45亿年后邂逅：银河系仙女座相融合，地球这时候会是什么样子？ 这太美了不是吗？ 在浩瀚的宇宙中这样的场景可不多见，如果你想看见这样的景色并不需要去往宇宙深空 ，只需待在地球上就可以了。 这到底发生了什么？ 事实上，这张图是美国宇航局的天文学家，利用哈勃望远镜得来的数据所做出的图片 。 图片展示了39亿年后，我们在地球上所看到的天空的景色，而科学家们预测在45亿年后，仙女座将会和银河系相遇应且融合 。 为什么星系之间会出现这样绚丽又如此壮观的景象？ 银河系会因此变得不一样吗？ 融合后的银河系会是什么样子？ 这时我们所生活的地球会是什么样子 ？ 2012年时，天文学家宣布仙女座星系将会在大约40亿年后与银河系相撞 。 过去在2002~2010年间，科学家们一直在用哈勃望远镜仔细地观察着周遭的一切，仙女座在天空中缓慢移动 时引起了人们的注意。 通过科学家们的计算和推演，目前可以确定的是，蓝移计算下仙女座星系「下坠」的速度是每秒110公里。 虽然仙女座星系相对于银河系的径向速度，可以通过对星系中的恒星光谱给出的 多普勒效应 进行观测 ，并经过计算得到结果，但是它的横向速度并没有办法进行直接测量。 因此，科学家无法计算出一个准确的时间，仙女座的碰撞时间只能是一个大概时间 。 实际上在早期的宇宙形成过程中，这样的碰撞十分常见，至少星系在初期阶段彼此之间相隔很近，年轻的恒星在引导着彼此间的变化。 对宇宙来讲，星系的形成和碰撞汇聚了所有的一切 。 星系形成的十亿年里，关键结构开始出现，球状星团、中央超大质量黑洞，以及早期恒星。 而这其中，超大质量黑洞的产生通过限制添加额外物质总量来积极的调节星系的生长。 简单来讲，是超大质量的黑洞在引领星系的变化 。 仙女座在1964年时首次被波斯的天文学家所观测到，一直到20世纪，人们才正确地认识仙女座是一个超大的星系团，而不是某个气态星云或者小星系。 科学家们认为仙女座大约在100亿年前由较小的原星系组成，这些原星系的剧烈碰撞组建了星系晕和扩展盘 。 但在过去的20亿年里，整个仙女座的圆盘恒星活动程度逐渐减少至几乎不活动 的状态，由此仙女座变得趋于稳定 。 仙女座无论是在亮度、质量上都远超银河系，它的结构在可见光下是螺旋星系状，实际上仙女座是一个棒旋星系 ，这跟银河系一样。 而它的旋转速度最大值在每秒225公里，星系大小在70000~120000光年之间 。 科学家们为了直观地向人们展现这种壮丽的宇宙大事件，由此做出了图片推演。 先是20亿年时，仙女座会在夜空中变得逐渐明显，我们能够很容易在天空中看见整个仙女座 。 时间转到37.5亿年后，仙女座巨大的体积将会填满大部分的天空。 同时，由于引力作用，银河系会开始逐渐弯曲，引力透镜 的作用会让我们观测天体时出现奇妙的扭曲现象。之后的一亿多年里，仙女座的近距离靠近将会触发新恒星的出现。 我们甚至不需要望远镜就能看见大量喷吐出的星云，以及年轻星团的出现。 在此以后，恒星会不断地形成，整个过程会持续至39亿年 。 在这时，整个天空如同烟花绽放一般十分绚丽，而这个过程将持续一亿年 ，直到仙女座和银河系融合为止。 40亿年后，两个星系相互扭转，相互摩擦，彼此在引力作用下被拉伸和扭曲。 这时两个星系内的黑洞还会在新形成的星系中心出现动态摩擦 。 这会使得星系系统在形成过程中，影响原行星和原行星盘之间的运动，导致原行星向内迁徙。 恒星之间由于这种摩擦会导致物质向星系中心下沉 ，并使恒星的轨道随机化 。 星系以及星系团会由于这种变化出现剧烈动荡，比如中等质量的黑洞出现。 哦，对了，还有我们的地球，这个时候地球的命运也许是当下最应该关注的问题。 很不幸的是，这时太阳几乎变成了红巨星，太阳膨胀的体积快要把地球完全吞噬 。 高温使得地球上的液体全部蒸发，生命在这里结束，地球还等不到融合完成就将走向尾声。 不过即使地球不再适合居住，那时的人类想必也早已移居其他星球，甚至星系，如果人类还存在的话。 而我们的太阳还有属于它自己的路要走，在太阳的有生之年，两个星系之间的引力作用还会开始扰乱彼此的结构 ，并形成长长的恒星气体尾巴。 最终在70亿年后，银河系和仙女座完成了合并，新的星系诞生了，Milkomeda，米尔科梅达。 太阳会将比现在更深地位于银河系外部，并且有67%的机率会到达超过65000光年的米尔科梅达中心。 而在这段旅行过程中，太阳还可能有3%的机率被引力作用甩出银河系26000光年外 。 我们也不必为此感到悲哀，因为宇宙就是这样运作的，我们现在的星系其实就是早期星系合并事件的结果。 如果将尺度不断放大，我们将能够看到超尺度空间 ，这是人类目前已知的最大宇宙空间，无数个星系群组建出超星系团，而超星系团由构建了目前的整个宇宙。 丝状的结构在隐约之中联系着星系之间的一切活动，而每个节点间没有任何可见物体 ，如同虚无一般。 曾经的地球将会成为遥远的过去，曾经的太阳系将不复存在，存在过的一切都将成为新的开始。

和朋友借了一台EQS。当我得知这台车由于过于稀有以至于出租价格高达每天六千块的时候（主要是车企和媒体租用），顿时意识到自己薅了几万块的羊毛。试过之后我觉得想说的话挺多，与大家分享一下自己的感受与思考。

奔驰是“汽车发明者”，是百年传统豪华品牌，也曾推出过无数车迷津津乐道的梦想之车。纯电动车是近几年兴起的新东西，许多人说传统车企造不好电动车。所以当奔驰这样的品牌要造一个纯电车这样的东西的时候，它会是什么样子。

我自己和一些朋友还有这样的困惑：过去汽车的档次在很大程度上会被性能区分。而近些年无论是混动车还是纯电车，当越来越多的汽车采用电驱动，当“平顺性”变得更容易获得，当二三十万的车可以做到过去的超跑级动力性能的时候，百万豪车靠什么支撑它的售价？

在我的想象中，EQS大概会是一个豪华而没有性格的车。电驱动嘛，估计又顺又贼，和所有做得还不错的电动车那样。将来如果出现五百万一台的超豪华电动车，也许开起来同样区别不大。本博查阅了不少宣传资料与其他媒体的体验内容，发现大家的重点大都集中于风阻、环保理念、造型、智能化、豪华氛围、理论续航、行业分析等方面。那我试着说一些大家所没谈到的方面。

EQS号称拥有全球量产车最低风阻没有之一。对于纯电动车来说低损耗（风阻滚阻等一切阻）就意味着更长的续航。为了在满足其他设计目标的同时达到这样的风阻，这车的外观与我们熟悉的任何一辆奔驰都不同。它的车头不修长，“第二厢”占比大，整个比例看起来与我们熟悉轿车姿态不一样。它好不好看，以你的判断为准。

最大亮点放在开头说：这辆车最令人震撼的是油门调教。它在节能模式下的油门是迄今为止所有我开过的车中最惊艳的，注意这里也有前提，是且仅是节能模式下。在此模式下，它的加速踏板在响应速度和平顺性上同时达到了顶级水准。通常如果一辆车加速如果想要响应迅速，那就必然失去平顺，或者反过来。而此车在节能模式下的油门表现抹去了一切锯齿，宛如矢量图，我在各种速度下的尝试了各种突然给到的油门深度，它在响应驾驶员对油门的一切微操的同时还顺滑得不像话。

当然在其他模式下，正常模式、运动模式下，它响应仍然迅速，但在突然深踩油门的情况下，它便会有细微的冲击感了。像其他那些做得还不错的电驱动那样。

还有一个神奇的点，我看全网都没人提过（感谢我的朋友栾工指导），那就是这车在普通模式和运动模式下油门都是我们熟悉的状态：踩到底之后再踩会触发“kick down”按钮，也就是说这些车的油门脚感都是两段式的。但EQS在节能模式下，它神奇地把油门踏板做出了三段脚感，和天方夜谭似的。油门的前半段没有变化，但踩到一半似乎就踩到底了，阻力骤然加大。必须加大力量，才能踩下油门的另一半，然后再加力，才会触发kick down开关，这太神奇了。这车通过调节油门踏板阻尼的方式去引导驾驶员在节能模式下浅踩油门。用时下流行的话说就是“控制灵魂对加速的渴望”吧。

刹车就远没有油门那么好了，虽然线性还是能做到，但需要踩深才能获得预期的制动力，要踩得比大部分我开过的车都要深。

第二大的亮点对我来说是它的隔音滤震，不少人说过，我不再赘述，它的底盘质感非常高级，隔音非常好，这个车并非柏林之声音响，但效果已然比一众品牌音响好得多。好的隔音和好的音响是比较搭的，二者谁都离不开谁。

后轮转向角度大，也是一种有趣的体验，这种体验体现在：时速在30以内左右打方向，感受特别奇妙，感觉打方向后，好像有一个垂直的轴穿过这辆车的几何中心，而这辆车在行驶的同时车身正绕着这个轴转动；再有一个有趣的体验就是，如果你坐在这辆车的后排，然后司机（冯潇）把车从与其他汽车并排的车位中开出来的时候，你会有一种强烈的横向飘出来的感觉。你会明显地感到自己在横移。再一个明显的感受是在一些你看上去明显宽度不够，无法做到一把调头的路段，它能出乎意料地一把调过来。但这其实引发我一个新的担忧，就是在出狭窄车位的时候，有没有可能因为后轮转向角度大，导致车尾有超出预期的横向移动，导致剐蹭？

这个后轮转向好像会在你需要小转弯半径的时候与前轮反向转动，在高速需要并线的时候同向转动，这个我没有查证，好像是这样。

这车的硬件堆到了一个很高的水准，超过110度的电池，我开回家车还有大概40%的电，然后我在app里充了100块钱，插上枪就回家了，过了一个多小时发现余额即将不足，但车距离充满还有一段距离。一次性花掉100块钱充电，还没充满，是我之前不曾遇到的。之所以在全文的这个部分才提到，是因为我对电动车的大电池并无偏爱。续航焦虑来源于补能速度慢和补能条件不明朗。据开末代自吸C63的朋友反馈，他这个车加满油也就开二百多公里，但绝对不曾有续航焦虑。

在CLTC标准下此车续航超过800km。CLTC也是近年流行起来的新测试标准，它的特点是和实际续航相差甚远。当然参考意义是有的，就是说大家都采用同一种虚的标准，那数字大的终究还是续航长。好在EQS车里很真诚地根据当前能耗水平显示了一个非常准的预估续航，我觉得这在电动车里属于很高的德行，因为过去的经验来看，电动车们普遍拒绝接受真实续航这件事，喜欢显示理论续航最大值，然后由驾驶员根据经验动态地去乘以一个系数去计算。比如开10公里要掉18公里续航，那显示还有177续航，路程还剩110公里，算吧。那你说，EQS明明在CLTC这一国家标准中获得了813km这样一个当前一览众山小的续航里程数字，它却执拗地在仪表盘上给你显示550km，这难道不是品德吗。

说说我不喜欢的点：仪表盘角度对我来说偏斜；虽说保留了一些物理按键但触感上不容易与周围按键分别开，尤其是中间扶手部分的按键，容易被胳膊误按。

其实开EQS的这几天我有一些感慨。这些话说出来可能不怎么悦耳，但我还是要讲。自从新能源的风吹遍你球，我认为近几年其实整个汽车行业变得相当浮夸。这在很多时候体现在狂热地痴迷于百公里加速，痴迷于造概念，造新名词，你会发现在一段时间里你只看那些宣传语，你很难意识到他们在谈论的是一辆汽车。在争奇斗艳的概念下，许多车企丢失了一些好的东西。

比如准确的续航。比如极佳的油门调校和可以调节的动能回收力度。比如非常科学且视野良好的后视镜。如果驾驶员斜眼去看副驾娱乐屏，该屏幕就会停止播放。这辆车手机无线充电面板的位置非常不适合随手拿手机，好像它鼓励你开车的时候手机不要频繁拿起来玩。这当然很细微，我和小冯谈到这一点，他不认为这是一个值得说的点，但我觉得这包含了很多信息。还有，我觉得这车售价百万却没有参与超强动力竞赛，没有觉得“我卖100万，我必须要给用户一个3秒破百的动力”，我觉得这是冷静和清醒。6秒多破百在地球上的任何一个国家都是非常充沛的动力，它的美德不在于3秒破百。如果你理解不了这句话，你不妨想想为什么八百万的库里南在加速性能上被一众三五十万的油车电车超越，这就是不同的车型想要给目标用户带去的东西不同。

最大电池+最低风阻+单电机，让这车的省电能力极佳，电耗可以非常低。大概也就是这样了。说到这里，本次驾驶感受基本结束。EQS在我看来是机械素质极高，堆料堆到头的一辆车。它的售价和定位决定了它不是大众消费品，它是奢侈品，所以也不该用传统车评的那一套去审视它。它是百年车企在时代洪流中的一次尝试和探索。同样是纯电动，我觉得这车和那些新品牌在性格上迥然不同，保留有一些坚守吧。

好遗憾在第十年才遇见你，
好幸运在第十年遇见了你。[心]
感谢你们的真诚、坚持和创作，也希望你们创造的所有快乐能量，都可以传递回你们自己身上。很开心看了很多很多场，又很贪心想再看无数无数场。想用最简单的方式保持自我，在纯粹的想象世界里发生奇妙连结，在每一个我懂你懂了的瞬间，一起默契地笑。
拿大顶十一周年快乐！[耶][蛋糕][干杯]
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