自动驾驶汽车要“上路”，相关标准要“先行”
这几年，自动驾驶技术经历了快速发展，但与之匹配的相关标准一直未跟上。制定自动驾驶相关标准，显得尤为迫切。从国家政策、行业学会、协会，以及上下游的企业，现阶段对于自动驾驶相关标准的制定，都给予了极大的关注。
自动驾驶，自动驾驶汽车,自动驾驶相关立法
2019年5月15日，工信部官网发布了《2019年智能网联汽车标准化工作要点》，将加快自动驾驶相关标准制定，并将有序推进汽车信息安全标准制定。
工作要点中提到，稳步推动先进驾驶辅助系统标准制定。完成乘用车和商用车自动紧急制动、商用车电子稳定性控制系统等标准制定。全面开展自动驾驶相关标准研制。完成驾驶自动化分级等基础通用类标准的制定，组织开展特定条件下自动驾驶功能测试方法及要求等标准的立项，启动自动驾驶数据记录、驾驶员接管能力识别及驾驶任务接管等行业急需标准的预研。
9月21日，中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）（以下简称报告）。
报告从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化角度出发，结合应用场景、混合交通、主动安全系统等情况，把交通基础设施系统分为I0级（无信息化/无智能化/无自动化）、I1级（初步数字化/初步智能化/初步自动化）、I2级（部分网联化/部分智能化/部分自动化）、I3级（基于交通基础设施的有条件自动驾驶和高度网联化）、I4级（基于交通基础设施的高度自动驾驶）、I5级（基于交通基础设施的完全自动化驾驶），并进行了明确定义和详细解读。
针对智能网联道路系统I0-I5的分级及应用场景，中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会主任委员冉斌，中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会副主任委员张毅等进行了深刻的解读分析。
其中关于I1级、 I2级的定义，冉斌解读称，I1级，我们称为初步的自动化、初步的信息化、初步的智能化，我们交通基础设施，我们的路具备比较微观的传感和基础预测，即具有基本的预测计算功能，可以支持比较低空间和低时间纬度的解析度。
I2级，我们称为部分的网联化、部分的智能化、部分的自动化，目前基本不存在，只有很小的示范区，因此我们定义是指我们交通基础设施，我们的路具备比较复杂的传感功能和深度的预测功能，而且它通过与车辆系统进行信息交互，其中I2X可以支持较高空间和时间解析度的自动化的驾驶辅助和交通管理。要做到辅助驾驶，就必须使传感的时间、空间的维度达到一定的级别。
其中关于I3级的定义，张毅解读称，I3级是有条件的自动化和高度的网联化。I3级的网联化、信息化达到了非常高的程度，才能逐渐的、部分的、有条件的自动化和智能化。在这个层级上主要还是解决单车智能，即横向和纵向控制，两项控制可以在一定程度上进行交互。
在高速公路里面如果进入专用道，必然会有方向问题，想让基础设施来支持自动驾驶，适度的转弯，这种情况下就要支持一定程度的横向控制，这样对整个层级的应用，实际上是一个条件。有了这些条件我们可以做一些特定场景下，或者特殊情况下的一些应用，如货运，可以带有一定的自动驾驶功能，但又不全是，第一辆汽车不用自动驾驶，可以人开，后面的汽车有自动驾驶功能的，可以支持1.5级以上的自动驾驶，由于有车路协同的存在，这种情况下就保证了第一辆车和最后一辆汽车信息共享是同步的，这就使自动驾驶和车路协调在尽可能短的时间里面，能看到它的一些使用性。
车路协同，即采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，充分实现人车路的有效协同。
自动驾驶车辆要在城市道路、高速场景大规模运行落地，很多应用场景单纯依靠车辆智能无法彻底解决问题，必须辅以车路协同。
针对该报告，行业内的相关企业代表纷纷建言献策。
公安部交通管理科学研究所首席研究员袁建华的建议指出，现在这个分级和智慧高速的分级，这二者是合二为一，还是互相独立，是不是需要从两个维度来考虑？从智能化、网联化、自动化三个维度来定义我们的分级，是否可以与交通安全、交通效率、交通服务提供这三个维度结合起来？目前基础设施方面主要讲基础设施与车，能否围绕基础设施在整个交通环境的各个方面展开考虑？
从地图的角度，四维图新政府事务部高级总监邹德斌给出的建议指出，自动驾驶地图标准体系的建设方案，首先要跟国际水平保持同步，要跟踪欧美相关的标准化组织的一个发展；另外，国内的汽车尤其是智能汽车的应用以及高速公路和高等级智慧道路，中国是全世界第一，要有足够的信心，相信自己能做好自己的标准；此外，要想超越国外同行的标准，应该重点考虑这个动态信息的标准建设，而不是从基础的高精度地图静态信息的建设；最后，标准建设要全面考虑，不只是地图的格式，更顶层的基础要素地理编码，地图的分类，尤其是动态实时高精度地图的各种分类标准，还有地图的一些质量标准、质量保障标准、安全信息标准等也要同步跟上。
站在主机厂的角度，比亚迪汽车工程院副院长钟益林表示，通过开发无人驾驶车，我们发现成本确实非常高，有很多地方需要设计，传感器的成本也非常高。
车路协同的解决方案如果能够做得好，确实可以降低整车的成本。今天的报告主要面向的对象是驾驶员和车辆，是不是可以再扩展研究一下，因为道路的情况很复杂，它有很多的随机场景出现。
在钟益林看来，我们做无人驾驶研究这么多年了，能解决交通事故的场景相对做得好的，只能做到百分之五十几，全世界做到最好的也就只能解决78%的交通事故，想要做到99%甚至100%目前是不可能的。
无人驾驶现在确实离我们有点远，如果在有人驾驶的时候能发挥这个路很聪明，可以在很多情况下能够提前告知车辆，就能提前采取应对措施。
大众汽车（中国）投资有限公司蔡纪勇则表示，国内行业内的各个领军企业，其实已经达成了相对的共识，即高级别的自动驾驶很难在短期内通过单车智能形式来实现，那么车路协同就是一个非常重要的手段。车路协同有三个部分，一个是车，一个是路，然后还有一个是连接车和路的通信标准。实际上真正的实现这个通过远程控制来实现高级别的自动驾驶，必须要依靠5G标准的落地，我们看到5G的标准将会在2020年左右就能够落地。
从主机厂的角度来看，实现高级别的车路协同的自动驾驶，可能只要车端具有L2级别的单车智能，那么就可以实现。
蔡纪勇指出，到2020年底，5G在国内能够实现落地时，当这些标准软件的东西可以落地、场景基本可以确定下来的情况下，我们的道路系统是否能跟5G标准的落地，同步实现硬件对于自动驾驶的支持，这是一个需要思考的问题。
交通部通讯信息中心王玮则认为，车路协同的发展实际上是基础性工作，是支撑将来自动驾驶，包括道路安全、行驶安全非常重要一个抓手。
对于报告，他的建议有三，一是关于基础设施等级的问题，可以更加结合车路协同的定义来；二是采用车和路之间的协同能力，来判断自动驾驶的等级，这样定义可能更清楚一些；三是标准体系，首先顶层设计要做好，标准要有一个规划。
针对具体的自动驾驶路线图和标准，华为技术有限公司公司标准与产业发展部主任工程师李洋提出的建议主要有三个方面，一是路线图，不管是我们规划到2035年还是2045年，产业现在最关键的还是2025年，即最近几年的发展落地。路线图在制定方面，目标的可实现性，还要具有一定程度的牵引，其中牵引的作用这方面还需要深度再考虑一下。
二是车路协同，需要车路网三方共同的发展，但实际上，它现在并不是一个很平衡完全协调的状态，可能需要通过车路协同这个系统，将三方的建设能够拉齐。
三是标准方面，从车路协同整个体系来说，由于整个行业它有很多的相关的联盟或者是标委会，可能有一些相关的工作，具体它们之间如何实现协同也需要考虑。
而对于自动驾驶相关标准的制定，盖世汽车也采访了自动驾驶领域的相关企业，他们对此也发表了各自不同的看法和建议。
作为智能驾驶解决方案服务商和产品供应商，福瑞泰克智能系统有限公司副总裁李意欣表示，智能驾驶的前提是安全，行人和环境的共同安全是行业的共同使命。中国交通场景非常多元和复杂，城市管理者将决定出行行业的未来，在这个过程中我们行业上下游需要协同合力形成联盟来共同推动行业标准的落地，更需要从驾乘者的角度思考我们需要什么样的交通环境可以实现更安全的出行和更智慧的城市。
从自动驾驶测试验证的方面来看，目前，L3&L4自动驾驶测试验证的行业标准也尚未形成。
亮道智能市场总监江南逸表示，行业和国家标准的推出，依赖于技术的成熟和市场的需求，否则很难设立统一的行业和国家标准。要实现自动驾驶的量产项目，车辆的感知决策的能力必须有统一的测试标准。目前亮道智能也在积极参与到行业标准制定方的标准制定工作当中。
她指出，从测试的角度来看，需要有统一的测试场景来评估自动驾驶的感知决策能力，目前在欧洲ASAM汽车行业标准协会牵头组织open系列的自动驾驶系列标准，在国内，中汽中心、国汽智联等也在积极组织标准的制定。
这一系列的标准当中，自动驾驶场景库标准是其中较为重要的标准之一，是自动驾驶测试中的一个重要环节，它是一定时间和空间范围内汽车驾驶行为与行驶环境的综合反映，亮道智能目前在欧洲加入ASAM，参与在场景库标准课题研究中，通过提供自动化的场景提取软件，为标准制定提供工具。
对于当前自动驾驶相关标准的现状，大众问问（北京）信息科技有限公司CEO张人杰则指出，现在国内大部分主要还是以智能网联汽车相关的标准为主，而不是自动驾驶相关标准为主。这二者的区别很大，智能网联偏向于车路协同，自动驾驶偏向于单车智能。由于单车智能和车路协同结合在一起才能完成自动驾驶，最终这两个领域还是一个融合发展的趋势，但现在还是各有各的侧重点。
在张人杰看来，最近自动驾驶的热度在下降，正处于一个变动的时间节点，或许再过几个月形势会更明朗一些。当这种过热的状态稍微降下来一点，反而会让产业更理智一点，从而去建立相应的法规政策以及这些行业标准。
小结
近日，刚刚发布的《交通强国建设纲要》中也明确提到，“加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链”，此外也有提到“推广智能化、数字化”交通装备及成套技术装备。
早在2016年，工信部就已经开始在上海进行智能网联汽车试点，并在北京、浙江、重庆、吉林、湖北等省市（直辖市）开展“基于宽带互联网的智能汽车和智慧交通应用示范”，大力推行自动驾驶测试工作；北京已经出台智能驾驶汽车与智慧交通应用示范5年行动计划，将在2020年底完成北京开发区内所有主干道路智慧路网改造；2019年5月举办第十一届中国汽车蓝皮书论坛上专门针对智能驾驶进行了讨论；而就在今年9月7日三部门联合启动车联网（智能网联汽车）和自动驾驶地图应用试点；以及9月16日，刚刚在上海东海大桥高速公路上多辆具备智能驾驶功能的汽车完成了我国首次在高速实际交通环境下进行的较大规模的智能网联汽车道路测试。
而随着《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）的发布，中国自动驾驶道路分级也将很快有“标”可依。从我国在智能驾驶方面的布局，可以看到智能驾驶时代即将来临。
正如中国公路学会理事长翁孟勇而言，2017年，十九大交通强国战略的提出，看见了中国车路协同自动驾驶的曙光，今年迎来了朝霞，很快会迎来朝霞满天。
虽然汽车行业寒冬还未过去，但是在车路协同这个领域有春天。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
这几年，自动驾驶技术经历了快速发展，但与之匹配的相关标准一直未跟上。制定自动驾驶相关标准，显得尤为迫切。从国家政策、行业学会、协会，以及上下游的企业，现阶段对于自动驾驶相关标准的制定，都给予了极大的关注。
自动驾驶，自动驾驶汽车,自动驾驶相关立法
2019年5月15日，工信部官网发布了《2019年智能网联汽车标准化工作要点》，将加快自动驾驶相关标准制定，并将有序推进汽车信息安全标准制定。
工作要点中提到，稳步推动先进驾驶辅助系统标准制定。完成乘用车和商用车自动紧急制动、商用车电子稳定性控制系统等标准制定。全面开展自动驾驶相关标准研制。完成驾驶自动化分级等基础通用类标准的制定，组织开展特定条件下自动驾驶功能测试方法及要求等标准的立项，启动自动驾驶数据记录、驾驶员接管能力识别及驾驶任务接管等行业急需标准的预研。
9月21日，中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）（以下简称报告）。
报告从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化角度出发，结合应用场景、混合交通、主动安全系统等情况，把交通基础设施系统分为I0级（无信息化/无智能化/无自动化）、I1级（初步数字化/初步智能化/初步自动化）、I2级（部分网联化/部分智能化/部分自动化）、I3级（基于交通基础设施的有条件自动驾驶和高度网联化）、I4级（基于交通基础设施的高度自动驾驶）、I5级（基于交通基础设施的完全自动化驾驶），并进行了明确定义和详细解读。
针对智能网联道路系统I0-I5的分级及应用场景，中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会主任委员冉斌，中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会副主任委员张毅等进行了深刻的解读分析。
其中关于I1级、 I2级的定义，冉斌解读称，I1级，我们称为初步的自动化、初步的信息化、初步的智能化，我们交通基础设施，我们的路具备比较微观的传感和基础预测，即具有基本的预测计算功能，可以支持比较低空间和低时间纬度的解析度。
I2级，我们称为部分的网联化、部分的智能化、部分的自动化，目前基本不存在，只有很小的示范区，因此我们定义是指我们交通基础设施，我们的路具备比较复杂的传感功能和深度的预测功能，而且它通过与车辆系统进行信息交互，其中I2X可以支持较高空间和时间解析度的自动化的驾驶辅助和交通管理。要做到辅助驾驶，就必须使传感的时间、空间的维度达到一定的级别。
其中关于I3级的定义，张毅解读称，I3级是有条件的自动化和高度的网联化。I3级的网联化、信息化达到了非常高的程度，才能逐渐的、部分的、有条件的自动化和智能化。在这个层级上主要还是解决单车智能，即横向和纵向控制，两项控制可以在一定程度上进行交互。
在高速公路里面如果进入专用道，必然会有方向问题，想让基础设施来支持自动驾驶，适度的转弯，这种情况下就要支持一定程度的横向控制，这样对整个层级的应用，实际上是一个条件。有了这些条件我们可以做一些特定场景下，或者特殊情况下的一些应用，如货运，可以带有一定的自动驾驶功能，但又不全是，第一辆汽车不用自动驾驶，可以人开，后面的汽车有自动驾驶功能的，可以支持1.5级以上的自动驾驶，由于有车路协同的存在，这种情况下就保证了第一辆车和最后一辆汽车信息共享是同步的，这就使自动驾驶和车路协调在尽可能短的时间里面，能看到它的一些使用性。
车路协同，即采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，充分实现人车路的有效协同。
自动驾驶车辆要在城市道路、高速场景大规模运行落地，很多应用场景单纯依靠车辆智能无法彻底解决问题，必须辅以车路协同。
针对该报告，行业内的相关企业代表纷纷建言献策。
公安部交通管理科学研究所首席研究员袁建华的建议指出，现在这个分级和智慧高速的分级，这二者是合二为一，还是互相独立，是不是需要从两个维度来考虑？从智能化、网联化、自动化三个维度来定义我们的分级，是否可以与交通安全、交通效率、交通服务提供这三个维度结合起来？目前基础设施方面主要讲基础设施与车，能否围绕基础设施在整个交通环境的各个方面展开考虑？
从地图的角度，四维图新政府事务部高级总监邹德斌给出的建议指出，自动驾驶地图标准体系的建设方案，首先要跟国际水平保持同步，要跟踪欧美相关的标准化组织的一个发展；另外，国内的汽车尤其是智能汽车的应用以及高速公路和高等级智慧道路，中国是全世界第一，要有足够的信心，相信自己能做好自己的标准；此外，要想超越国外同行的标准，应该重点考虑这个动态信息的标准建设，而不是从基础的高精度地图静态信息的建设；最后，标准建设要全面考虑，不只是地图的格式，更顶层的基础要素地理编码，地图的分类，尤其是动态实时高精度地图的各种分类标准，还有地图的一些质量标准、质量保障标准、安全信息标准等也要同步跟上。
站在主机厂的角度，比亚迪汽车工程院副院长钟益林表示，通过开发无人驾驶车，我们发现成本确实非常高，有很多地方需要设计，传感器的成本也非常高。
车路协同的解决方案如果能够做得好，确实可以降低整车的成本。今天的报告主要面向的对象是驾驶员和车辆，是不是可以再扩展研究一下，因为道路的情况很复杂，它有很多的随机场景出现。
在钟益林看来，我们做无人驾驶研究这么多年了，能解决交通事故的场景相对做得好的，只能做到百分之五十几，全世界做到最好的也就只能解决78%的交通事故，想要做到99%甚至100%目前是不可能的。
无人驾驶现在确实离我们有点远，如果在有人驾驶的时候能发挥这个路很聪明，可以在很多情况下能够提前告知车辆，就能提前采取应对措施。
大众汽车（中国）投资有限公司蔡纪勇则表示，国内行业内的各个领军企业，其实已经达成了相对的共识，即高级别的自动驾驶很难在短期内通过单车智能形式来实现，那么车路协同就是一个非常重要的手段。车路协同有三个部分，一个是车，一个是路，然后还有一个是连接车和路的通信标准。实际上真正的实现这个通过远程控制来实现高级别的自动驾驶，必须要依靠5G标准的落地，我们看到5G的标准将会在2020年左右就能够落地。
从主机厂的角度来看，实现高级别的车路协同的自动驾驶，可能只要车端具有L2级别的单车智能，那么就可以实现。
蔡纪勇指出，到2020年底，5G在国内能够实现落地时，当这些标准软件的东西可以落地、场景基本可以确定下来的情况下，我们的道路系统是否能跟5G标准的落地，同步实现硬件对于自动驾驶的支持，这是一个需要思考的问题。
交通部通讯信息中心王玮则认为，车路协同的发展实际上是基础性工作，是支撑将来自动驾驶，包括道路安全、行驶安全非常重要一个抓手。
对于报告，他的建议有三，一是关于基础设施等级的问题，可以更加结合车路协同的定义来；二是采用车和路之间的协同能力，来判断自动驾驶的等级，这样定义可能更清楚一些；三是标准体系，首先顶层设计要做好，标准要有一个规划。
针对具体的自动驾驶路线图和标准，华为技术有限公司公司标准与产业发展部主任工程师李洋提出的建议主要有三个方面，一是路线图，不管是我们规划到2035年还是2045年，产业现在最关键的还是2025年，即最近几年的发展落地。路线图在制定方面，目标的可实现性，还要具有一定程度的牵引，其中牵引的作用这方面还需要深度再考虑一下。
二是车路协同，需要车路网三方共同的发展，但实际上，它现在并不是一个很平衡完全协调的状态，可能需要通过车路协同这个系统，将三方的建设能够拉齐。
三是标准方面，从车路协同整个体系来说，由于整个行业它有很多的相关的联盟或者是标委会，可能有一些相关的工作，具体它们之间如何实现协同也需要考虑。
而对于自动驾驶相关标准的制定，盖世汽车也采访了自动驾驶领域的相关企业，他们对此也发表了各自不同的看法和建议。
作为智能驾驶解决方案服务商和产品供应商，福瑞泰克智能系统有限公司副总裁李意欣表示，智能驾驶的前提是安全，行人和环境的共同安全是行业的共同使命。中国交通场景非常多元和复杂，城市管理者将决定出行行业的未来，在这个过程中我们行业上下游需要协同合力形成联盟来共同推动行业标准的落地，更需要从驾乘者的角度思考我们需要什么样的交通环境可以实现更安全的出行和更智慧的城市。
从自动驾驶测试验证的方面来看，目前，L3&L4自动驾驶测试验证的行业标准也尚未形成。
亮道智能市场总监江南逸表示，行业和国家标准的推出，依赖于技术的成熟和市场的需求，否则很难设立统一的行业和国家标准。要实现自动驾驶的量产项目，车辆的感知决策的能力必须有统一的测试标准。目前亮道智能也在积极参与到行业标准制定方的标准制定工作当中。
她指出，从测试的角度来看，需要有统一的测试场景来评估自动驾驶的感知决策能力，目前在欧洲ASAM汽车行业标准协会牵头组织open系列的自动驾驶系列标准，在国内，中汽中心、国汽智联等也在积极组织标准的制定。
这一系列的标准当中，自动驾驶场景库标准是其中较为重要的标准之一，是自动驾驶测试中的一个重要环节，它是一定时间和空间范围内汽车驾驶行为与行驶环境的综合反映，亮道智能目前在欧洲加入ASAM，参与在场景库标准课题研究中，通过提供自动化的场景提取软件，为标准制定提供工具。
对于当前自动驾驶相关标准的现状，大众问问（北京）信息科技有限公司CEO张人杰则指出，现在国内大部分主要还是以智能网联汽车相关的标准为主，而不是自动驾驶相关标准为主。这二者的区别很大，智能网联偏向于车路协同，自动驾驶偏向于单车智能。由于单车智能和车路协同结合在一起才能完成自动驾驶，最终这两个领域还是一个融合发展的趋势，但现在还是各有各的侧重点。
在张人杰看来，最近自动驾驶的热度在下降，正处于一个变动的时间节点，或许再过几个月形势会更明朗一些。当这种过热的状态稍微降下来一点，反而会让产业更理智一点，从而去建立相应的法规政策以及这些行业标准。
小结
近日，刚刚发布的《交通强国建设纲要》中也明确提到，“加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链”，此外也有提到“推广智能化、数字化”交通装备及成套技术装备。
早在2016年，工信部就已经开始在上海进行智能网联汽车试点，并在北京、浙江、重庆、吉林、湖北等省市（直辖市）开展“基于宽带互联网的智能汽车和智慧交通应用示范”，大力推行自动驾驶测试工作；北京已经出台智能驾驶汽车与智慧交通应用示范5年行动计划，将在2020年底完成北京开发区内所有主干道路智慧路网改造；2019年5月举办第十一届中国汽车蓝皮书论坛上专门针对智能驾驶进行了讨论；而就在今年9月7日三部门联合启动车联网（智能网联汽车）和自动驾驶地图应用试点；以及9月16日，刚刚在上海东海大桥高速公路上多辆具备智能驾驶功能的汽车完成了我国首次在高速实际交通环境下进行的较大规模的智能网联汽车道路测试。
而随着《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）的发布，中国自动驾驶道路分级也将很快有“标”可依。从我国在智能驾驶方面的布局，可以看到智能驾驶时代即将来临。
正如中国公路学会理事长翁孟勇而言，2017年，十九大交通强国战略的提出，看见了中国车路协同自动驾驶的曙光，今年迎来了朝霞，很快会迎来朝霞满天。
虽然汽车行业寒冬还未过去，但是在车路协同这个领域有春天。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
#肖战1005生日快乐# xz#肖战1005万事顺遂#
小赞在演员路上结识到了很多朋友，有他2017年剧组保持联系两年的老朋友，有2018年剧组处得开心的好朋友，也有2019年剧组遇到的新朋友。他热热闹闹，开开心心的过了一个28岁的生日，许下了心愿，吃到了喜欢的小蛋糕和香喷喷的长寿面，真好呀，想到这些，一切其他的都不值一提了呀 。感谢洪洪，感谢大橙子，感谢宣璐姐，感谢杨紫。看到有那么多人陪他过生日，我真的很感动[泪]谢谢你们[心][心][心] 也再次祝小赞生日快乐
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年已耄耋的赵郁秀老师，喜获中国作协颁发的建国七十年荣誉证书，实至名归。多年前，我们曾在一个单位，一个办公室，深得老人家的谆谆教诲耳提面命。2008年，我曾应《辽宁作家》之约，写过一篇关于老师的短文，今重新翻腾出来，以向敬爱的赵老师表示真诚而热烈的祝贺。【下面的那张照片，是2004年初，我和赵老师一起去北京航天城采访航天英雄杨利伟的一张照片。左为赵郁秀老师。】
永远年轻的赵老师
董恒波
赵老师在我们《文学少年》杂志社里岁数最大，我好开玩笑说，还差20多就到一百啦。
年纪最大，心态却永远年轻。
离休了，她比在岗的还忙，忙着组织去日本参加第七届亚洲儿童文学大会的我省代表团，忙着张罗学会的会员出书、评奖。她还是个热心肠，偶尔遇到能帮人家保媒介绍对象的事，她都当仁不让。
她经常来上班。有时可能忙，忘了吃早饭，就泡一杯咖啡，嚼几块饼干。吃完了掏出小镜子，用那个可能是叫什么牌子的口红勾划几下嘴唇，划得很认真。据可靠消息说，她的口红绝对是美国正宗名牌的。
她的腿脚和我们比当然不算利索，但出门却走得最远。我记得去年她就跑了好几趟北京，还去了贵州云南。非典最热闹的那阵，她在美国呆了好几个月。她总打电话来，问这问那的，她走哪儿哪的电话费准高。后来回电话时，我说，报告太君，SARS已被全部歼灭，祖国人民都盼着你回来呢，别光忙着繁荣美国的儿童文学事业了。
杂志社的编辑们盼着赵老师出门回来的动机多少有点不纯，都盼着她给大家带礼物。赵老师有个黑兜子，挺破，但是挺大。她一进屋时，大家就挤过来要翻人家的兜子，各种小饰物小玩具笔啦本啦糖果什么的，一会儿就被抢劫一空。大家一致建议赵老师，以后出门时，兜子能不能再带个更大的。
赵老师家里有个菜园子，夏天秋天到处一片丰收景象。她家的园子不上化肥，真是“绿色食品”，小黄瓜、小柿子、小白菜，只要她来杂志社，就带上一些。我们都特惦心着赵老师，常常是一边吃着黄瓜一边问，你家的葡萄什么时候熟啊？
赵老师有个手机，名牌，全球通，功能特全。就是不会用。当然这不能怪赵老师，谁的手机号都弄10多个数，哪能记得住。危难之时，我们怎能袖手？就告诉赵老师，你把熟悉的人的号机提前输入进去，想给谁打电话，对着手机喊他的名字就行了，然后，再捺发射就OK了。赵老师说，这个主意高，实在是高。那天她着急找薛涛，OK了以后，喊薛涛薛涛，里面回话了，是远在北京的大女儿，女儿问，你给我打电话有什么事吗？呀，没事，打错了。后来赵老师又找肖显志，按着选择键OK以后，就喊肖显志肖显志，说，显志呀，有个事跟你说说。可是里面又是女儿的回话，妈，我在广州呢，你有什么事吗？咳！又打错了。
我已经好长时间没有看赵老师用手机了。那天我问，赵老师你的手机呢。她说，前两天，天天开着机，也没有人给我打个电话。我们大家就想安慰老人家一下，一定要给赵老师打一个手机，让她找一下铃声响彻喜接电话的幸福感觉。可是我们全楼都问遍了，都不知道她的电话号码。
赵老师的日语不错，韩语也有个半拉架，英语也会“鼓捣猫”，当然说得最流利的是汉语了。那年在大连开亚洲儿童文学大会，来了不少外宾，赵老师在餐厅、电梯处见了人家，就用中、日、韩三国合在一起的语言和人家交谈。她的经验是，语速很慢，语调很轻，比如，“到找，（日语请）你的，是，GO（英语去），三，（需要手势配合）楼吗？康桑迷达（韩语谢谢）”。人家还真就点头了。看，听懂了。不会外语哪行呀，那时我们都特佩服赵妈妈。
赵老师对电脑的作用认识最高，她家里早就买了一个汉王笔等软件，学得也是特刻苦，只是现在的学电脑软件，说是简单，操作起来难度也很大。看到杂志社都上宽带了，人人都用电脑，赵老师就感慨颇多，不会电脑真是白活呀。我们就不怀好意地怂恿她说，你还得学开汽车呀。她当真了，是呢，不会开车真遗憾。
赵老师最喜欢的体育运动是游泳，去年冬天，我们到紫薇山庄搞研讨会，里面有一个游泳池，水温很好，别人都打保龄球玩麻将打扑克。她却一下水就是两个小时，我说您老可得悠着点呀。她问我你会游泳吗，我说我会狗刨。我下水以后，赵老师一眼就看出来了，你这是狗刨式的蛙泳。
赵老师挺幽默的，那天我们杂志社的食堂吃红烧肉，赵老师我们几个去晚了，肉没了，只剩下一锅汤。我和一个编辑就用勺子捞，捞得不屈不挠的，也捞上来不少的内容。赵老师站在旁边看了看，挺严肃地说，看来用勺子捞是不好使的，你们等我一会儿。我去取游泳衣去。
这就是赵老师，一个搞了一辈子儿童文学的人，她现在的实际年龄永远也就是二十多岁，多多少？你干嘛那么叫真呀！
赵老师，名字叫赵郁秀。她因在文学组织工作、培养新人方面成绩卓著，前不久又获得了辽宁省作家协会颁发的首届优秀会员“金桥奖”。哦，还有一个大奖——那是一块金光闪闪的奖牌，是辽宁省作家协会颁发命名的赵郁秀同志为辽宁省儿童文学著名社会活动家。
好了，搞儿童文学的朋友们，如果你们有机会来辽宁沈阳，一定要来认识一下这位德高望重的赵老师哟。
[补记说明]
那是好些年前了，《辽宁作家》向我约稿，让我写一写辽宁省儿童文学学会的老会长赵郁秀老师。我答应了，问，从哪个角度写呀？人家答，用那种即兴随意的方式来写吧，千万别写得拘谨了。
我对赵郁秀老师是非常敬重的，我们辽宁的儿童文学作家，五十岁多岁以下的朋友们，有很多的人都曾得到过赵老师的指导和关怀。于是，我就写了一篇人物类的短文。后来这篇小稿就发在《辽宁作家》上了，我也记不清到底是哪一年哪一期上了。最近，又有儿童文学界的朋友向我索稿子，也是要写赵老师的，于是，我又从老箱底里翻出来这篇陈稿，重新贴在这里了。现在看，稿子里有很多文字早已过时了，为了保持历史原貌，也没有再做修改。
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永远年轻的赵老师
董恒波
赵老师在我们《文学少年》杂志社里岁数最大，我好开玩笑说，还差20多就到一百啦。
年纪最大，心态却永远年轻。
离休了，她比在岗的还忙，忙着组织去日本参加第七届亚洲儿童文学大会的我省代表团，忙着张罗学会的会员出书、评奖。她还是个热心肠，偶尔遇到能帮人家保媒介绍对象的事，她都当仁不让。
她经常来上班。有时可能忙，忘了吃早饭，就泡一杯咖啡，嚼几块饼干。吃完了掏出小镜子，用那个可能是叫什么牌子的口红勾划几下嘴唇，划得很认真。据可靠消息说，她的口红绝对是美国正宗名牌的。
她的腿脚和我们比当然不算利索，但出门却走得最远。我记得去年她就跑了好几趟北京，还去了贵州云南。非典最热闹的那阵，她在美国呆了好几个月。她总打电话来，问这问那的，她走哪儿哪的电话费准高。后来回电话时，我说，报告太君，SARS已被全部歼灭，祖国人民都盼着你回来呢，别光忙着繁荣美国的儿童文学事业了。
杂志社的编辑们盼着赵老师出门回来的动机多少有点不纯，都盼着她给大家带礼物。赵老师有个黑兜子，挺破，但是挺大。她一进屋时，大家就挤过来要翻人家的兜子，各种小饰物小玩具笔啦本啦糖果什么的，一会儿就被抢劫一空。大家一致建议赵老师，以后出门时，兜子能不能再带个更大的。
赵老师家里有个菜园子，夏天秋天到处一片丰收景象。她家的园子不上化肥，真是“绿色食品”，小黄瓜、小柿子、小白菜，只要她来杂志社，就带上一些。我们都特惦心着赵老师，常常是一边吃着黄瓜一边问，你家的葡萄什么时候熟啊？
赵老师有个手机，名牌，全球通，功能特全。就是不会用。当然这不能怪赵老师，谁的手机号都弄10多个数，哪能记得住。危难之时，我们怎能袖手？就告诉赵老师，你把熟悉的人的号机提前输入进去，想给谁打电话，对着手机喊他的名字就行了，然后，再捺发射就OK了。赵老师说，这个主意高，实在是高。那天她着急找薛涛，OK了以后，喊薛涛薛涛，里面回话了，是远在北京的大女儿，女儿问，你给我打电话有什么事吗？呀，没事，打错了。后来赵老师又找肖显志，按着选择键OK以后，就喊肖显志肖显志，说，显志呀，有个事跟你说说。可是里面又是女儿的回话，妈，我在广州呢，你有什么事吗？咳！又打错了。
我已经好长时间没有看赵老师用手机了。那天我问，赵老师你的手机呢。她说，前两天，天天开着机，也没有人给我打个电话。我们大家就想安慰老人家一下，一定要给赵老师打一个手机，让她找一下铃声响彻喜接电话的幸福感觉。可是我们全楼都问遍了，都不知道她的电话号码。
赵老师的日语不错，韩语也有个半拉架，英语也会“鼓捣猫”，当然说得最流利的是汉语了。那年在大连开亚洲儿童文学大会，来了不少外宾，赵老师在餐厅、电梯处见了人家，就用中、日、韩三国合在一起的语言和人家交谈。她的经验是，语速很慢，语调很轻，比如，“到找，（日语请）你的，是，GO（英语去），三，（需要手势配合）楼吗？康桑迷达（韩语谢谢）”。人家还真就点头了。看，听懂了。不会外语哪行呀，那时我们都特佩服赵妈妈。
赵老师对电脑的作用认识最高，她家里早就买了一个汉王笔等软件，学得也是特刻苦，只是现在的学电脑软件，说是简单，操作起来难度也很大。看到杂志社都上宽带了，人人都用电脑，赵老师就感慨颇多，不会电脑真是白活呀。我们就不怀好意地怂恿她说，你还得学开汽车呀。她当真了，是呢，不会开车真遗憾。
赵老师最喜欢的体育运动是游泳，去年冬天，我们到紫薇山庄搞研讨会，里面有一个游泳池，水温很好，别人都打保龄球玩麻将打扑克。她却一下水就是两个小时，我说您老可得悠着点呀。她问我你会游泳吗，我说我会狗刨。我下水以后，赵老师一眼就看出来了，你这是狗刨式的蛙泳。
赵老师挺幽默的，那天我们杂志社的食堂吃红烧肉，赵老师我们几个去晚了，肉没了，只剩下一锅汤。我和一个编辑就用勺子捞，捞得不屈不挠的，也捞上来不少的内容。赵老师站在旁边看了看，挺严肃地说，看来用勺子捞是不好使的，你们等我一会儿。我去取游泳衣去。
这就是赵老师，一个搞了一辈子儿童文学的人，她现在的实际年龄永远也就是二十多岁，多多少？你干嘛那么叫真呀！
赵老师，名字叫赵郁秀。她因在文学组织工作、培养新人方面成绩卓著，前不久又获得了辽宁省作家协会颁发的首届优秀会员“金桥奖”。哦，还有一个大奖——那是一块金光闪闪的奖牌，是辽宁省作家协会颁发命名的赵郁秀同志为辽宁省儿童文学著名社会活动家。
好了，搞儿童文学的朋友们，如果你们有机会来辽宁沈阳，一定要来认识一下这位德高望重的赵老师哟。
[补记说明]
那是好些年前了，《辽宁作家》向我约稿，让我写一写辽宁省儿童文学学会的老会长赵郁秀老师。我答应了，问，从哪个角度写呀？人家答，用那种即兴随意的方式来写吧，千万别写得拘谨了。
我对赵郁秀老师是非常敬重的，我们辽宁的儿童文学作家，五十岁多岁以下的朋友们，有很多的人都曾得到过赵老师的指导和关怀。于是，我就写了一篇人物类的短文。后来这篇小稿就发在《辽宁作家》上了，我也记不清到底是哪一年哪一期上了。最近，又有儿童文学界的朋友向我索稿子，也是要写赵老师的，于是，我又从老箱底里翻出来这篇陈稿，重新贴在这里了。现在看，稿子里有很多文字早已过时了，为了保持历史原貌，也没有再做修改。
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