拓宽安全业务护城河 把握智能网联新趋势 均胜电子向新而行
伴随全球汽车向电动化、智能化、网联化、共享化迈进，智能网联汽车成为全球汽车产业未来发展的主要方向，也将成为促进经济持续增长的重要引擎之一。我国产业链条上的整车企业和零部件企业纷纷积极创新，向上探索自身转型之路。宁波均胜电子股份有限公司（以下简称“均胜电子”）早早瞄准这个行业转变的机遇，迎来全新的发展阶段。经过多次市场战略性并购及整合，均胜电子已经成长为一家全球化的汽车电子与汽车安全系统供应商，依靠深厚的积累和敏捷高效的开发，不断扩大自己的优势。
消化并购 保持领先
2018年，均胜电子收购高田资产，被认为是中国零部件行业浓墨重彩的一笔。从此，均胜安全（全称“均胜汽车安全系统”）取代了高田和KSS，成为全球范围内排名第二的汽车安全供应商。与此同时，这次收购在带来实力大增的同时也为均胜带来了一系列极具挑战性的任务，如何整合梳理、消化吸收收购资产，使之发挥最大效能，成为重中之重。
汽车安全领域由于其特殊性和不可替代性，具有较宽的护城河，此前被欧美日等国企业牢牢把控，而均胜安全的并购与整合最主要的收获是中国零部件企业就此进入这一特殊领域，起点极高。这促进了均胜电子的全球化发展。
均胜电子借此将全球化战略进一步推进实施，把产能深入到各整车企业分布在全球的供应体系中去，与全球主要的整车企业布局保持一致性，建立起具有均胜电子特色的全球化管控模式。这在中国零部件行业独树一帜。另外，步入竞争相对稀缺的安全业务赛道，与此前均胜电子着力培育并取得不菲成绩的汽车电子业务产生协同效应，能够更深层次地参与汽车行业变革。
汽车安全业务看似传统，实际上在汽车产业变革大潮中具有特殊地位。单就业务本身来说，前期研发投入巨大，进入门槛较高，均胜安全稳固的全球供应关系和市场地位，已经实现了较强的不可替代性。
同时，在汽车智能化、电动化的过程中，全球汽车安全标准不断提高，法规和评价框架越来越严格，智能电动汽车同样需要安全产品对驾乘者的保护，推动了汽车安全产品单车价值量不断提高。
经过几年努力，均胜安全分布在全球25个国家的100多个实体的提效整合仍然在深度推进之中，工厂数量已降到60家左右，相应的系统和业务架构调整、生产线数字化改造、流程协调以及人员精简正在稳步推进，预计在2021年内基本完成重复产能合并等项工作。均胜电子对安全系统的全球整合获得了投资者的认可与青睐。2021年11月，公司公告称均胜安全拟引入战略投资者先进制造业基金二期、合肥建恒新能源和肥西产投，其中先进制造业基金二期出资15亿元，合肥建恒新能源出资6亿元，肥西产投出资4亿元。藉此，均胜安全的行业地位进一步巩固。
无人驾驶 HMI
软硬协同 多地开发
纵观均胜电子早期发展历史，以收购助力版图扩展是均胜电子实现跨越式发展的重要抓手之一。2011年，均胜电子收购德国普瑞并组建汽车电子事业部，完全控股这一德国著名汽车零部件供应商和智能硬件提供者。从此，均胜电子的发展轨迹发生了重大转变。2015年，均胜电子在国内组建了车联网子公司。2019年末，均胜电子将智能网联相关的板块整合成智能车联事业部，改名均联智行，重新定位，并于今年战略投资图达通。
均胜电子通过合并、收购和自我发展，形成了智能网联业务较为完整的布局。在细分业务方面，通过多年的积累和开拓，均联智行在智能座舱域控制器、5GV2X、高精地图引擎等方向形成了从软件到硬件全面发展的格局，无论是解耦方案还是整体方案，都能满足不同合作伙伴的需求，客户群体正由国际主流车企向国内车企渗透。
从座舱的IVI单主机拓展到域控制器的过程中，超强的软硬协同能力逐步成为均胜电子在汽车电动化、智能化时代的核心竞争力。均胜电子已经汇集系统集成、软件开发、硬件开发和机械制造领域的所有核心竞争力，打造成业内少有的软硬协同能力。在软件方面，均联智行在总部宁波和上海、大连、德国、波兰设有研发中心，超过300名研发工程师支持座舱域控制器软件架构的搭载。在硬件方面，均胜电子长期为全球诸多头部车企配套，并作为一级供应商为不同车型提供个性化的定制座舱方案，具备对不同软件和硬件进行系统集成并确保最终产品平稳运行的能力。
均胜电子董事会秘书、均胜智能汽车技术研究院执行副院长喻凯向记者介绍，均胜电子从20世纪80年代后期开始，为整车企业提供汽车电子配套业务，已经超过30年，经历了不同阶段，实现了若干产品从无到有。“早在2008年，纯电动汽车概念还不像今天这样普及的时候，我们就应某德国外资品牌客户要求，进行了BMS系统（电池管理系统）开发，成为这一领域的‘开拓者’。通过几十年与客户企业的配合服务，均胜电子也积累了足够的经验，慢慢从根据客户要求提供产品到探索出自主可行的商业化道路。现在，均胜电子已经成长为全球领先的汽车电子零部件供应商和技术服务供应商。”
组织协同 探索中壮大
在智能网联道路上进行探索，均胜电子敏锐又坚定地选择了一条正确的道路，并专注耕耘。
均胜电子是国内第一家从供应商角度提供基于5G中国标准的5GC-V2X车端模块量产的公司，突破了这一领域从0到1的局限，并为整个智能网联汽车行业的发展提供了科学合理的思路和方案支持。
喻凯欣慰地说道：“当前，在智能网联大环境中，越来越多的科技企业、初创企业，包括零部件企业和整车企业进入这一赛道。这就证明我们选择的道路是正确的。”
虽然涌入者甚多，但大家似乎都默契地寻找到了自己合适的定位，充分发挥自我优势，将不擅长的工作交给更专业的人去完成，整个行业俨然形成分工有序的完整系统。“在‘软件定义汽车’的背景下，许多企业更偏向算法和软件服务，相对在硬件的设计、研发和集成环节较为薄弱。此外，在规模化的商业模式中，产品的后续质保服务也需要一个可靠的硬件载体来承担这一角色。对于均胜电子而言，这是我们的定位，也是我们的责任。面对零部件企业，均胜电子是承载终端；面对整车企业，均胜电子是整合产品的供应商。”喻凯表示。经过30多年的发展，均胜电子已经获得全球各大整车企业认可。
智能网联领域面临诸多未知，但均胜电子依靠多年耕耘，总结出成体系的方法论，从设计开发到验证测试，包含硬件、软件及各种机械物理结构。喻凯对记者说：“我们为整车企业开发配套产品，已经潜移默化、显性或隐性地将这套成型规则和体系融入产品研发过程。尤其是在一些尚无国标的新产品研发中，运用已经成熟的方法、规则，能够保证整体开发过程更加科学。”
他表示：“新领域的开拓，虽然很多方面仍不完善，但通过整个行业的探索，产品迭代、量产升级，我们可以获得更多经验积累，固化为行业共有实践，也逐步为这一领域的标准制定提供有力参考。”
均胜电子智能驾驶汽车电子生产车间
在组织架构上，均胜电子通过技术研究和经营管理协同的方式，在面对技术浪潮的挑战时，保证技术先进性与企业发展之间的有机平衡。“当下的自动驾驶领域，还有很多产品仍然受困于从0到1的过程中。这里的‘1’指的并不是样机，而是可以实现真正十万级或者百万级的规模量产。从ADAS到L2、L2＋，甚至更高级的L3、L4，整个行业参与者都在努力去做成这件事，向着一个更积极的方向推动，助力行业进步早日成为世界第一。”他补充道，正是基于这种对自身定位在整个行业的清晰判断，均胜电子成立了前瞻技术研究院，开展相关领域的商业化进程。
喻凯说：“智能座舱、自动驾驶等关键技术繁多。面对众多前沿技术路线，我们需要谨慎甄别，技术应该真正落地应用。均胜电子是一家踏实的零部件企业，我们希望这些技术能够落地、能够变成量产的产品，能够真正为我们的客户创造价值，这也是研究院最重要的工作。通过赋能挖掘有用的技术，是研究院努力的方向。”
伴随全球汽车向电动化、智能化、网联化、共享化迈进，智能网联汽车成为全球汽车产业未来发展的主要方向，也将成为促进经济持续增长的重要引擎之一。我国产业链条上的整车企业和零部件企业纷纷积极创新，向上探索自身转型之路。宁波均胜电子股份有限公司（以下简称“均胜电子”）早早瞄准这个行业转变的机遇，迎来全新的发展阶段。经过多次市场战略性并购及整合，均胜电子已经成长为一家全球化的汽车电子与汽车安全系统供应商，依靠深厚的积累和敏捷高效的开发，不断扩大自己的优势。
消化并购 保持领先
2018年，均胜电子收购高田资产，被认为是中国零部件行业浓墨重彩的一笔。从此，均胜安全（全称“均胜汽车安全系统”）取代了高田和KSS，成为全球范围内排名第二的汽车安全供应商。与此同时，这次收购在带来实力大增的同时也为均胜带来了一系列极具挑战性的任务，如何整合梳理、消化吸收收购资产，使之发挥最大效能，成为重中之重。
汽车安全领域由于其特殊性和不可替代性，具有较宽的护城河，此前被欧美日等国企业牢牢把控，而均胜安全的并购与整合最主要的收获是中国零部件企业就此进入这一特殊领域，起点极高。这促进了均胜电子的全球化发展。
均胜电子借此将全球化战略进一步推进实施，把产能深入到各整车企业分布在全球的供应体系中去，与全球主要的整车企业布局保持一致性，建立起具有均胜电子特色的全球化管控模式。这在中国零部件行业独树一帜。另外，步入竞争相对稀缺的安全业务赛道，与此前均胜电子着力培育并取得不菲成绩的汽车电子业务产生协同效应，能够更深层次地参与汽车行业变革。
汽车安全业务看似传统，实际上在汽车产业变革大潮中具有特殊地位。单就业务本身来说，前期研发投入巨大，进入门槛较高，均胜安全稳固的全球供应关系和市场地位，已经实现了较强的不可替代性。
同时，在汽车智能化、电动化的过程中，全球汽车安全标准不断提高，法规和评价框架越来越严格，智能电动汽车同样需要安全产品对驾乘者的保护，推动了汽车安全产品单车价值量不断提高。
经过几年努力，均胜安全分布在全球25个国家的100多个实体的提效整合仍然在深度推进之中，工厂数量已降到60家左右，相应的系统和业务架构调整、生产线数字化改造、流程协调以及人员精简正在稳步推进，预计在2021年内基本完成重复产能合并等项工作。均胜电子对安全系统的全球整合获得了投资者的认可与青睐。2021年11月，公司公告称均胜安全拟引入战略投资者先进制造业基金二期、合肥建恒新能源和肥西产投，其中先进制造业基金二期出资15亿元，合肥建恒新能源出资6亿元，肥西产投出资4亿元。藉此，均胜安全的行业地位进一步巩固。
无人驾驶 HMI
软硬协同 多地开发
纵观均胜电子早期发展历史，以收购助力版图扩展是均胜电子实现跨越式发展的重要抓手之一。2011年，均胜电子收购德国普瑞并组建汽车电子事业部，完全控股这一德国著名汽车零部件供应商和智能硬件提供者。从此，均胜电子的发展轨迹发生了重大转变。2015年，均胜电子在国内组建了车联网子公司。2019年末，均胜电子将智能网联相关的板块整合成智能车联事业部，改名均联智行，重新定位，并于今年战略投资图达通。
均胜电子通过合并、收购和自我发展，形成了智能网联业务较为完整的布局。在细分业务方面，通过多年的积累和开拓，均联智行在智能座舱域控制器、5GV2X、高精地图引擎等方向形成了从软件到硬件全面发展的格局，无论是解耦方案还是整体方案，都能满足不同合作伙伴的需求，客户群体正由国际主流车企向国内车企渗透。
从座舱的IVI单主机拓展到域控制器的过程中，超强的软硬协同能力逐步成为均胜电子在汽车电动化、智能化时代的核心竞争力。均胜电子已经汇集系统集成、软件开发、硬件开发和机械制造领域的所有核心竞争力，打造成业内少有的软硬协同能力。在软件方面，均联智行在总部宁波和上海、大连、德国、波兰设有研发中心，超过300名研发工程师支持座舱域控制器软件架构的搭载。在硬件方面，均胜电子长期为全球诸多头部车企配套，并作为一级供应商为不同车型提供个性化的定制座舱方案，具备对不同软件和硬件进行系统集成并确保最终产品平稳运行的能力。
均胜电子董事会秘书、均胜智能汽车技术研究院执行副院长喻凯向记者介绍，均胜电子从20世纪80年代后期开始，为整车企业提供汽车电子配套业务，已经超过30年，经历了不同阶段，实现了若干产品从无到有。“早在2008年，纯电动汽车概念还不像今天这样普及的时候，我们就应某德国外资品牌客户要求，进行了BMS系统（电池管理系统）开发，成为这一领域的‘开拓者’。通过几十年与客户企业的配合服务，均胜电子也积累了足够的经验，慢慢从根据客户要求提供产品到探索出自主可行的商业化道路。现在，均胜电子已经成长为全球领先的汽车电子零部件供应商和技术服务供应商。”
组织协同 探索中壮大
在智能网联道路上进行探索，均胜电子敏锐又坚定地选择了一条正确的道路，并专注耕耘。
均胜电子是国内第一家从供应商角度提供基于5G中国标准的5GC-V2X车端模块量产的公司，突破了这一领域从0到1的局限，并为整个智能网联汽车行业的发展提供了科学合理的思路和方案支持。
喻凯欣慰地说道：“当前，在智能网联大环境中，越来越多的科技企业、初创企业，包括零部件企业和整车企业进入这一赛道。这就证明我们选择的道路是正确的。”
虽然涌入者甚多，但大家似乎都默契地寻找到了自己合适的定位，充分发挥自我优势，将不擅长的工作交给更专业的人去完成，整个行业俨然形成分工有序的完整系统。“在‘软件定义汽车’的背景下，许多企业更偏向算法和软件服务，相对在硬件的设计、研发和集成环节较为薄弱。此外，在规模化的商业模式中，产品的后续质保服务也需要一个可靠的硬件载体来承担这一角色。对于均胜电子而言，这是我们的定位，也是我们的责任。面对零部件企业，均胜电子是承载终端；面对整车企业，均胜电子是整合产品的供应商。”喻凯表示。经过30多年的发展，均胜电子已经获得全球各大整车企业认可。
智能网联领域面临诸多未知，但均胜电子依靠多年耕耘，总结出成体系的方法论，从设计开发到验证测试，包含硬件、软件及各种机械物理结构。喻凯对记者说：“我们为整车企业开发配套产品，已经潜移默化、显性或隐性地将这套成型规则和体系融入产品研发过程。尤其是在一些尚无国标的新产品研发中，运用已经成熟的方法、规则，能够保证整体开发过程更加科学。”
他表示：“新领域的开拓，虽然很多方面仍不完善，但通过整个行业的探索，产品迭代、量产升级，我们可以获得更多经验积累，固化为行业共有实践，也逐步为这一领域的标准制定提供有力参考。”
均胜电子智能驾驶汽车电子生产车间
在组织架构上，均胜电子通过技术研究和经营管理协同的方式，在面对技术浪潮的挑战时，保证技术先进性与企业发展之间的有机平衡。“当下的自动驾驶领域，还有很多产品仍然受困于从0到1的过程中。这里的‘1’指的并不是样机，而是可以实现真正十万级或者百万级的规模量产。从ADAS到L2、L2＋，甚至更高级的L3、L4，整个行业参与者都在努力去做成这件事，向着一个更积极的方向推动，助力行业进步早日成为世界第一。”他补充道，正是基于这种对自身定位在整个行业的清晰判断，均胜电子成立了前瞻技术研究院，开展相关领域的商业化进程。
喻凯说：“智能座舱、自动驾驶等关键技术繁多。面对众多前沿技术路线，我们需要谨慎甄别，技术应该真正落地应用。均胜电子是一家踏实的零部件企业，我们希望这些技术能够落地、能够变成量产的产品，能够真正为我们的客户创造价值，这也是研究院最重要的工作。通过赋能挖掘有用的技术，是研究院努力的方向。”
#电动车相比燃油车驾驶乐趣如何#
当然有了，而且电动车在操控层面上的乐趣水准相比燃油车几乎是成倍的指数式增长。
这样的说法并不是危言耸听，因为大部分有试驾过或是拥有电动车的消费者们，应该都有着类似的看法。为了让这个结论看着没那么主观，我们可以先大概分析一下驾驶乐趣构成的要素。
首先肯定是动力要够强，更强的动力意味着更快的加速时间，自然也就能让人在推背感加持下的刺激中，获得激烈驾驶的愉悦。
其次则是底盘够稳，转向够准，很多车友乐意在周末组团跑山，就是因为复杂多变的弯道能够带来操控车辆与征服地形的快感，当然也对一台车的动态性能提出了不小的要求。一是转向需要十分精准，这样才能在弯中从容走线；而是需要扎实的底盘素质，以保证以较快速度过弯时车身不发飘、发散，最好悬挂系统还能保证车辆的侧倾能维持在较小的范围内。
道奇蝰蛇的V10引擎
最后则是声音够燃，对于内燃机爱好者而言，就算是N档原地拉转速时发动机的轰鸣都是振奋人心的，更别提是在高速行驶时了。当然，发动机轰鸣对于驾驶乐趣而言，起到的更多的是锦上添花的辅助作用，真正核心的还是上述二者。
简单的分析完驾驶乐趣之后，我们会发现电动车在前三部分的表现对比同价位的燃油车基本都是处在碾压的地位：
动力方面自然不用多说，大家在路上一定见过不少开的飞快的纯电车型。因为电动机瞬时扭矩极大并且动力损耗极小（基本在90%以上，想想内燃机可怜的热效率吧）的特性，单论动力数据电动机已经在几年之内就突破了内燃机花费百年都没有打破的上限，而且是以一种非常简单、低成本的方式。
回想新能源大潮还未开始的几年前，30-40万元左右的燃油车能够把最大马力做到300匹以上都是很稀有的。而现在，一众新势力品牌已经向40万价位的马力水平提升到了500匹以上，20万价位也出现了许多0-100km/h加速仅要6秒出头的面孔。这是内燃机想都不敢想的。
然后就是底盘层面，大家应该都知道前后重量分配50：50对车辆运动型的提升是极大的，因此许多超级跑都采用了中置引擎的布局，用于平衡发动机和乘客的重量。而大部分售价亲民的内燃车型，基本都存在前轴重量大于后轴的情况。而电动车由于没有发动机结构，且目前大部分电动车的电池包都平铺在车底，不仅有着更加理想的前后轴重量分配，也为前后悬挂的结构设计提供了更多的可能。
屡破记录的大众纯电超跑ID.R
然后就是更准的转向，虽然我目前并没有找到关于蒂娜动车转向系统会明显由于内燃机车型的证据，但是就我自身开过许多款电动车的经验而言，大部分电车的转向虚位都非常之小，或许是因为更强大的性能对转向机构有着更高的要求？、
而在燃油车最强的声浪部分，虽然现在有许多电车已经能够提供以假乱真的车内模拟声浪，但是个人感觉电机的“轰鸣”声其实也蛮好听的。当然了，这个轰鸣也不是真正的电机声，而是车外扬声器播放的模拟音效用于提示行人。但是在加速的时候听见宇宙飞船一样的加速声效，对我来说还是个非常有新意的体验。
其实在一开始我也会觉得，驾驶乐趣是和内燃机脱不开干系的。但是随着接触到的电动车越来越多，这个想法在我脑海里开始逐渐动摇。
第一次，是蹭了土豪朋友的保时捷Taycan Turbo S，那个不到3秒的零百加速，让我过了三四天才逐渐缓过神来。
第二次，是和朋友试驾本应不该和操控乐趣有多大干系的的特斯拉Model X。这台SUV扎实的底盘和精准无比的操控，让我逐渐怀疑它其实是一台升高了底盘的跑车。
如果说在驶过这两台车后，我还心存侥幸是昂贵的价格赋予了他们优秀的素质，那么在上次和朋友们一起去郊区放风时开到的小鹏P7，才算是真正击毁了我原有的价值体系。
那次其实是我第一次开所谓新势力品牌的电动轿车，身份则是被朋友们薅去当苦力司机。我们那里去四明山需要走半个多小时的高速路，在高速上我的感觉就是那台P7（双电机的版本）的动力随叫随到，即使是顶尖的自吸发动机也是很难达到的。前后两个电机一共430匹的马力，即使是在中段深给一脚也能有相当强烈的的推背感。
关于P7的动力我朋友自己也有一句很有趣的名言，那就是“三十多万的价格，就能把0-100km/h的加速时间做到接近超跑的4.3秒，这就是花小钱办大事。”
虽然已经听的有点烦了，但无奈这就是事实。求我另一个买了M3的同事的心理阴影面积。
而到了跑山的时候，P7优秀且扎实的底盘素质才算是真正显露出来。转向的精准程度堪比我们认知中的各大小钢炮，并且很有趣的一点是P7的方向盘大小与我而言非常合适，摆弄起来得心应手，或许对于操控会有一些心理层面的加分。
然后就是一体性极强的底盘，在过颠簸的时候铿锵有力的哐哐两声，就是它底盘素质的最佳证明。不仅不发散，在过弯的时候也不会让人感受到车身有着多余的晃动。当时有全速弯（并不是）放开了胆子用大几十的速度去过，P7的也是紧贴着弯心相当稳健的飞驰而过，让乘客们吓得不轻。
事后我的朋友还非常骄傲的免费为我科（xuan）普（yao）了P7底盘技术背后的故事，说是为了提升P7底盘的综合表现小鹏特意找来了保时捷工程团队，没错，就是那个人尽皆知的德国超跑品牌。他们不仅帮助P7优化了底盘和悬挂结构的设计，还在全球各地的多个场地进行了长时间的测试与论证，最后才打造出了P7优秀的底盘素质。
哦对了，P7的前悬挂用的是铝制双叉臂，不得不说现在造车内卷的严重程度可以用令人发指来形容了。毕竟当年只有高性能GT和超级跑车才能享受铝制双叉臂前悬带来的极限操控体验。
然后说个题外话，因为为期两天的跑山活动又当乘客又当司机的给我整的十分疲惫，所以在回程的时候我特意试了一下同事们都十分夸赞的NGP智能驾驶功能。用完的体验就一句话：高速上我基本没怎么用过方向盘和电门踏板。也就只有在这种时候，我才会真心希望自动驾驶的法规早日放开。
所以回到开头，电车对于内燃机的取代远远不止能源结构的改变，其实是在驾驶属性和智能属性上的全方位迭代。至于电动车的驾驶乐趣，或许只有各位亲身体会过后才会真的有所领悟吧。
当然有了，而且电动车在操控层面上的乐趣水准相比燃油车几乎是成倍的指数式增长。
这样的说法并不是危言耸听，因为大部分有试驾过或是拥有电动车的消费者们，应该都有着类似的看法。为了让这个结论看着没那么主观，我们可以先大概分析一下驾驶乐趣构成的要素。
首先肯定是动力要够强，更强的动力意味着更快的加速时间，自然也就能让人在推背感加持下的刺激中，获得激烈驾驶的愉悦。
其次则是底盘够稳，转向够准，很多车友乐意在周末组团跑山，就是因为复杂多变的弯道能够带来操控车辆与征服地形的快感，当然也对一台车的动态性能提出了不小的要求。一是转向需要十分精准，这样才能在弯中从容走线；而是需要扎实的底盘素质，以保证以较快速度过弯时车身不发飘、发散，最好悬挂系统还能保证车辆的侧倾能维持在较小的范围内。
道奇蝰蛇的V10引擎
最后则是声音够燃，对于内燃机爱好者而言，就算是N档原地拉转速时发动机的轰鸣都是振奋人心的，更别提是在高速行驶时了。当然，发动机轰鸣对于驾驶乐趣而言，起到的更多的是锦上添花的辅助作用，真正核心的还是上述二者。
简单的分析完驾驶乐趣之后，我们会发现电动车在前三部分的表现对比同价位的燃油车基本都是处在碾压的地位：
动力方面自然不用多说，大家在路上一定见过不少开的飞快的纯电车型。因为电动机瞬时扭矩极大并且动力损耗极小（基本在90%以上，想想内燃机可怜的热效率吧）的特性，单论动力数据电动机已经在几年之内就突破了内燃机花费百年都没有打破的上限，而且是以一种非常简单、低成本的方式。
回想新能源大潮还未开始的几年前，30-40万元左右的燃油车能够把最大马力做到300匹以上都是很稀有的。而现在，一众新势力品牌已经向40万价位的马力水平提升到了500匹以上，20万价位也出现了许多0-100km/h加速仅要6秒出头的面孔。这是内燃机想都不敢想的。
然后就是底盘层面，大家应该都知道前后重量分配50：50对车辆运动型的提升是极大的，因此许多超级跑都采用了中置引擎的布局，用于平衡发动机和乘客的重量。而大部分售价亲民的内燃车型，基本都存在前轴重量大于后轴的情况。而电动车由于没有发动机结构，且目前大部分电动车的电池包都平铺在车底，不仅有着更加理想的前后轴重量分配，也为前后悬挂的结构设计提供了更多的可能。
屡破记录的大众纯电超跑ID.R
然后就是更准的转向，虽然我目前并没有找到关于蒂娜动车转向系统会明显由于内燃机车型的证据，但是就我自身开过许多款电动车的经验而言，大部分电车的转向虚位都非常之小，或许是因为更强大的性能对转向机构有着更高的要求？、
而在燃油车最强的声浪部分，虽然现在有许多电车已经能够提供以假乱真的车内模拟声浪，但是个人感觉电机的“轰鸣”声其实也蛮好听的。当然了，这个轰鸣也不是真正的电机声，而是车外扬声器播放的模拟音效用于提示行人。但是在加速的时候听见宇宙飞船一样的加速声效，对我来说还是个非常有新意的体验。
其实在一开始我也会觉得，驾驶乐趣是和内燃机脱不开干系的。但是随着接触到的电动车越来越多，这个想法在我脑海里开始逐渐动摇。
第一次，是蹭了土豪朋友的保时捷Taycan Turbo S，那个不到3秒的零百加速，让我过了三四天才逐渐缓过神来。
第二次，是和朋友试驾本应不该和操控乐趣有多大干系的的特斯拉Model X。这台SUV扎实的底盘和精准无比的操控，让我逐渐怀疑它其实是一台升高了底盘的跑车。
如果说在驶过这两台车后，我还心存侥幸是昂贵的价格赋予了他们优秀的素质，那么在上次和朋友们一起去郊区放风时开到的小鹏P7，才算是真正击毁了我原有的价值体系。
那次其实是我第一次开所谓新势力品牌的电动轿车，身份则是被朋友们薅去当苦力司机。我们那里去四明山需要走半个多小时的高速路，在高速上我的感觉就是那台P7（双电机的版本）的动力随叫随到，即使是顶尖的自吸发动机也是很难达到的。前后两个电机一共430匹的马力，即使是在中段深给一脚也能有相当强烈的的推背感。
关于P7的动力我朋友自己也有一句很有趣的名言，那就是“三十多万的价格，就能把0-100km/h的加速时间做到接近超跑的4.3秒，这就是花小钱办大事。”
虽然已经听的有点烦了，但无奈这就是事实。求我另一个买了M3的同事的心理阴影面积。
而到了跑山的时候，P7优秀且扎实的底盘素质才算是真正显露出来。转向的精准程度堪比我们认知中的各大小钢炮，并且很有趣的一点是P7的方向盘大小与我而言非常合适，摆弄起来得心应手，或许对于操控会有一些心理层面的加分。
然后就是一体性极强的底盘，在过颠簸的时候铿锵有力的哐哐两声，就是它底盘素质的最佳证明。不仅不发散，在过弯的时候也不会让人感受到车身有着多余的晃动。当时有全速弯（并不是）放开了胆子用大几十的速度去过，P7的也是紧贴着弯心相当稳健的飞驰而过，让乘客们吓得不轻。
事后我的朋友还非常骄傲的免费为我科（xuan）普（yao）了P7底盘技术背后的故事，说是为了提升P7底盘的综合表现小鹏特意找来了保时捷工程团队，没错，就是那个人尽皆知的德国超跑品牌。他们不仅帮助P7优化了底盘和悬挂结构的设计，还在全球各地的多个场地进行了长时间的测试与论证，最后才打造出了P7优秀的底盘素质。
哦对了，P7的前悬挂用的是铝制双叉臂，不得不说现在造车内卷的严重程度可以用令人发指来形容了。毕竟当年只有高性能GT和超级跑车才能享受铝制双叉臂前悬带来的极限操控体验。
然后说个题外话，因为为期两天的跑山活动又当乘客又当司机的给我整的十分疲惫，所以在回程的时候我特意试了一下同事们都十分夸赞的NGP智能驾驶功能。用完的体验就一句话：高速上我基本没怎么用过方向盘和电门踏板。也就只有在这种时候，我才会真心希望自动驾驶的法规早日放开。
所以回到开头，电车对于内燃机的取代远远不止能源结构的改变，其实是在驾驶属性和智能属性上的全方位迭代。至于电动车的驾驶乐趣，或许只有各位亲身体会过后才会真的有所领悟吧。
工商业电站设计施工中的两大典型问题
在“能耗双控”的目标要求下，近段时间多地出现拉闸限电的情况。这一紧急情况的出现，更促使我们要进一步加快行业各方面的提升发展，使绿色光伏能源在国家能源结构中早日占有显著的一席之地。
从市场情况来看，各地的光伏电站建设热情仍然很高。近期，不少客户咨询工商业电站项目的设计选型以及施工中的问题，其中，有2个问题很具有代表性。
多个屋顶的逆变器设计选型
工商业光伏电站多建设于生产单位的厂房屋顶或厂房近侧有条件铺设组件的空地上，在综合业主方自身用电情况、初始投资预算、以及可供建设的面积等因素的基础上，再结合计划采用的光伏组件规格，则项目容量大体是确定的。设计单位在对现场进行充分查勘后，需要根据现场的实际情况做出合理且具有可行性的组件排布，例如需排除通风井、女儿墙、烟囱、天线塔等已存在设施的影响。单块组件是一个整体，不可分割，因此还要对特殊位置进行调整，既要方便支架、桁架的布设，还要考虑方阵整体的美观性，是一个技术活。建设工商业电站本身是“依势就形”来做，所以当有多个安装位置，例如多个屋顶时，需考虑各个屋顶之间的组件呼应、跨接，从而使组件恰当地与逆变器匹配的问题。一般地，可以遵循以下几个原则：
多个屋顶也要最大限度使组串块数趋于一致
工商业屋顶电站在组串设计时，应根据组件总数量来进行整体分串，兼顾每一串的电压电流，最大限度保持电压电流的一致性。这样做，对逆变器选型、对串接施工准确性、对发电量监测比对、对后期的运维，都是有好处的。但也常常有组件数量无法整分的情况，此时，参考最后一条。
多个屋顶也要尽可能选择同一型号逆变器
逆变器作为光伏电站的控制中枢，在工商业项目中担负着重要使命。在选择逆变器时，应尽量选用同一型号，目前应用比较多的是60kW、100kW、125kW等几个功率段。如果型号选的过多过杂，撇开数量可能增加、成本增加的问题，首先项目就没有统一性，其次不便发电量计算对比，同时组串接入时也因不同位置安装的机型不一而易出错。
距离较近的屋顶之间在选型和组串时应整体考虑
如果几个厂房屋顶相互之间的距离很近，不论是一个一个挨着排过去的，还是分布在前后左右，那么这些屋顶上所铺设的所有组件，应作为一个整体容量来设计组串和选型。当然，要兼顾并网点的情况，如变压器容量。另外，组件跨接的距离应不大于100米。直流侧某串线缆过长，也会存在效率损失的问题。
单体面积过大的屋顶应尽可能单独选型和组串
一个项目中如果有多个屋顶、且其中有某个或某几个屋顶面积较大，且它距离周围其他屋顶都比较远的时候，可以单独设计为一个系统。但是，也应遵循上述统一性原则。
最小影响原则
上面几点都强调统一，但毕竟项目可安装的组件数量不会总是刚好可以整分的。此时，可对确实无法整体接入的组串进行重新安排，这就可能需要单独选一台与其他所有统一的逆变器型号不同的逆变器，对剩余组串进行必要调整，然后单独接入。这样做，就是为了不影响整体设计，方便串接施工，同时也使这部分组件依然可以为整个项目出力。
如下，是某地365kWp工商业项目的设计选型及组串方案，就很好的体现了上述原则。
▲组件分布（见图）
防逆流互感器CT选型（见图）
随着政策调整，光伏发电上网补贴不断退坡直至最终平价，更多的工商业项目，驱动成为了最大化自发自用，生产型企业通过使用绿色光伏发电对消耗电网电量的抵消，一样可以获得满意的收益。况且去年以来多地施行指标申报政策，如果没有指标，电站甚至无缘接入电网。因此，防逆流顺势再起。
所谓“逆流”，指的正是原来并网光伏电站正常向电网馈送（返送）的这部分电能；由于现在返送已经意义不大或不被许可，同时电站又不可避免地每天在输出，唯一的办法就是在有电网信号的支撑下，光伏系统正常发电，在馈入电网前被拦截下来。根据能量守恒原理，能量不会自动消失，必然要有一个去处，此时，在防逆流装置的动态调节之下，本地负载的消纳正好使整个系统得以正常运转。
▲防逆流系统简易示意图（见图）
目前工商业光伏电站项目加防逆流非常普遍。在设计及施工中，要注意以下几个方面：
选择正确的并网点安装互感器CT
工商业系统一般接入厂区或台区的专用变压器，用电负荷较大，也会接在变压器低压侧。防逆流系统的互感器CT必须安装在电流流经负载之后、并入电网之前的位置，也即负载和变压器低压侧之间（图中①位置），只有这样，装置才能起到防逆流的作用。
▲防逆流互感器CT位置示意图（见图）
例如，某地2MW园区屋顶光伏电站项目，使用了30台MAC 60KTL3-X LV逆变器，每6台为一个单元，进行交流汇流；之后5个交流汇流柜再统一接入园区2500KVA变压器的低压侧。由于误将交流汇流柜当做了并网点，将互感器CT安装在此处，导致CT不能正确的采样流向电网的电流信号，控制单元判断没有能量消耗需求，于是控制光伏系统降额直至停发待机。这是应当避免的。
互感器CT的量程应覆盖并网点总线的最大电流
选择防逆流装置的互感器，要充分考虑所接入的总线电流。例如并网点为一台容量2500KVA的变压器，低压侧电压400V，则最大输出电流约为3609A，因此所选的互感器量程应为4000/5A，这样才能保证测量的可靠性。
互感器CT的内口尺寸应保证排线可以完全通过
工商业项目的并网点一般都是承载大电流的铜排或母排，要选择开口式的电流互感器，方便施工安装。要充分考虑现场单个铜排的宽度、厚度、多个铜排之间的距离、铜排层数等，与互感器自身的内口尺寸和外沿尺寸进行比对，确保互感器可以安装到位。
有些工况条件，排线之间的距离较近，同时可能还有其他测量装置已经先期安装上去，留给防逆流互感器的位置不足，此时可考虑错位安装，或对母排进行调整。
互感器CT与控制单元的通讯距离不宜过远
互感器CT和控制单元，也就是防逆流装置中的电表之间通过5A的信号电线连接，一般的线径在1.5mm2~2.5mm2之间，距离太远必然影响测量精度和响应速度。在安装实施的过程中，为调和这一问题，防逆流装置箱的位置选择就很有讲究。RS485通讯距离在1000米以内，因此可考虑防逆流箱距离并网柜更近的位置。
总结
以上，对工商业项目中的2个典型问题进行了分析，并给出一些建议。重点应了解组件与逆变器匹配特性，以及防逆流的工作原理。具体设计实施中再充分考虑工况特点，那么这些问题都可以很好的解决。
在“能耗双控”的目标要求下，近段时间多地出现拉闸限电的情况。这一紧急情况的出现，更促使我们要进一步加快行业各方面的提升发展，使绿色光伏能源在国家能源结构中早日占有显著的一席之地。
从市场情况来看，各地的光伏电站建设热情仍然很高。近期，不少客户咨询工商业电站项目的设计选型以及施工中的问题，其中，有2个问题很具有代表性。
多个屋顶的逆变器设计选型
工商业光伏电站多建设于生产单位的厂房屋顶或厂房近侧有条件铺设组件的空地上，在综合业主方自身用电情况、初始投资预算、以及可供建设的面积等因素的基础上，再结合计划采用的光伏组件规格，则项目容量大体是确定的。设计单位在对现场进行充分查勘后，需要根据现场的实际情况做出合理且具有可行性的组件排布，例如需排除通风井、女儿墙、烟囱、天线塔等已存在设施的影响。单块组件是一个整体，不可分割，因此还要对特殊位置进行调整，既要方便支架、桁架的布设，还要考虑方阵整体的美观性，是一个技术活。建设工商业电站本身是“依势就形”来做，所以当有多个安装位置，例如多个屋顶时，需考虑各个屋顶之间的组件呼应、跨接，从而使组件恰当地与逆变器匹配的问题。一般地，可以遵循以下几个原则：
多个屋顶也要最大限度使组串块数趋于一致
工商业屋顶电站在组串设计时，应根据组件总数量来进行整体分串，兼顾每一串的电压电流，最大限度保持电压电流的一致性。这样做，对逆变器选型、对串接施工准确性、对发电量监测比对、对后期的运维，都是有好处的。但也常常有组件数量无法整分的情况，此时，参考最后一条。
多个屋顶也要尽可能选择同一型号逆变器
逆变器作为光伏电站的控制中枢，在工商业项目中担负着重要使命。在选择逆变器时，应尽量选用同一型号，目前应用比较多的是60kW、100kW、125kW等几个功率段。如果型号选的过多过杂，撇开数量可能增加、成本增加的问题，首先项目就没有统一性，其次不便发电量计算对比，同时组串接入时也因不同位置安装的机型不一而易出错。
距离较近的屋顶之间在选型和组串时应整体考虑
如果几个厂房屋顶相互之间的距离很近，不论是一个一个挨着排过去的，还是分布在前后左右，那么这些屋顶上所铺设的所有组件，应作为一个整体容量来设计组串和选型。当然，要兼顾并网点的情况，如变压器容量。另外，组件跨接的距离应不大于100米。直流侧某串线缆过长，也会存在效率损失的问题。
单体面积过大的屋顶应尽可能单独选型和组串
一个项目中如果有多个屋顶、且其中有某个或某几个屋顶面积较大，且它距离周围其他屋顶都比较远的时候，可以单独设计为一个系统。但是，也应遵循上述统一性原则。
最小影响原则
上面几点都强调统一，但毕竟项目可安装的组件数量不会总是刚好可以整分的。此时，可对确实无法整体接入的组串进行重新安排，这就可能需要单独选一台与其他所有统一的逆变器型号不同的逆变器，对剩余组串进行必要调整，然后单独接入。这样做，就是为了不影响整体设计，方便串接施工，同时也使这部分组件依然可以为整个项目出力。
如下，是某地365kWp工商业项目的设计选型及组串方案，就很好的体现了上述原则。
▲组件分布（见图）
防逆流互感器CT选型（见图）
随着政策调整，光伏发电上网补贴不断退坡直至最终平价，更多的工商业项目，驱动成为了最大化自发自用，生产型企业通过使用绿色光伏发电对消耗电网电量的抵消，一样可以获得满意的收益。况且去年以来多地施行指标申报政策，如果没有指标，电站甚至无缘接入电网。因此，防逆流顺势再起。
所谓“逆流”，指的正是原来并网光伏电站正常向电网馈送（返送）的这部分电能；由于现在返送已经意义不大或不被许可，同时电站又不可避免地每天在输出，唯一的办法就是在有电网信号的支撑下，光伏系统正常发电，在馈入电网前被拦截下来。根据能量守恒原理，能量不会自动消失，必然要有一个去处，此时，在防逆流装置的动态调节之下，本地负载的消纳正好使整个系统得以正常运转。
▲防逆流系统简易示意图（见图）
目前工商业光伏电站项目加防逆流非常普遍。在设计及施工中，要注意以下几个方面：
选择正确的并网点安装互感器CT
工商业系统一般接入厂区或台区的专用变压器，用电负荷较大，也会接在变压器低压侧。防逆流系统的互感器CT必须安装在电流流经负载之后、并入电网之前的位置，也即负载和变压器低压侧之间（图中①位置），只有这样，装置才能起到防逆流的作用。
▲防逆流互感器CT位置示意图（见图）
例如，某地2MW园区屋顶光伏电站项目，使用了30台MAC 60KTL3-X LV逆变器，每6台为一个单元，进行交流汇流；之后5个交流汇流柜再统一接入园区2500KVA变压器的低压侧。由于误将交流汇流柜当做了并网点，将互感器CT安装在此处，导致CT不能正确的采样流向电网的电流信号，控制单元判断没有能量消耗需求，于是控制光伏系统降额直至停发待机。这是应当避免的。
互感器CT的量程应覆盖并网点总线的最大电流
选择防逆流装置的互感器，要充分考虑所接入的总线电流。例如并网点为一台容量2500KVA的变压器，低压侧电压400V，则最大输出电流约为3609A，因此所选的互感器量程应为4000/5A，这样才能保证测量的可靠性。
互感器CT的内口尺寸应保证排线可以完全通过
工商业项目的并网点一般都是承载大电流的铜排或母排，要选择开口式的电流互感器，方便施工安装。要充分考虑现场单个铜排的宽度、厚度、多个铜排之间的距离、铜排层数等，与互感器自身的内口尺寸和外沿尺寸进行比对，确保互感器可以安装到位。
有些工况条件，排线之间的距离较近，同时可能还有其他测量装置已经先期安装上去，留给防逆流互感器的位置不足，此时可考虑错位安装，或对母排进行调整。
互感器CT与控制单元的通讯距离不宜过远
互感器CT和控制单元，也就是防逆流装置中的电表之间通过5A的信号电线连接，一般的线径在1.5mm2~2.5mm2之间，距离太远必然影响测量精度和响应速度。在安装实施的过程中，为调和这一问题，防逆流装置箱的位置选择就很有讲究。RS485通讯距离在1000米以内，因此可考虑防逆流箱距离并网柜更近的位置。
总结
以上，对工商业项目中的2个典型问题进行了分析，并给出一些建议。重点应了解组件与逆变器匹配特性，以及防逆流的工作原理。具体设计实施中再充分考虑工况特点，那么这些问题都可以很好的解决。
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