【10分钟开发5个应用？直播带你玩转一站式低代码开发】
开发面临成本高、时间长、复用难、无标准等挑战？想秒级开发灵活多变的应用？实现效率飞速提升？[思考]
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据机器人流程自动化全球生态企鹅号翻译，4月28日，咨询研究机构Gartner发布了超级自动化市场预测，到2022年，全球超级自动化软件市场规模将达到5,966亿美元，相比2020年增加1,150多亿美元（增长近24%），今年市场规模预计为5,320亿美元。#超级自动化#
其中，RPA、LCAP和AI的市场规模，到2022年将达到300亿美元，未来将保持两位数高增长率。到2024年，组织将超级自动化技术与经过重新设计的运营流程相结合使用，可以降低30％运营成本。#机器人流程自动化##人工智能#
Gartner认为，RPA、LCAP（低代码应用平台）、AI等创新技术，成为超级自动化实现飞速发展的主要动力；那些可以将ERP、CRM、供应链等系统实现自动化的软件，也为超级自动化市场的增长做出了贡献。
其中，RPA、LCAP和AI的市场规模，到2022年将达到300亿美元，未来将保持两位数高增长率。到2024年，组织将超级自动化技术与经过重新设计的运营流程相结合使用，可以降低30％运营成本。#机器人流程自动化##人工智能#
Gartner认为，RPA、LCAP（低代码应用平台）、AI等创新技术，成为超级自动化实现飞速发展的主要动力；那些可以将ERP、CRM、供应链等系统实现自动化的软件，也为超级自动化市场的增长做出了贡献。
激辩中国高铁，网友盛赞辩方，怒斥谣言！
《痛点》原文:
从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件,因在国内组装,就算在国产化率,可谓自欺欺人。
在一位西门子的技术人员看来,列车核心技术只有三大部分:牵引系统、转向架和制动系统。其中,最关键的是牵引系统,像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价,也不会转让。
驳斥:
中国高铁发展到今天共经历了三代。而该文所提的情况,只存在于前两代动车组的部分车型。
中国最早引进动车组技术时,技术来源有三个,日本新干线、法国阿尔斯通和德国西门子。其中我们对日本新干线和法国阿尔斯通的技术消化最彻底。在第一代车型中,CRH2C型高速动车组已经开始了全面创新,九大核心技术全面掌握,均实现了自主攻克,所以在第二代车型中继承了CRH2C技术的CRH380A轻松通过了美国的评估,拥有完全自主知识产权。
CRH5型高速动车组初期技术自主化程度较低,但是到后期已经攻克了最关键的牵引传动技术与网络控制系统,也实现了技术的自主化。相对而言技术自主化程度比较低的是引进的德国技术,在国内主要是CRH3型高速动车组,以及后续的CRH380型高速动车组。
而文章单单拿出其中一款自主化程度最低的车型来代表中国高铁的水平,要么是一叶障目不见泰山,要么是故意抹黑。即便是这样,那也已经成为历史,早在在第二代车型中,CRH380A、CRH6、CRH5G、CRH2G等车型,均已经实现了全面自主化创新,更不用提全面创新的第三代“复兴号”了。
4
出了问题还要靠国外解决?
《痛点》原文:
整个牵引系统中,最核心、技术含量最高的是软件系统,多位业内专家表示,西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。
驳斥:
在中国最早引进动车组技术时,确实没有拿到外方软件系统的源代码。但是,那已经是过去了。复兴号的软件是我们自己所写的,源代码在我们中国自己手里!
5
没有国外技术我们连刹车都不会?
《痛点》原文:
与牵引系统一样,被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让,而是由外方在中国的合资厂生产。合资厂更不存在技术转让,中方连图纸可能都看不到。由克诺尔垄断,核心技术没有转让。
驳斥:
当年不止中国用克诺尔的制动系统,庞巴迪、西门子、阿尔斯通也用。在高速列车制动系统上,克诺尔几乎一统天下!这是一个专业性的问题。
但即便如此,今天,我们的复兴号也已经用上了自己的制动系统,而且有两套,一套是铁科院的,一套是中车浦镇公司生产的。
当然,中国高铁仍任重道远，并没有满足,正在开展智慧列车、洲际列车、时速600公里磁浮列车、时速400公里可变轨距高速列车、永磁传动高速列车等项目研究,可以毫不夸张地说中国高铁已经实现了由“跟随”到“引领”的华丽转身。
谣言撼动不了前进的中国高铁
自中国高铁诞生以来,一直有一些关于“中国高铁不行”“没取得核心技术”等的观点流传于网络。“人红是非多”,这些谣言很多都出自于别有用心之人,又或者是某些人对我国制造业的不自信。但实际上,中国高铁取得的巨大成就,不是三言两语能说清的,而且还在不断给人带来惊喜中。
“复兴号”中国标准动车组在北京南站首发(来源:人民网)
截止2017年底,铁路运营里程达12.7万公里,其中高铁2.5万公里,占全球高铁运营总里程近七成,位居世界第一位;“四纵四横”高铁网络已基本建成,是世界上唯一高铁成网运行的国家;350公里达速领跑世界。
而随着高铁的快速成网,不仅打破了城市间的距离,更改变了国人的生活方式。目前,中国高速动车组保有量达到2700余组,每天开行4500多列,居世界首位,累计发送旅客60多亿人次。2016年,中国高铁旅客发送量超14.7亿人次,平均每天403万名旅客乘坐高铁出行。
数据来源:中国铁路总公司。制图:李姿阅
不仅如此,网上订餐、机器人问询、服务预约,车内Wi-Fi等新服务不断推出,更是极大地方便了人们的出行。
中铁第四勘察设计院集团有限公司副院长王玉泽说:“从跨越大江大河到穿越山谷溶洞,从有砟到无砟,从有缝钢轨到无缝钢轨,从追求建设完美到兼顾生态及文物保护……世界上没有哪个国家的建设者,会遭遇如此复杂的设计挑战。”但无论是高海拔的冻土雪原,还是地下的涵洞隧道,中国高铁都在一一克服这些难关。“中国是当之无愧的高铁建设强国。”
外国人看到中国高铁都忍不住惊叹和羡慕
更是将高铁称为中国的新四大发明
随着“一带一路”倡议的提出,中国铁路走出去的脚步也在不断加快,“和谐号”、“复兴号”两个品牌更是蜚声全球。如今,安伊高铁已经建成通车,已经签约的项目包括印尼高铁、中老铁路、香港高铁建设进展顺利;已经基本确定尚未完成签约的包括,中老铁路、俄罗斯莫喀高铁、匈塞铁路、中泰高铁;新加坡至马来西亚高铁、美国加州高铁等正在努力争取。
除此以外,中国铁路还将自己的经验和技术教授出去,为“一带一路”沿线国家培养了数百名火车司机,让中国高铁的先进技术和管理理念走向世界。
网友盛赞辩方，怒斥谣方：崇洋媚外的狗永远都在为洋主子摇尾乞怜，中国的飞速发展它们看不到，总是诋毁加抹黑！居心险恶，可恶至极啊！
《痛点》原文:
从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件,因在国内组装,就算在国产化率,可谓自欺欺人。
在一位西门子的技术人员看来,列车核心技术只有三大部分:牵引系统、转向架和制动系统。其中,最关键的是牵引系统,像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价,也不会转让。
驳斥:
中国高铁发展到今天共经历了三代。而该文所提的情况,只存在于前两代动车组的部分车型。
中国最早引进动车组技术时,技术来源有三个,日本新干线、法国阿尔斯通和德国西门子。其中我们对日本新干线和法国阿尔斯通的技术消化最彻底。在第一代车型中,CRH2C型高速动车组已经开始了全面创新,九大核心技术全面掌握,均实现了自主攻克,所以在第二代车型中继承了CRH2C技术的CRH380A轻松通过了美国的评估,拥有完全自主知识产权。
CRH5型高速动车组初期技术自主化程度较低,但是到后期已经攻克了最关键的牵引传动技术与网络控制系统,也实现了技术的自主化。相对而言技术自主化程度比较低的是引进的德国技术,在国内主要是CRH3型高速动车组,以及后续的CRH380型高速动车组。
而文章单单拿出其中一款自主化程度最低的车型来代表中国高铁的水平,要么是一叶障目不见泰山,要么是故意抹黑。即便是这样,那也已经成为历史,早在在第二代车型中,CRH380A、CRH6、CRH5G、CRH2G等车型,均已经实现了全面自主化创新,更不用提全面创新的第三代“复兴号”了。
4
出了问题还要靠国外解决?
《痛点》原文:
整个牵引系统中,最核心、技术含量最高的是软件系统,多位业内专家表示,西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。
驳斥:
在中国最早引进动车组技术时,确实没有拿到外方软件系统的源代码。但是,那已经是过去了。复兴号的软件是我们自己所写的,源代码在我们中国自己手里!
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没有国外技术我们连刹车都不会?
《痛点》原文:
与牵引系统一样,被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让,而是由外方在中国的合资厂生产。合资厂更不存在技术转让,中方连图纸可能都看不到。由克诺尔垄断,核心技术没有转让。
驳斥:
当年不止中国用克诺尔的制动系统,庞巴迪、西门子、阿尔斯通也用。在高速列车制动系统上,克诺尔几乎一统天下!这是一个专业性的问题。
但即便如此,今天,我们的复兴号也已经用上了自己的制动系统,而且有两套,一套是铁科院的,一套是中车浦镇公司生产的。
当然,中国高铁仍任重道远，并没有满足,正在开展智慧列车、洲际列车、时速600公里磁浮列车、时速400公里可变轨距高速列车、永磁传动高速列车等项目研究,可以毫不夸张地说中国高铁已经实现了由“跟随”到“引领”的华丽转身。
谣言撼动不了前进的中国高铁
自中国高铁诞生以来,一直有一些关于“中国高铁不行”“没取得核心技术”等的观点流传于网络。“人红是非多”,这些谣言很多都出自于别有用心之人,又或者是某些人对我国制造业的不自信。但实际上,中国高铁取得的巨大成就,不是三言两语能说清的,而且还在不断给人带来惊喜中。
“复兴号”中国标准动车组在北京南站首发(来源:人民网)
截止2017年底,铁路运营里程达12.7万公里,其中高铁2.5万公里,占全球高铁运营总里程近七成,位居世界第一位;“四纵四横”高铁网络已基本建成,是世界上唯一高铁成网运行的国家;350公里达速领跑世界。
而随着高铁的快速成网,不仅打破了城市间的距离,更改变了国人的生活方式。目前,中国高速动车组保有量达到2700余组,每天开行4500多列,居世界首位,累计发送旅客60多亿人次。2016年,中国高铁旅客发送量超14.7亿人次,平均每天403万名旅客乘坐高铁出行。
数据来源:中国铁路总公司。制图:李姿阅
不仅如此,网上订餐、机器人问询、服务预约,车内Wi-Fi等新服务不断推出,更是极大地方便了人们的出行。
中铁第四勘察设计院集团有限公司副院长王玉泽说:“从跨越大江大河到穿越山谷溶洞,从有砟到无砟,从有缝钢轨到无缝钢轨,从追求建设完美到兼顾生态及文物保护……世界上没有哪个国家的建设者,会遭遇如此复杂的设计挑战。”但无论是高海拔的冻土雪原,还是地下的涵洞隧道,中国高铁都在一一克服这些难关。“中国是当之无愧的高铁建设强国。”
外国人看到中国高铁都忍不住惊叹和羡慕
更是将高铁称为中国的新四大发明
随着“一带一路”倡议的提出,中国铁路走出去的脚步也在不断加快,“和谐号”、“复兴号”两个品牌更是蜚声全球。如今,安伊高铁已经建成通车,已经签约的项目包括印尼高铁、中老铁路、香港高铁建设进展顺利;已经基本确定尚未完成签约的包括,中老铁路、俄罗斯莫喀高铁、匈塞铁路、中泰高铁;新加坡至马来西亚高铁、美国加州高铁等正在努力争取。
除此以外,中国铁路还将自己的经验和技术教授出去,为“一带一路”沿线国家培养了数百名火车司机,让中国高铁的先进技术和管理理念走向世界。
网友盛赞辩方，怒斥谣方：崇洋媚外的狗永远都在为洋主子摇尾乞怜，中国的飞速发展它们看不到，总是诋毁加抹黑！居心险恶，可恶至极啊！
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