#车圈大事件# 今年3月，中汽数据发布了2021年积分价格预测联合研究结果，其中对积分交易年度（2022年1-9月）价格的预测区间为1000-1400元/分，与去年预测和实际交易均价相比，继续走低。https://t.cn/A66gUCuW
短短一年时间，积分单价从去年的3000-4000元跌破至1000元，价值迅速流失。这背后最主要原因是新能源汽车销量的迅猛增长，目前大部分车企自身双积分可以实现供需平衡，而原有双积分供需格局正在被打破。
1、双积分供需比高达3:1
最近，工信部发布《关于2021年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》显示，2021年行业整体油耗积分和新能源正积分双双实现增长，尤其是新能源积分。这也就意味着，在2021年参与积分核算的车企都获得了充裕的正积分。
从发布的积分数据来看，2021年平均油耗达到负积分的企业大幅下降，不过合资车企的油耗积分压力较大，像一汽－大众、东风日产、上汽通用等产销规模较大的传统合资车企，已经连续3年登上未达标前10名榜单，随着新能源汽车积分比例要求的提升，未来达标的压力依然不小。
双积分供需为什么会出现严重失衡，这其中最主要的原因是新能源汽车数量猛增。尤其是最近几年，为了满足油耗需求，各车企都在加速推出新能源汽车，2021年新能源汽车的销量也出现了爆发式增长，全年新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率达到13.4%，高于2020年8个百分点。
2、双积分售价或面临大跌
由于正积分供应充足，2021年度积分交易价格走低已成定局，甚至很可能出现价格“跳水”。
尽管价格的波动受市场、积分供需等诸多因素影响无可厚非，但大幅度的无序波动，则为行业和企业的长远发展带来诸多风险。比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福也呼吁要稳定积分交易价格，对积分供需失衡、价格无序波动，应从政策层面加以管控。
毕竟，车企的新能源积分不仅可以满足相关联企业所需，同时也能在市场上进行交易，对于积分大户来说，这是一笔相当可观的收益，不少造车新势力依靠新能源积分交易获利颇丰。
如果新能源积分价格下跌，势必会导致部分企业在这方面的收益大幅度下滑，甚至车企推出的部分车型无利可图，欧拉黑猫和白猫就是一个典型的例子。可见，新能源汽车积分收益的大幅度缩水，直接影响到了企业某些产品的盈利。
3、双积分政策调整势在必行
最初推广新能源汽车时，在补贴政策的驱动下，很多车企都是从微型电动车开始布局，不过随着补贴下滑和消费升级，微型电动车市场一直都不温不火，销量增长并不明显。于是，车企推出都是低价格、低续航的车型，只是为了获取更多的正积分。
政策对双积分的要求越来越严，一台车获得积分的数量减少，有需要的企业就必须要生产更多的新能源车，逼着企业转型做新能源。于是我们可以看到，一大批新能源车蜂拥而至，尤其是与宏光MINIEV同级别的微型电动车。
双积分政策成为燃油车企业向电动化转型的催化剂，从双积分价格暴跌就能看出很多车企已经奔跑在新能源转型的路上，并且不少此前双积分欠缺的车企基本上可以实现自给自足的状态。
而双积分政策的最初目的是逐渐替代退出的新能源车购置补贴，让车企可以在补贴完全退出后还可以通过出售积分来获得额外收益。但是目前出售新能源积分获利太少，势必会降低车企生产新能源车的动力，对于那些传统车企来说，即使生产了过多高油耗车型，产生了油耗负积分，也只需要通过很低的价格购买新能源积分抵偿归零即可，传统能源乘用车油耗并没有真正意义上的下降。
那么，在当前的局势下，整个行业究竟该如何缓解双积分供大于求以及交易价格偏低的现状？行业、企业的参与者也提出了趋于“统一”的方案：建立“积分池”。
从去年年底工信部就同财政部、商务部、海关总署、市场监管总局相关司局召开工作座谈会，装备工业一司方面表示，要科学合理设定后续年度积分比例要求，探索建立灵活性机制，将会同相关部门司局启动《积分办法》修订工作。
工信部副部长辛国斌近日表示：“工信部正在加强对产业发展新阶段面临的问题，进行系统研究，将修订完善双积分管理办法，探索建立灵活性调节机制，明确后续年度积分比例要求。”
点评：在我国新能源汽车产业尚未完全进入市场化发展阶段，仍然需要双积分政策的保驾护航。但是从目前大起大落的价格来看，也会给新能源汽车产业的发展带来一些影响，所以亟需相关部门给出更完善的管理办法，让双积分政策发挥该有的作用。
短短一年时间，积分单价从去年的3000-4000元跌破至1000元，价值迅速流失。这背后最主要原因是新能源汽车销量的迅猛增长，目前大部分车企自身双积分可以实现供需平衡，而原有双积分供需格局正在被打破。
1、双积分供需比高达3:1
最近，工信部发布《关于2021年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》显示，2021年行业整体油耗积分和新能源正积分双双实现增长，尤其是新能源积分。这也就意味着，在2021年参与积分核算的车企都获得了充裕的正积分。
从发布的积分数据来看，2021年平均油耗达到负积分的企业大幅下降，不过合资车企的油耗积分压力较大，像一汽－大众、东风日产、上汽通用等产销规模较大的传统合资车企，已经连续3年登上未达标前10名榜单，随着新能源汽车积分比例要求的提升，未来达标的压力依然不小。
双积分供需为什么会出现严重失衡，这其中最主要的原因是新能源汽车数量猛增。尤其是最近几年，为了满足油耗需求，各车企都在加速推出新能源汽车，2021年新能源汽车的销量也出现了爆发式增长，全年新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率达到13.4%，高于2020年8个百分点。
2、双积分售价或面临大跌
由于正积分供应充足，2021年度积分交易价格走低已成定局，甚至很可能出现价格“跳水”。
尽管价格的波动受市场、积分供需等诸多因素影响无可厚非，但大幅度的无序波动，则为行业和企业的长远发展带来诸多风险。比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福也呼吁要稳定积分交易价格，对积分供需失衡、价格无序波动，应从政策层面加以管控。
毕竟，车企的新能源积分不仅可以满足相关联企业所需，同时也能在市场上进行交易，对于积分大户来说，这是一笔相当可观的收益，不少造车新势力依靠新能源积分交易获利颇丰。
如果新能源积分价格下跌，势必会导致部分企业在这方面的收益大幅度下滑，甚至车企推出的部分车型无利可图，欧拉黑猫和白猫就是一个典型的例子。可见，新能源汽车积分收益的大幅度缩水，直接影响到了企业某些产品的盈利。
3、双积分政策调整势在必行
最初推广新能源汽车时，在补贴政策的驱动下，很多车企都是从微型电动车开始布局，不过随着补贴下滑和消费升级，微型电动车市场一直都不温不火，销量增长并不明显。于是，车企推出都是低价格、低续航的车型，只是为了获取更多的正积分。
政策对双积分的要求越来越严，一台车获得积分的数量减少，有需要的企业就必须要生产更多的新能源车，逼着企业转型做新能源。于是我们可以看到，一大批新能源车蜂拥而至，尤其是与宏光MINIEV同级别的微型电动车。
双积分政策成为燃油车企业向电动化转型的催化剂，从双积分价格暴跌就能看出很多车企已经奔跑在新能源转型的路上，并且不少此前双积分欠缺的车企基本上可以实现自给自足的状态。
而双积分政策的最初目的是逐渐替代退出的新能源车购置补贴，让车企可以在补贴完全退出后还可以通过出售积分来获得额外收益。但是目前出售新能源积分获利太少，势必会降低车企生产新能源车的动力，对于那些传统车企来说，即使生产了过多高油耗车型，产生了油耗负积分，也只需要通过很低的价格购买新能源积分抵偿归零即可，传统能源乘用车油耗并没有真正意义上的下降。
那么，在当前的局势下，整个行业究竟该如何缓解双积分供大于求以及交易价格偏低的现状？行业、企业的参与者也提出了趋于“统一”的方案：建立“积分池”。
从去年年底工信部就同财政部、商务部、海关总署、市场监管总局相关司局召开工作座谈会，装备工业一司方面表示，要科学合理设定后续年度积分比例要求，探索建立灵活性机制，将会同相关部门司局启动《积分办法》修订工作。
工信部副部长辛国斌近日表示：“工信部正在加强对产业发展新阶段面临的问题，进行系统研究，将修订完善双积分管理办法，探索建立灵活性调节机制，明确后续年度积分比例要求。”
点评：在我国新能源汽车产业尚未完全进入市场化发展阶段，仍然需要双积分政策的保驾护航。但是从目前大起大落的价格来看，也会给新能源汽车产业的发展带来一些影响，所以亟需相关部门给出更完善的管理办法，让双积分政策发挥该有的作用。
在中国市场，东风日产给国人带来了诸多经典车型，如轩逸、天籁、新阳光、逍客、奇骏等车型。只是，可惜的是，由于全新一代奇骏全系采用三缸发动机，使得这款车如今的销量，遭到较大的影响。
在车企月度销量排行榜单上，东风日产也是前5名榜单上的常客。但是，2022年3月份狭义乘用车零售销量前10名车企中，东风日产的排名，居然下滑至第10名。
乘联会数据显示，2022年3月份，东风日产狭义乘用车单月销量为6.7万台，同比下滑33.5%。
#车宇世界##车宇世界有一说一##超能新星汇#
在车企月度销量排行榜单上，东风日产也是前5名榜单上的常客。但是，2022年3月份狭义乘用车零售销量前10名车企中，东风日产的排名，居然下滑至第10名。
乘联会数据显示，2022年3月份，东风日产狭义乘用车单月销量为6.7万台，同比下滑33.5%。
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【长安夺冠 广汽“两田”上榜】伴随着疫情对汽车产业影响的持续放大，3月狭义乘用车厂商批发销量前十的车企与之前相比也出现了较大变化，其中变化最明显的是长安汽车首次冲进冠军宝座，比亚迪借助新能源汽车迅猛增长的东风在体量和增幅上均名列前茅；日系品牌中广汽旗下的“两田”双双上榜，而东风日产则意外跌落。
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