【中国驻英国使馆：如继续按照“冷战剧本”表演 英国会更加不得人心】据中国驻英国使馆消息：近日，英国外交发展大臣特拉斯在澳大利亚罗伊研究所发表演讲时多次提及中国，对中国进行无端指责，并呼吁英澳同有关国家联手“捍卫经济安全和自由”。对此，中国驻英国使馆发言人郑重申明，这篇讲话对中国的指责都是颠倒是非、别有用心，其对当前世界形势的看法也是根本错误的。
发言人表示，人们看到的是，中国一直以实际行动践行人类命运共同体理念，始终做世界和平的建设者、全球发展的贡献者、国际秩序的维护者。事实就是事实，岂是一些人的造谣所能抹煞？
发言人指出，人们看到的是，英方的讲话通篇都在附和美国的观点，以意识形态划线、不顾事实地诽谤其他主权国家，企图为美英澳等几个国家拼凑小集团、破坏地区和平稳定寻找借口。
发言人最后强调，我们要奉劝一些人，今天的世界已经不是40年、50年前的世界，冷战早已过去。面对流行性疾病等全球性挑战，国际社会需要的是团结与合作，而不是分裂与对抗。英国外交如继续按照“冷战剧本”表演，一定会更加不得人心，没有出路。https://t.cn/A6JuKQiq（中国驻英国大使馆）
发言人表示，人们看到的是，中国一直以实际行动践行人类命运共同体理念，始终做世界和平的建设者、全球发展的贡献者、国际秩序的维护者。事实就是事实，岂是一些人的造谣所能抹煞？
发言人指出，人们看到的是，英方的讲话通篇都在附和美国的观点，以意识形态划线、不顾事实地诽谤其他主权国家，企图为美英澳等几个国家拼凑小集团、破坏地区和平稳定寻找借口。
发言人最后强调，我们要奉劝一些人，今天的世界已经不是40年、50年前的世界，冷战早已过去。面对流行性疾病等全球性挑战，国际社会需要的是团结与合作，而不是分裂与对抗。英国外交如继续按照“冷战剧本”表演，一定会更加不得人心，没有出路。https://t.cn/A6JuKQiq（中国驻英国大使馆）
航运公司最赚钱时刻：狂赚1500亿美元，年利润增长9倍
2022年新年伊始，海运价格仍在高位调整，并未回落至疫情前。
波罗的海货运指数( FBX)显示，截至北京时间1月19日上午，中国/东南亚-北美西海岸和中国/东南亚-北美东海岸的海运价格分别为14603美元/FEU(40英尺标准集装箱)和17488美元/FEU，而中国到欧洲的集装箱海运目前也都在1万美元/FEU以上。不少接受第一财经记者采访的业内专家指出，即便疫情结束，海运价格也无法回到往昔，这个行业长期的价格中枢水平恐怕永久性上移了。
当下正是海运这一资本密集型行业近十年以来最赚钱时刻：外媒汇编业内权威咨询公司Blue Alpha Capital等机构数据显示，预计海运承运人2021年获得了1500亿美元的利润——经历了10年艰难挣扎之后，海运业的年利润增长了9倍。
航运公司最赚钱时刻。2022年的全球班轮公司运力100强排名中，马士基将第一宝座拱手让给了地中海航运公司（MSC）。根据法国航运咨询机构Alphaliner最新数据，目前全球运力前五名分别为地中海航运公司、马士基、达飞轮船、中远海运和赫伯罗特。地中海航运公司为总部设在瑞士日内瓦的家族私企，目前拥有570艘船和超过10万名员工。马士基等公司皆为上市企业。
以马士基为例，2021年年度利润有望达到或超过其过去九年的综合业绩。就在近日，马士基上调业绩预期，预计2021年全年实际息税折旧及摊销前利润为240亿美元，实际息税前利润为198亿美元，自由现金流为164亿美元。良好的业绩支撑着航运股票集体上涨，马士基和赫伯罗特的股票在今年创下历史新高。截至1月18日，马士基在哥本哈根股票交易所的每股价格为22940丹麦克朗（约合3490美元）。最近一年，该股价格攀升了51.4%。2021年10月，马士基股价下滑至5个月以来的低点，但很快扭转趋势继续上扬，今年1月12日，每股价格一度涨至24800丹麦克朗。截至1月18日，赫伯罗特在德国证券交易所的价格为267欧元每股，最近一年上涨了144.5%。今年年初，赫伯罗特公司的股票价格一度接近290欧元，近期则有所下滑。
飙升的运输成本和通胀危险。法国航运咨询机构Alphaliner的数据显示，从2021年4月到2022年1月初，跨大西洋、跨太平洋和亚洲-欧洲等三大主要航线的TEU总运力增加了12%，其中跨太平洋航线运力增加了17%，全球排名前10的航运公司在过去9个月中增加了110万TEU的运力，活跃船舶总数增加了2%。此外，这些航运公司还订购了430万TEU的补充运力，但事实证明海运问题仍是挑战，且已经扩散到经济民生领域。
不断飙升的运输成本令诸多经济学家发出警告：持续高企的运输价格正在助长通胀，给经济复苏蒙上阴影。过去只是暂时导致通胀上升的高运费成本，现在有演化成为美国和其他经济体一种长期经济特征的危险。堪萨斯城联储经济学家斯莱 就在研究中发现，过去，当运输成本上涨15%，都会导致一年后核心通胀增加0.10个百分点。
“运费目前是一个持久的，而不是暂时的挑战。”斯莱解释道，这一类型的冲击往往会在12到18个月后产生持久影响。当下，美国通胀率居高不下。1月12日美国劳工部发布的数据显示，2021年12月，美国消费者价格指数（CPI）同比上涨7%，这是美国CPI连续七个月超过5%，也是自1982年6月以来的最大涨幅。
其中，剔除能源和食品价格后的核心CPI上涨5.5%，创下自1991年以来最大涨幅。租房、二手车、食品等均为价格上涨主要领域。
此外，就业方面的细分数据显示，2021年12月，美国运输仓储业新增就业人数1.87万人，比11月新增4.22万人下降56%，码头工人、卡车司机缺口巨大，美国港口持续堵塞，至今尚未解除“塞港”现象。截至19日，南加利福尼亚州海运交易所数据显示，目前有99艘船在洛杉矶港和长滩港外停泊，比1月6日创纪录的105艘船少了6艘。第一财经记者查询历史数据看到，去年同期等待停泊数量仅在30艘左右。
一位国际货运公司高层人士对第一财经记者表示，他们内部经常会分享一张图，标明全世界堵塞的船只位置，基本上有密集恐惧症的人都不能看。这位高层人士表示，各个国家主要港口，船舶靠岸后基本都要7天以上才能卸完货物。“而且运输行业是一个循环旅程，拿美国西海岸航线来讲，此前一艘船经过13～14天抵达美国，卸完货物后两天再装船回来，也就是说一个月内可以跑一个来回。但现在的情况是，每个环节都延长一半的时间，以前可以跑三趟，现在只能跑两趟了。”她表示，这意味着即便所有船都上路，有效运力也很难跟上：因为要等卸港，再空箱回来或装着进口货物回来。但是这一等就要一周到10天左右，以前一个月能跑一个来回，现在需要一个半月，有效运能就相当于打了三分之一的折扣。
那么这种大背景下，价格是否能恢复到疫情前水平？这位高层人士介绍说，行业内部的分析是，到2022年年底，价格能趋于基本正常。“这意味着，当你想运货时，仓位有，箱子也有。不过运价是否能跌回到2019年以前，我们不知道。”中信建投交运首席分析师韩军此前在接受第一财经记者专访时则表示，目前居高不下的海运价格不是一种常态，但如果指望它回到2019年的水平，业内人士认为概率极低。“所以，现在的市场价格也不完全是哄抬的结果，我们应该避免形成这样的结论。一方面，价格上涨是由市场真实供需差驱动的；另一方面，船舶租金成本、空箱调运成本等也出现了几倍甚至十几倍的上涨。”韩军称。
此前，商务部发言人束珏婷在回答第一财经记者提问时曾表示，当前外贸发展仍然面临诸多不确定、不稳定、不均衡因素，全球疫情起伏反复、国际形势错综复杂，海运不畅、芯片供应短缺等问题短期内难以根本缓解，企业综合成本居高不下，外贸运行面临较大压力。为此，要切实保障外贸产业链供应链稳定畅通。她表示：“实施好对外贸易畅通行动，会同有关部门共同做好畅通国际物流工作，推动航运企业与中小微外贸企业开展直客对接，持续推进结算畅通。”
2022年新年伊始，海运价格仍在高位调整，并未回落至疫情前。
波罗的海货运指数( FBX)显示，截至北京时间1月19日上午，中国/东南亚-北美西海岸和中国/东南亚-北美东海岸的海运价格分别为14603美元/FEU(40英尺标准集装箱)和17488美元/FEU，而中国到欧洲的集装箱海运目前也都在1万美元/FEU以上。不少接受第一财经记者采访的业内专家指出，即便疫情结束，海运价格也无法回到往昔，这个行业长期的价格中枢水平恐怕永久性上移了。
当下正是海运这一资本密集型行业近十年以来最赚钱时刻：外媒汇编业内权威咨询公司Blue Alpha Capital等机构数据显示，预计海运承运人2021年获得了1500亿美元的利润——经历了10年艰难挣扎之后，海运业的年利润增长了9倍。
航运公司最赚钱时刻。2022年的全球班轮公司运力100强排名中，马士基将第一宝座拱手让给了地中海航运公司（MSC）。根据法国航运咨询机构Alphaliner最新数据，目前全球运力前五名分别为地中海航运公司、马士基、达飞轮船、中远海运和赫伯罗特。地中海航运公司为总部设在瑞士日内瓦的家族私企，目前拥有570艘船和超过10万名员工。马士基等公司皆为上市企业。
以马士基为例，2021年年度利润有望达到或超过其过去九年的综合业绩。就在近日，马士基上调业绩预期，预计2021年全年实际息税折旧及摊销前利润为240亿美元，实际息税前利润为198亿美元，自由现金流为164亿美元。良好的业绩支撑着航运股票集体上涨，马士基和赫伯罗特的股票在今年创下历史新高。截至1月18日，马士基在哥本哈根股票交易所的每股价格为22940丹麦克朗（约合3490美元）。最近一年，该股价格攀升了51.4%。2021年10月，马士基股价下滑至5个月以来的低点，但很快扭转趋势继续上扬，今年1月12日，每股价格一度涨至24800丹麦克朗。截至1月18日，赫伯罗特在德国证券交易所的价格为267欧元每股，最近一年上涨了144.5%。今年年初，赫伯罗特公司的股票价格一度接近290欧元，近期则有所下滑。
飙升的运输成本和通胀危险。法国航运咨询机构Alphaliner的数据显示，从2021年4月到2022年1月初，跨大西洋、跨太平洋和亚洲-欧洲等三大主要航线的TEU总运力增加了12%，其中跨太平洋航线运力增加了17%，全球排名前10的航运公司在过去9个月中增加了110万TEU的运力，活跃船舶总数增加了2%。此外，这些航运公司还订购了430万TEU的补充运力，但事实证明海运问题仍是挑战，且已经扩散到经济民生领域。
不断飙升的运输成本令诸多经济学家发出警告：持续高企的运输价格正在助长通胀，给经济复苏蒙上阴影。过去只是暂时导致通胀上升的高运费成本，现在有演化成为美国和其他经济体一种长期经济特征的危险。堪萨斯城联储经济学家斯莱 就在研究中发现，过去，当运输成本上涨15%，都会导致一年后核心通胀增加0.10个百分点。
“运费目前是一个持久的，而不是暂时的挑战。”斯莱解释道，这一类型的冲击往往会在12到18个月后产生持久影响。当下，美国通胀率居高不下。1月12日美国劳工部发布的数据显示，2021年12月，美国消费者价格指数（CPI）同比上涨7%，这是美国CPI连续七个月超过5%，也是自1982年6月以来的最大涨幅。
其中，剔除能源和食品价格后的核心CPI上涨5.5%，创下自1991年以来最大涨幅。租房、二手车、食品等均为价格上涨主要领域。
此外，就业方面的细分数据显示，2021年12月，美国运输仓储业新增就业人数1.87万人，比11月新增4.22万人下降56%，码头工人、卡车司机缺口巨大，美国港口持续堵塞，至今尚未解除“塞港”现象。截至19日，南加利福尼亚州海运交易所数据显示，目前有99艘船在洛杉矶港和长滩港外停泊，比1月6日创纪录的105艘船少了6艘。第一财经记者查询历史数据看到，去年同期等待停泊数量仅在30艘左右。
一位国际货运公司高层人士对第一财经记者表示，他们内部经常会分享一张图，标明全世界堵塞的船只位置，基本上有密集恐惧症的人都不能看。这位高层人士表示，各个国家主要港口，船舶靠岸后基本都要7天以上才能卸完货物。“而且运输行业是一个循环旅程，拿美国西海岸航线来讲，此前一艘船经过13～14天抵达美国，卸完货物后两天再装船回来，也就是说一个月内可以跑一个来回。但现在的情况是，每个环节都延长一半的时间，以前可以跑三趟，现在只能跑两趟了。”她表示，这意味着即便所有船都上路，有效运力也很难跟上：因为要等卸港，再空箱回来或装着进口货物回来。但是这一等就要一周到10天左右，以前一个月能跑一个来回，现在需要一个半月，有效运能就相当于打了三分之一的折扣。
那么这种大背景下，价格是否能恢复到疫情前水平？这位高层人士介绍说，行业内部的分析是，到2022年年底，价格能趋于基本正常。“这意味着，当你想运货时，仓位有，箱子也有。不过运价是否能跌回到2019年以前，我们不知道。”中信建投交运首席分析师韩军此前在接受第一财经记者专访时则表示，目前居高不下的海运价格不是一种常态，但如果指望它回到2019年的水平，业内人士认为概率极低。“所以，现在的市场价格也不完全是哄抬的结果，我们应该避免形成这样的结论。一方面，价格上涨是由市场真实供需差驱动的；另一方面，船舶租金成本、空箱调运成本等也出现了几倍甚至十几倍的上涨。”韩军称。
此前，商务部发言人束珏婷在回答第一财经记者提问时曾表示，当前外贸发展仍然面临诸多不确定、不稳定、不均衡因素，全球疫情起伏反复、国际形势错综复杂，海运不畅、芯片供应短缺等问题短期内难以根本缓解，企业综合成本居高不下，外贸运行面临较大压力。为此，要切实保障外贸产业链供应链稳定畅通。她表示：“实施好对外贸易畅通行动，会同有关部门共同做好畅通国际物流工作，推动航运企业与中小微外贸企业开展直客对接，持续推进结算畅通。”
【米体：迪巴拉经纪人和马洛塔通过电话，国米能提供750万年薪】根据《米兰体育报》的今日头版消息，迪巴拉的经纪人与国米CEO马洛塔已经通过电话，双方进行了试探性接触，如果尤文决定在下次谈判中“回调”续约报价，迪巴拉可能会试水自由市场，而国米方面能提供的年薪在税后750万欧元左右。
在昨天报道了国米对迪巴拉的兴趣后，《米兰体育报》今天又用两个头版报道了迪巴拉与国米之间的传闻，以及尤文和国米多位名宿对此事的看法。
报道中首先提到，近期迪巴拉的经纪人Jorge Antun与国米CEO马洛塔有过接触，但必须要说明的是，双方并未提到合同报价或者其他深层次话题，只是通过电话进行了沟通，因为现在还没到国米正式采取措施的时候。
但国米对于迪巴拉确实有着非常清晰的方案，比如今年夏天送走比达尔和贝西诺就能为俱乐部节约税前1600万欧元的薪水成本，但国米并没有与尤文竞价的打算，也无法匹配此前尤文与迪巴拉谈妥的800万+200万年薪。
但是国米可以为迪巴拉提供一份与此前埃里克森相同的薪水，即税后750万欧元左右的年薪，这是包含浮动奖金和签字费的数字。（不过埃里克森可以享受增长法令，迪巴拉并不能，因此国米的税前支出要上升一大截）
关于迪巴拉方面的立场，经纪人Jorge Antun预计会在1月底-2月初返回意大利，与尤文方面的下次会面时间还尚未确定。在圣诞节前的最后一次谈判中，尤文管理层要求经纪人推迟签约，等到一月份转会窗口关闭时再谈，当时经纪人答应了要求，此时双方谈妥的合同就是著名的800万+200万，迪巴拉方面认为自己与尤文CEO阿里瓦贝内已经达成了“握手协议”。
这也是为什么迪巴拉迄今为止并未与其他俱乐部正式接触，尤文承诺肯定会续约，同时要求他不要联系其他球队，球员方面目前也没有违反“握手协议”，尽管理论上从1月1日开始，迪巴拉就可以和其他俱乐部随意接触了。
但是最近关于尤文准备撤回报价，并且更改合同细节的消息让迪巴拉感到十分惊讶（从800万-200万降低到与目前相同的730万年薪，甚至合同年限也会减短），阿根廷人很愿意在此前谈妥的条件下续约，但如果尤文在二月份的会面中提出一个不同的条件，迪巴拉在听取尤文新报价的同时也会四处观望，并且倾听其他俱乐部的报价，目前对他感兴趣的除了国米还有热刺和巴萨。
文章的最后提到，迪巴拉对尤文球衣的热爱是毫无疑问的，2019年他拒绝了曼联为自己提供的千万年薪，他的首选从来都是尤文，这不仅仅是钱的问题，作为职业生涯中最后一份重要的合同，迪巴拉的未来也会完全捆绑在这份合同上，他希望自己能被放置于球队项目的中心。
虽然国米CEO马洛塔一直都是迪巴拉的“粉丝”，但尤文主帅阿莱格里也非常器重迪巴拉，他在回归时就要求俱乐部重启迪巴拉的续约谈判，并且将他提拔为副队长，不过阿莱格里昨天在新闻发布会上的发言也非常明确：“迪巴拉对我来说是一位非凡的球员，我对他寄予厚望，但合同问题是俱乐部来决定的。”
所以目前真正会起到决定性作用的还是尤文管理层，他们在二月份谈判时会开出一份怎样的合同，将会极大的影响迪巴拉的未来选择。
在昨天报道了国米对迪巴拉的兴趣后，《米兰体育报》今天又用两个头版报道了迪巴拉与国米之间的传闻，以及尤文和国米多位名宿对此事的看法。
报道中首先提到，近期迪巴拉的经纪人Jorge Antun与国米CEO马洛塔有过接触，但必须要说明的是，双方并未提到合同报价或者其他深层次话题，只是通过电话进行了沟通，因为现在还没到国米正式采取措施的时候。
但国米对于迪巴拉确实有着非常清晰的方案，比如今年夏天送走比达尔和贝西诺就能为俱乐部节约税前1600万欧元的薪水成本，但国米并没有与尤文竞价的打算，也无法匹配此前尤文与迪巴拉谈妥的800万+200万年薪。
但是国米可以为迪巴拉提供一份与此前埃里克森相同的薪水，即税后750万欧元左右的年薪，这是包含浮动奖金和签字费的数字。（不过埃里克森可以享受增长法令，迪巴拉并不能，因此国米的税前支出要上升一大截）
关于迪巴拉方面的立场，经纪人Jorge Antun预计会在1月底-2月初返回意大利，与尤文方面的下次会面时间还尚未确定。在圣诞节前的最后一次谈判中，尤文管理层要求经纪人推迟签约，等到一月份转会窗口关闭时再谈，当时经纪人答应了要求，此时双方谈妥的合同就是著名的800万+200万，迪巴拉方面认为自己与尤文CEO阿里瓦贝内已经达成了“握手协议”。
这也是为什么迪巴拉迄今为止并未与其他俱乐部正式接触，尤文承诺肯定会续约，同时要求他不要联系其他球队，球员方面目前也没有违反“握手协议”，尽管理论上从1月1日开始，迪巴拉就可以和其他俱乐部随意接触了。
但是最近关于尤文准备撤回报价，并且更改合同细节的消息让迪巴拉感到十分惊讶（从800万-200万降低到与目前相同的730万年薪，甚至合同年限也会减短），阿根廷人很愿意在此前谈妥的条件下续约，但如果尤文在二月份的会面中提出一个不同的条件，迪巴拉在听取尤文新报价的同时也会四处观望，并且倾听其他俱乐部的报价，目前对他感兴趣的除了国米还有热刺和巴萨。
文章的最后提到，迪巴拉对尤文球衣的热爱是毫无疑问的，2019年他拒绝了曼联为自己提供的千万年薪，他的首选从来都是尤文，这不仅仅是钱的问题，作为职业生涯中最后一份重要的合同，迪巴拉的未来也会完全捆绑在这份合同上，他希望自己能被放置于球队项目的中心。
虽然国米CEO马洛塔一直都是迪巴拉的“粉丝”，但尤文主帅阿莱格里也非常器重迪巴拉，他在回归时就要求俱乐部重启迪巴拉的续约谈判，并且将他提拔为副队长，不过阿莱格里昨天在新闻发布会上的发言也非常明确：“迪巴拉对我来说是一位非凡的球员，我对他寄予厚望，但合同问题是俱乐部来决定的。”
所以目前真正会起到决定性作用的还是尤文管理层，他们在二月份谈判时会开出一份怎样的合同，将会极大的影响迪巴拉的未来选择。
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