复测试了几个颠簸路况后满意离开。
车主虽然是满意的走了，但作为专攻改装升级的EAC肯定会关注此事，那么大技师点评此事：
友情提示：
1、汽车避震，是由弹簧和减震器共同组成的。减震器并不是用来支持车身的重量，而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量；
2、弹簧起缓和冲击的作用，将“大能量一次冲击”变为“小能量多次冲击”，而减震器就是逐步将“小能量多次冲击”减少。
减振器吸能正常时是平缓恢复车身驾驶常态，从而最大限度保证轮胎的一直抓地状态！，而不是暴烈式反弹复位，你也不是在开赛车是吧！
一、气压式：
1、是在缸筒的下部装有一个浮动活塞，在浮动活塞与缸筒一端形成的一个密闭气室中充有高压氮气。在浮动活塞上装有大断面的O型密封圈，它把油和气完全分开。工作活塞上装有随其运动速度大小而改变通道截面积的压缩阀和伸张阀。
2、当车轮上下跳动时，减震器的工作活塞在油液中做往复运动，使工作活塞的上腔和下腔之间产生油压差，压力油便推开压缩阀和伸张阀而来回流动。由于阀对压力油产生较大的阻尼力，使振动衰减。
3、气压式避震特点：
（1）高压空气对温度不敏感；
（2）适合运动和比赛驾驶；
（3）路感清晰，操控感好；
（4）适合长途行驶；
二、液压式：
1、汽车悬架系统中广泛采用液力减震器。
2、减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力减轻当车架与车桥做往复相对运动，活塞在减震器的缸筒内运动强度；
液压式避震特点：
（1）阻尼油沸点低，对高温敏感；
（2）日常行驶使用；
（3）强调行驶舒适；
（4）城市使用，适合短途行驶；
三、绞牙避震的优缺点：
好处：
1、绞牙避震能够降低车身让整体姿态更加美观，并且还能提供更好的支撑性和路感，满足部分车主剧烈驾驶的需求；
2、在专业赛车领域，绞牙避震可调校车手和载油量的静止重量分布，从而帮助提升轮胎的极限，最理想的情况就是能够把车重平均分配。
坏处：
1、如果你驾车追求的是舒适性，那么就不用考虑绞牙避震了，因为一般原厂悬挂已经对操控和舒适性进行过调校，随意改装避震反而效果更不理想；
2、改装绞牙避震最显然的就是降低车身高度，从而牺牲了舒适性，所以在换上绞牙避震后，驾驶经过减速带或颠簸的路段都要额外小心；
3、绞牙避震有非常多的品牌，且各自品牌也有其特点，如果车主不事先了解熟悉，很有可能花费了一大笔钱，却得不到自己需要的。
四、弹簧“K值”
1、，弹簧的K值指的是弹簧本身的弹性系数，是单位形变量时产生的弹力大小，K值越大，弹性越大，弹簧越硬；
2、例如4K举例，指的是向弹簧施加4KG的力，此时弹簧会压缩或者伸出1mm。其他K值可照此类推。
3、K值越高，此时弹簧越硬，会严重影响舒适性；K值越低，弹簧越软，会比较容易用尽避震桶的行程，从而缩短避震桶的寿命；
4、而短弹簧又分为直卷弹簧和渐进式弹簧。直卷弹簧的圈径、螺距、螺旋的方向从头到尾部都一样，所以它的K值是恒定的，多见于绞牙避震所配套的弹簧；
5、渐进式弹簧又可以称为可变弹性系数弹簧，和直卷弹簧不同，它采用了螺距不等、圈径不等、弹簧粗细不一的设计。K值会随着压缩力度的大小而发生改变。
后续会逐一展示改装技师的经验案例分析，也请持续关注！
相信广大车主看题目应该是不赞成改装的表达，其实话说回来在任何观点的评论上不必存在非黑即白的绝对分水岭，要根据具体问题具体分析。
首先原厂减震器是根据具体车型从设计、做工、满足车型正常使用用途而普适性匹配而来，当然普适性就意味着保证了广大车主正常使用期限内的安全、车身颠簸缓冲及恢复驾驶常态、使用强度、密封性、正常公里里程内的耐用保证故障率最低、驾驶舒适度等等考虑。好处是就原车更换原配件的完全匹配、配件链的长期便利供应、统一认证及三包标准等等，以最低成本支持最便利售后维护的普遍需求，所以是考虑综合性需求而产生的结果。
进一步来分析个性化需求情况，虽说原车厂家也推出了性能升级版车款，那就意味着购车人最初的加大成本的决心、驾驶性能提升、用途强度需求升级匹配相应配件的提升系列提升等，但归根结底本质是首要安全防范的保证、技术更新迭代的进一步进化。
另外关于单单靠减震改装升级防侧倾的讨论在此也不可避免：谁想依靠弹簧与减震器来控制车辆在转向时产生的侧倾，那么需要多硬的弹簧设计与阻尼极高的减震器与之搭配？
牺牲驾驶舒适性得不偿失（如果主驾位都不可忍受！谁出这个主意那就是完全没有改装设计思路！）：悬挂系统失去主要吸能功能，车子变成跳跳虫吗？
所以辅助安装防倾杆是必要的：一条U型金属连杆，负责把两侧悬挂链接起来。车辆转弯时，弯道内侧悬挂被拉伸，外侧被压缩，防倾杆此时起到一个抗扭作用以减少拉伸与压缩幅度，从而控制车辆的侧倾幅度。
综上所述，在改装之前要考虑的综合因素一定要全面合理：
1、改装的主要用途是什么？
2、主要长时间路况是什么？
3、在安全范围内的性能顺畅提升！
4、要求与升级配件的匹配组装和更换来源；
5、改装师真的是充分考虑综合需求与实际驾驶做出权衡优化最佳改装升级方案？
6、......
就此打住吧，要讨论的点展开就多了，基本点一定提醒到！
这不举实例来讲，前段日子挺近的（2021年9月7日）：福特老款探险者3.5排量车主强烈要求将以前从别的改装点改装的进口避震改装件坚决要求拆卸，并通过EAC采购原厂避震器做恢复性安装。
（大两万啊，但在此强调改装厂家针对越野级别固化设定不可变强度，是在匹配车型和精准路况应对的前提下！虽不可调，但在密封性、耐用性方面绝对好于可调件！换了不匹配就说改装件不好是不对滴，要去问问施工前改装师是如何设计的，充分考虑使用需求了吗？）
接了不知哪家施工的锅！但不能辜负车主的信任，那也得解决啊......
还好车主整个过程很顺畅，是因为：
1、诉求明确直指减震问题；
2、车主描述与技师充分体验新件的问题表现；
3、新件并无缺陷，匹配车型和用途匹配，重在感受落在了哪个用途满足点上；
开拆吧:
下面是进口件：尤其过减速带，真是硬啊！不是改装件不好，它原本是要去野蛮越野，上班用能不硬吗!：
准备拆下来（此后清洗后交于车主后备箱）：
新回来的原厂件开装：
此款改装件无绞牙，技师在改装件现状基础上无法调整：
完工后，几圈测试、技师与车主亲测、反复测试了几个颠簸路况后满意离开。
车主虽然是满意的走了，但作为专攻改装升级的EAC肯定会关注此事，那么大技师点评此事：
友情提示：
1、汽车避震，是由弹簧和减震器共同组成的。减震器并不是用来支持车身的重量，而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量；
2、弹簧起缓和冲击的作用，将“大能量一次冲击”变为“小能量多次冲击”，而减震器就是逐步将“小能量多次冲击”减少。
减振器吸能正常时是平缓恢复车身驾驶常态，从而最大限度保证轮胎的一直抓地状态！，而不是暴烈式反弹复位，你也不是在开赛车是吧！
一、气压式：
1、是在缸筒的下部装有一个浮动活塞，在浮动活塞与缸筒一端形成的一个密闭气室中充有高压氮气。在浮动活塞上装有大断面的O型密封圈，它把油和气完全分开。工作活塞上装有随其运动速度大小而改变通道截面积的压缩阀和伸张阀。
2、当车轮上下跳动时，减震器的工作活塞在油液中做往复运动，使工作活塞的上腔和下腔之间产生油压差，压力油便推开压缩阀和伸张阀而来回流动。由于阀对压力油产生较大的阻尼力，使振动衰减。
3、气压式避震特点：
（1）高压空气对温度不敏感；
（2）适合运动和比赛驾驶；
（3）路感清晰，操控感好；
（4）适合长途行驶；
二、液压式：
1、汽车悬架系统中广泛采用液力减震器。
2、减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力减轻当车架与车桥做往复相对运动，活塞在减震器的缸筒内运动强度；
液压式避震特点：
（1）阻尼油沸点低，对高温敏感；
（2）日常行驶使用；
（3）强调行驶舒适；
（4）城市使用，适合短途行驶；
三、绞牙避震的优缺点：
好处：
1、绞牙避震能够降低车身让整体姿态更加美观，并且还能提供更好的支撑性和路感，满足部分车主剧烈驾驶的需求；
2、在专业赛车领域，绞牙避震可调校车手和载油量的静止重量分布，从而帮助提升轮胎的极限，最理想的情况就是能够把车重平均分配。
坏处：
1、如果你驾车追求的是舒适性，那么就不用考虑绞牙避震了，因为一般原厂悬挂已经对操控和舒适性进行过调校，随意改装避震反而效果更不理想；
2、改装绞牙避震最显然的就是降低车身高度，从而牺牲了舒适性，所以在换上绞牙避震后，驾驶经过减速带或颠簸的路段都要额外小心；
3、绞牙避震有非常多的品牌，且各自品牌也有其特点，如果车主不事先了解熟悉，很有可能花费了一大笔钱，却得不到自己需要的。
四、弹簧“K值”
1、，弹簧的K值指的是弹簧本身的弹性系数，是单位形变量时产生的弹力大小，K值越大，弹性越大，弹簧越硬；
2、例如4K举例，指的是向弹簧施加4KG的力，此时弹簧会压缩或者伸出1mm。其他K值可照此类推。
3、K值越高，此时弹簧越硬，会严重影响舒适性；K值越低，弹簧越软，会比较容易用尽避震桶的行程，从而缩短避震桶的寿命；
4、而短弹簧又分为直卷弹簧和渐进式弹簧。直卷弹簧的圈径、螺距、螺旋的方向从头到尾部都一样，所以它的K值是恒定的，多见于绞牙避震所配套的弹簧；
5、渐进式弹簧又可以称为可变弹性系数弹簧，和直卷弹簧不同，它采用了螺距不等、圈径不等、弹簧粗细不一的设计。K值会随着压缩力度的大小而发生改变。
后续会逐一展示改装技师的经验案例分析，也请持续关注！
#车质网评新[超话]#【运动灵魂的野蛮生长 试驾宝马X4 M雷霆版】
一年前，我在试驾宝马X4 xDrive30i时曾给出过很高的评价，“好看的皮囊千篇一律，有趣的灵魂万里挑一。” 宝马X4虽然披上了时尚的外衣，但骨子里却还是对自己运动灵魂的一次绝佳演绎，充满着运动至上的情怀。韩寒曾说过，自己之所以放弃长跑转投赛车运动，其根本原因是觉着机器是人类力量的一种延伸，而想要突破人类极限的力量和速度，就必须依靠机器。如果是基于这样的诉求，那么X4 xDrive30i很明显并不能满足，但也用不着遗憾，因为宝马X4 M雷霆版绝对不会让你失望。
-外观：宝马X4 M雷霆版几乎就是一台精装版的X4 xDrive30i M运动套装，将两款车型放在一起，虽然也能看出差别，但特别像是在玩“找不同”游戏。相比M运动套装，宝马X4 M雷霆版采用了纯黑配色的进气格栅，另外在中网内还加入了特殊标识以表明身份。前包围整体造型区别不大，只是更加“黑化”，细节方面进行了相应的优化，以便更加符合空气动力学设计。
客观来说，在从不缺乏个性的轿跑SUV市场中，宝马X4 M雷霆版在设计方面绝对算得上是佼佼者，个性鲜明，而且造型非常协调。新车取消了分体式大灯设计，圆润的造型显得清秀不少。
轮圈依然还是五辐设计，与宝马X4相同，不过轮胎换装了米其林PS 4S。这款轮胎的性能自不用多说，而将其装配在一台SUV车型上，或许也只有像宝马X4 M雷霆版这样强调运动性的车型，才能够真正的完美驾驭。
作为一款轿跑SUV，Coupe的溜背造型设计自然非常引人瞩目，宝马X4 M雷霆版车顶从B柱开始缓慢下滑，勾勒出优美的弧线令人着迷。车尾末端轻微上扬，配合短小精悍的“鸭尾”，营造出极强的运动氛围。
-内饰：宝马X4 M雷霆版内饰依然延续了经典的家族式设计语言，同外观一样，与宝马X4 xDrive30i M运动套装几乎完全一致。细节方面，宝马X4M雷霆版采用了碳纤维饰板，其减重的意义并不大，主要还是增强了内饰的运动感。11色环境氛围灯很好的烘托了车内的气氛，在中控台、门板以及踏板等处均设有光带，点亮后视觉效果非常出色。
配置部分，方向盘配有多功能按键以及加热功能，尺寸比较粗壮，表面由真皮材质包裹，握持手感相当出色。金属材质的换挡拨片很美观，不过实用性方面表现平平，较小的拨片尺寸直接影响了使用手感，不太顺手。全液晶仪表内部由金属饰条勾勒出了表盘轮廓，相比一整块的液晶屏幕要显得更具设计感。
多媒体部分，宝马X4 M雷霆版搭载了一块10.25英寸的悬浮式中控屏，内置宝马iDrive人机交互系统，带有语音识别。此外，该模块还支持Carplay、WiFi热点以及BMW运动互联等功能，使用十分便利。界面布局可以自行排列，设置自由度非常高。
配置方面，除常规的语音及按键控制外，宝马X4 M雷霆版也搭载了宝马最新的手势控制系统，识别率很高，便利好用且科技感爆棚。此外，新车还配备了哈曼卡顿音响，车内共有16个扬声器，效果自然也是相当出色。
舒适性方面，毕竟是一台强调运动性能的轿跑SUV，因此人们对于它的期望值本就不会太高，不过就配置看来，宝马X4 M雷霆版的表现其实还真不算差。新车配备了真皮座椅，前排为电动调节，而且支持腰部以及两侧护翼的电调节。坐垫触感略硬，不过支撑性不错，配合手动调节的腿托，乘坐舒适性表现尚可。主驾驶位带有两组座椅记忆功能，非常实用。前排座椅加热为标配，不过座椅通风需要进行选装。
-动力：你对力量产生过恐惧么？如果有，那么宝马X4 M雷霆版的这份强大气场以及狂暴性能，绝对会让你望而生畏。S58B30A发动机可以称得上是目前市面最强的直列六缸发动机之一，3.0升排量，配备双涡轮增压器，最大功率375kw，峰值扭矩600N·m。相比老款S55，S58B30A发动机进行了诸多方面的升级与改进，包括350Bar汽油直喷系统、轻量化曲轴以及锻造活塞，综合成就了这台发动机暴力的性能表现。变速箱匹配的是全新运动型8AT变速箱，总结起来就是一个“好”字。当然，这个“好”也适用于宝马X4 M雷霆版的整套动力系统表现。
上车调整好坐姿，启动发动机，迷人的排气声浪随即响起，踩下油门，嘴角已经开始不自觉的上扬，这就是宝马X4 M雷霆版的魅力所在，无法用语言形容。若想感受极致，便可将发动机、悬架以及方向盘全部调至sport plus模式，不用丝毫的犹豫，变速箱响应当然也要调整到最快。一番操作过后，眼前的这台宝马X4 M雷霆版俨然成为了一台暴躁的性能机器，没有什么是一脚油门不能解决的问题，如果这还不够尽兴，那就一直踩下去！
发动机强悍的动力输出配合变速箱干净利落的换挡，绝对会让你爱上这种加速的快感。起步时，发动机会有片刻的迟疑，但当涡轮介入后的瞬间，整个车就会飞奔出去，强大的后坐力会将你牢牢“按”在座椅上。换挡过程的主观感觉就像是被人狠踹了一脚，极致的快，极致的暴力。这份美妙的感受、这种加速的过程，绝对是电动车无法带来的体验，机械的质感、齿轮的转动，这才是汽车的魅力啊！说真的，在强烈的感官冲击之下，仪表盘上的数字早已变得索然无味，不管是100km/h还是240km/h，都轻描淡写的随它去吧。
当然，跑得快不算本事，能刹得住才是最重要的，在这方面，宝马X4 M雷霆版的表现同样十分优秀。刹车踏板行程很短，脚感循序渐进，末端会变得非常硬，完全是赛化的调校风格。制动力释放非常强大，能够给驾驶员极大的信心。
宝马X4 M雷霆版的四驱系统具备4WD Sport和4WD两种模式，并不支持2WD的纯后驱模式。电控多片离合式后桥限滑差速器，在转弯过程中能够主动针对左右后轮的动力分配进行控制，以便提升车辆的行驶稳定性。可以这样说，宝马X4 M雷霆版是我开过“最不像SUV的一台SUV”，不仅动力输出极为暴力，而且悬架表现以及操控感受也都很棒，甚至比很多以运动见长的轿车还要更为出色。
-空间：体验者身高175cm，前排坐好后头部有两拳富裕，横向空间也比较宽敞。储物方面，门板储物槽开口很大，而且内部还进行了划分，空间利用率很高。中控台底部有一个盖板，内部设计有储物槽，带有无线充电板，能够为手机或是车辆的智能钥匙进行充电，非常方便。水杯槽放置在储物槽后侧，内部带有限位器。不过杯架的位置设计并不合理，放上水瓶后会对前方的储物槽产生干预，拿取物品很不方便，这也是宝马的一个通病。中央扶手箱内部空间中规中矩，前侧带有USB接口。
保持前排座椅位置不变，体验者来到第二排，坐好后头部空间有一圈的富裕，对于这样一台溜背造型的SUV车型来说，表现中规中矩。腿部有一拳两指左右的余量，考虑到其2864mm的轴距，这样的空间确实不算宽敞。地板中间部分有凸起，表面平整但空间局促，并不能放下双脚。中间座位的坐垫偏硬，因此乘坐舒适性并不好。
后备箱部分，得益于溜背的造型设计，尾门开启面积很大，搬运物品十分方便。第二排座椅支持4-2-4放倒，空间灵活性相当优秀，座椅放倒后可以与后备箱地板形成纯平的储物空间，能够满足绝大部分的使用需求。后备箱地板两侧配有锚点，而且还设计有滑轨，可以进行移动。此外，后备箱内左侧还设计了网兜以及绑带，可以很方便的存放和固定小件物品。电动后尾门支持感应开启，并带有位置记忆功能，总体看来后备箱的实用性以及配置表现都无可挑剔。
-安全：安全性方面，宝马X4 M雷霆版表现着实令人失望，基础的被动安全配置还算丰富，但主动安全配置则都需要进行选装，作为一款售价近百万的豪华品牌车型，显得很不厚道。360度全景影像实用性较强，可以自由变化角度观察，清晰度和畸变控制等方面都很不错。
试驾车选配了主动安全系统，例如并线辅助、车道偏离预警以及主动刹车等。使用过程中，车道偏离预警给我留下了比较深刻的印象，但并非什么好印象。系统纠正力度过大，而且介入时也显得非常突兀，这对驾驶员来说并不友好，尤其是碰到路面划线复杂或是不清晰的时候，冷不丁的“抢”这么一下，确实挺吓人。其它部分的主动安全配置表现中规中矩，主动刹车非常灵敏，确实能保证安全，但突然的急刹，对于后车来说可能会是一个挑战。https://t.cn/A6UnmTJs（全文）
一年前，我在试驾宝马X4 xDrive30i时曾给出过很高的评价，“好看的皮囊千篇一律，有趣的灵魂万里挑一。” 宝马X4虽然披上了时尚的外衣，但骨子里却还是对自己运动灵魂的一次绝佳演绎，充满着运动至上的情怀。韩寒曾说过，自己之所以放弃长跑转投赛车运动，其根本原因是觉着机器是人类力量的一种延伸，而想要突破人类极限的力量和速度，就必须依靠机器。如果是基于这样的诉求，那么X4 xDrive30i很明显并不能满足，但也用不着遗憾，因为宝马X4 M雷霆版绝对不会让你失望。
-外观：宝马X4 M雷霆版几乎就是一台精装版的X4 xDrive30i M运动套装，将两款车型放在一起，虽然也能看出差别，但特别像是在玩“找不同”游戏。相比M运动套装，宝马X4 M雷霆版采用了纯黑配色的进气格栅，另外在中网内还加入了特殊标识以表明身份。前包围整体造型区别不大，只是更加“黑化”，细节方面进行了相应的优化，以便更加符合空气动力学设计。
客观来说，在从不缺乏个性的轿跑SUV市场中，宝马X4 M雷霆版在设计方面绝对算得上是佼佼者，个性鲜明，而且造型非常协调。新车取消了分体式大灯设计，圆润的造型显得清秀不少。
轮圈依然还是五辐设计，与宝马X4相同，不过轮胎换装了米其林PS 4S。这款轮胎的性能自不用多说，而将其装配在一台SUV车型上，或许也只有像宝马X4 M雷霆版这样强调运动性的车型，才能够真正的完美驾驭。
作为一款轿跑SUV，Coupe的溜背造型设计自然非常引人瞩目，宝马X4 M雷霆版车顶从B柱开始缓慢下滑，勾勒出优美的弧线令人着迷。车尾末端轻微上扬，配合短小精悍的“鸭尾”，营造出极强的运动氛围。
-内饰：宝马X4 M雷霆版内饰依然延续了经典的家族式设计语言，同外观一样，与宝马X4 xDrive30i M运动套装几乎完全一致。细节方面，宝马X4M雷霆版采用了碳纤维饰板，其减重的意义并不大，主要还是增强了内饰的运动感。11色环境氛围灯很好的烘托了车内的气氛，在中控台、门板以及踏板等处均设有光带，点亮后视觉效果非常出色。
配置部分，方向盘配有多功能按键以及加热功能，尺寸比较粗壮，表面由真皮材质包裹，握持手感相当出色。金属材质的换挡拨片很美观，不过实用性方面表现平平，较小的拨片尺寸直接影响了使用手感，不太顺手。全液晶仪表内部由金属饰条勾勒出了表盘轮廓，相比一整块的液晶屏幕要显得更具设计感。
多媒体部分，宝马X4 M雷霆版搭载了一块10.25英寸的悬浮式中控屏，内置宝马iDrive人机交互系统，带有语音识别。此外，该模块还支持Carplay、WiFi热点以及BMW运动互联等功能，使用十分便利。界面布局可以自行排列，设置自由度非常高。
配置方面，除常规的语音及按键控制外，宝马X4 M雷霆版也搭载了宝马最新的手势控制系统，识别率很高，便利好用且科技感爆棚。此外，新车还配备了哈曼卡顿音响，车内共有16个扬声器，效果自然也是相当出色。
舒适性方面，毕竟是一台强调运动性能的轿跑SUV，因此人们对于它的期望值本就不会太高，不过就配置看来，宝马X4 M雷霆版的表现其实还真不算差。新车配备了真皮座椅，前排为电动调节，而且支持腰部以及两侧护翼的电调节。坐垫触感略硬，不过支撑性不错，配合手动调节的腿托，乘坐舒适性表现尚可。主驾驶位带有两组座椅记忆功能，非常实用。前排座椅加热为标配，不过座椅通风需要进行选装。
-动力：你对力量产生过恐惧么？如果有，那么宝马X4 M雷霆版的这份强大气场以及狂暴性能，绝对会让你望而生畏。S58B30A发动机可以称得上是目前市面最强的直列六缸发动机之一，3.0升排量，配备双涡轮增压器，最大功率375kw，峰值扭矩600N·m。相比老款S55，S58B30A发动机进行了诸多方面的升级与改进，包括350Bar汽油直喷系统、轻量化曲轴以及锻造活塞，综合成就了这台发动机暴力的性能表现。变速箱匹配的是全新运动型8AT变速箱，总结起来就是一个“好”字。当然，这个“好”也适用于宝马X4 M雷霆版的整套动力系统表现。
上车调整好坐姿，启动发动机，迷人的排气声浪随即响起，踩下油门，嘴角已经开始不自觉的上扬，这就是宝马X4 M雷霆版的魅力所在，无法用语言形容。若想感受极致，便可将发动机、悬架以及方向盘全部调至sport plus模式，不用丝毫的犹豫，变速箱响应当然也要调整到最快。一番操作过后，眼前的这台宝马X4 M雷霆版俨然成为了一台暴躁的性能机器，没有什么是一脚油门不能解决的问题，如果这还不够尽兴，那就一直踩下去！
发动机强悍的动力输出配合变速箱干净利落的换挡，绝对会让你爱上这种加速的快感。起步时，发动机会有片刻的迟疑，但当涡轮介入后的瞬间，整个车就会飞奔出去，强大的后坐力会将你牢牢“按”在座椅上。换挡过程的主观感觉就像是被人狠踹了一脚，极致的快，极致的暴力。这份美妙的感受、这种加速的过程，绝对是电动车无法带来的体验，机械的质感、齿轮的转动，这才是汽车的魅力啊！说真的，在强烈的感官冲击之下，仪表盘上的数字早已变得索然无味，不管是100km/h还是240km/h，都轻描淡写的随它去吧。
当然，跑得快不算本事，能刹得住才是最重要的，在这方面，宝马X4 M雷霆版的表现同样十分优秀。刹车踏板行程很短，脚感循序渐进，末端会变得非常硬，完全是赛化的调校风格。制动力释放非常强大，能够给驾驶员极大的信心。
宝马X4 M雷霆版的四驱系统具备4WD Sport和4WD两种模式，并不支持2WD的纯后驱模式。电控多片离合式后桥限滑差速器，在转弯过程中能够主动针对左右后轮的动力分配进行控制，以便提升车辆的行驶稳定性。可以这样说，宝马X4 M雷霆版是我开过“最不像SUV的一台SUV”，不仅动力输出极为暴力，而且悬架表现以及操控感受也都很棒，甚至比很多以运动见长的轿车还要更为出色。
-空间：体验者身高175cm，前排坐好后头部有两拳富裕，横向空间也比较宽敞。储物方面，门板储物槽开口很大，而且内部还进行了划分，空间利用率很高。中控台底部有一个盖板，内部设计有储物槽，带有无线充电板，能够为手机或是车辆的智能钥匙进行充电，非常方便。水杯槽放置在储物槽后侧，内部带有限位器。不过杯架的位置设计并不合理，放上水瓶后会对前方的储物槽产生干预，拿取物品很不方便，这也是宝马的一个通病。中央扶手箱内部空间中规中矩，前侧带有USB接口。
保持前排座椅位置不变，体验者来到第二排，坐好后头部空间有一圈的富裕，对于这样一台溜背造型的SUV车型来说，表现中规中矩。腿部有一拳两指左右的余量，考虑到其2864mm的轴距，这样的空间确实不算宽敞。地板中间部分有凸起，表面平整但空间局促，并不能放下双脚。中间座位的坐垫偏硬，因此乘坐舒适性并不好。
后备箱部分，得益于溜背的造型设计，尾门开启面积很大，搬运物品十分方便。第二排座椅支持4-2-4放倒，空间灵活性相当优秀，座椅放倒后可以与后备箱地板形成纯平的储物空间，能够满足绝大部分的使用需求。后备箱地板两侧配有锚点，而且还设计有滑轨，可以进行移动。此外，后备箱内左侧还设计了网兜以及绑带，可以很方便的存放和固定小件物品。电动后尾门支持感应开启，并带有位置记忆功能，总体看来后备箱的实用性以及配置表现都无可挑剔。
-安全：安全性方面，宝马X4 M雷霆版表现着实令人失望，基础的被动安全配置还算丰富，但主动安全配置则都需要进行选装，作为一款售价近百万的豪华品牌车型，显得很不厚道。360度全景影像实用性较强，可以自由变化角度观察，清晰度和畸变控制等方面都很不错。
试驾车选配了主动安全系统，例如并线辅助、车道偏离预警以及主动刹车等。使用过程中，车道偏离预警给我留下了比较深刻的印象，但并非什么好印象。系统纠正力度过大，而且介入时也显得非常突兀，这对驾驶员来说并不友好，尤其是碰到路面划线复杂或是不清晰的时候，冷不丁的“抢”这么一下，确实挺吓人。其它部分的主动安全配置表现中规中矩，主动刹车非常灵敏，确实能保证安全，但突然的急刹，对于后车来说可能会是一个挑战。https://t.cn/A6UnmTJs（全文）
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