特斯拉智能化水平不敌中国品牌
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
教你集合竞价判断股票强弱
一支票当天能不能走强，集合竞价的时候可能已经决定了。今天就给大家分享一下集合竞价判断股票强弱的方法，记得点赞收藏
1、看涨幅，你如果想做超短线，高开3-7个点比较好，若开盘涨幅低于两个点说明比较弱，大于7个点，可能是有重大利好或者前一天是缩量涨停，这两种情况参与意义都不大。
2、看量比，开盘量比在3以上，5分钟之后若能持续放大到5以上，可重点留意。量比低于3，高于10都不建议参与
3、看换手率，在集合竞价阶段，换手率在3以上，当天有可能会拉升
4、看竞价时间，这个很重要，集合竞价时间是9点15到9点25，但9点15到9点20之间是可以撤单的，9点20以后只能挂单不能撤单，要重点关注这5分钟的成交量
一支票当天能不能走强，集合竞价的时候可能已经决定了。今天就给大家分享一下集合竞价判断股票强弱的方法，记得点赞收藏
1、看涨幅，你如果想做超短线，高开3-7个点比较好，若开盘涨幅低于两个点说明比较弱，大于7个点，可能是有重大利好或者前一天是缩量涨停，这两种情况参与意义都不大。
2、看量比，开盘量比在3以上，5分钟之后若能持续放大到5以上，可重点留意。量比低于3，高于10都不建议参与
3、看换手率，在集合竞价阶段，换手率在3以上，当天有可能会拉升
4、看竞价时间，这个很重要，集合竞价时间是9点15到9点25，但9点15到9点20之间是可以撤单的，9点20以后只能挂单不能撤单，要重点关注这5分钟的成交量
#传古维新# 【郭嵩焘：“汉奸”或“先知”——面对晚清大变局，一个独醒者思考与苦闷】
题记：2007年，中南大学孟泽教授在湖南教育电视台《湖湘讲堂》主讲郭嵩焘，后出版《洋务先知郭嵩焘》。最近修订再版，更名《独醒之累：郭嵩焘与晚清大变局》。郭嵩焘，这个“苦闷的先知”，当年对中国社会何去何从的思考，直到现在，不仅具有现实意义，可能仍然“超前”。老何写读书心得《睁眼看世界：“洋务先知”郭嵩焘的“独醒之累”》，虽感同身受，几欲“抓狂”，仍觉隔靴搔痒，不得要领。从老孟处索来“湖湘讲堂”之“答客问”：《“汉奸”或“先知”》，且看作者“坦白”自己的心之思，与“苦闷的先知”的隔世的“苦恋”。
问：听说你在“湖湘讲堂”开讲郭嵩焘，我和我的朋友，对此充满期待。
我有点迷惑的是，湖湘近代以来，建功立业、赢得大名的人物多矣，你为什么会选择郭嵩焘？郭嵩焘生前身后都不“得志”，他身上有很多是非，很多尴尬，很多怨愤，其性格似乎也并不完美，“功业”更难言卓著。
答：是的，湖湘近现代，伟人很多，以至于今天，人人心中都有一个“舍湖南无以言中国”的湖湘“英雄谱”。而郭嵩焘，在很长时期内，甚至未必是一个能够让人乐于接受的“正面人物”。但是，当“湖湘讲堂”邀请我讲一个湖湘人物时，我首先想到的就是郭嵩焘。我一点也不觉得我的判断和选择是轻率的，我甚至觉得，重新认识郭嵩焘，是我们的时代是否成长了足够澄明的理智和理性的重要标志之一。
我想说出这样的意思，近代中国“三千年未有之变局”中，不仅有雄浑的激情，也有清澈的认知和理性的判断，不仅有集体的奔赴，也有高明到近乎“异端”的省思。
而郭嵩焘，正是最能够代表后者的人物，在某一个时段，他甚至是唯一的，因此有所谓“独醒之累”。
郭嵩焘（1818－1891）与曾国藩、刘蓉有金兰之谊，与左宗棠是“发小”，但他的知名，并非如曾国藩、左宗棠等同治中兴名臣那样，因为有显赫的“功业”，而是作为“湘军”台前幕后重要的运筹者，作为洋务运动中最有见识的思想者和实践者，作为晚清首任驻外公使——以钦差大臣身份于1876年至1879年出使英国、法国，显示出了不同寻常的思想、精神与人格魅力。
他对于西洋文明的理解和判断，对于晚晴现实的洞察与传统文化的检讨，在他的同辈中罕有能够企及者。
在某种意义上，郭嵩焘的认知、思想、勇气和精神历程，抵达了一个传统士大夫所能抵达的极限。说他的思想可以延伸到戊戌变法，延伸到辛亥革命，延伸到“五四”，说他是“洋务先知”，并不夸张。谭嗣同、梁启超等，都曾表达过对于郭嵩焘的无限景仰。正如汪荣祖先生所说的，他是那个时代中，最勇于挽澜之人，我们追踪其人，印证其时、其地，很可觉察到他的孤愤与无奈。他的思想过于先进，同时代人难以接受，也很少接受；他的个性貌似恭俭，骨子里其实非常自负与固执。当时的人们，觉得众人皆醒他独醉，今天看来，实在众人皆醉他独醒。
然而，郭嵩焘执着之深，正可见其信心之坚。这种信心，源于一种道德勇气，更源于一种在郭嵩焘的时代极其难得的求“真”务“实”的知识勇气。
描述郭嵩焘，我们可以对中国近代史有一次特殊的领略，领略其中与我们自身的作为并非无关的屈辱和悲哀，领略先知先觉者的苦闷与激愤，领略一个“芬芳悱恻”的性灵，领略一段充满戏剧性的人生。在一个重新开放的时代，在至今并未出离“三千年未有之变局”时，也就是说，在中西文化的融会贯通，中国的现代转型，依然未完成时，我们可以因此而获得重要的启示与教益。
问：为什么郭嵩焘至今没有获得人们的广泛认同？其人生的“悲剧”内含是什么？
答：近代历史联系着我们今天的选择，也联系着我们对于悠久的华夏文明的认知与评价。我们远没有从近代历史的是非恩怨解脱出来。如果说鸦片战争以来所谓“三千年未有之变局”，到今天为止并未完结，中西文明的交汇和融合，并未休止，那么，我们就得承认，对于有些人、有些事的判断，我们不仅依然身陷近代以来的是非恩怨之中，而且也依然处于并未定型的未来文化与文明的牵引和调整之中。
只是，我们毕竟走到了今天，我们的国家空前地开放了，我们自己也空前地开明、理性了。如此，近代历史中有多少人与事，需要我们去重新打量，以便接近历史的真实呢？又有多少判断需要我们去调整，以最大限度地接近人性与人道，最恰当地维护和提升个人和民族的尊严？我们需要继续以满清当局者或者任何一个时代当局者的是非、恩怨、哀乐作为我们自己的是非、恩怨、哀乐吗？或者相反？我们可以把世界文明的流转演变，仅仅作民族立场、道德立场、政治立场乃至特殊的政党立场上的打量吗？或者必须超越这种民族立场、道德立场、政治立场和特殊的政党立场？
郭嵩焘就是需要重新打量的人，围绕在他身边的是非，也是需要重新打量的是非。
郭嵩焘在世的时候，就被指目为“汉奸”，这从何说起？“汉奸”一词，内含了长期以来汉民族最敏感的屈辱与自尊。对此，在我们的文化人格中，甚至已经获得某种近乎生理的反应，而常常中断了理性的认知。
郭嵩焘与僧格林沁曾经共事，不止是一般的脾气的不对，简直“道不同”。而僧格林沁却真的打沉了几艘英国人的船，打死过几百名英国人。连曾国藩也觉得1840年以来，国家一直不得舒展，僧格林沁在天津大沽口痛击英国人，总算出了一口浊气。李鸿章因此还赞叹僧格林沁和郭嵩焘，一个是英雄，一个是名士，谈笑间强虏灰飞烟灭，皇帝有赏，举国庆贺。当是时也，郭嵩焘却是不见欣悦反而郁郁寡欢。
巡抚广东时，与左宗棠生出嫌隙，除了性格的冲突之外，郭嵩焘或者左宗棠是否真的有对不起朋友的叵测居心？
在上海续娶钱氏女，举城皆知。但郭嵩焘很快就“了结”了这一段婚姻，以至引发热议。在郭嵩焘的年代，明媒正娶可不是儿戏，那是“伦理之始”，有夫妇然后有父子，有父子然后有君臣，我们全部的家国制度，就是从这种最初的伦理开始建构的。那么，郭嵩焘此举是否意味着对迤逦千年的家国伦理的玩忽？
出使英、法，郭嵩焘让自己的副使刘锡鸿劾奏了“十大罪状”。他按照朝廷的意思所作，由前五十天出使日记编成的《使西纪程》，开始由总理衙门刷印发行，接着又遭禁毁版。以至有大臣以此为由参劾他“有二心于中国”。事情果真如此？
郭嵩焘晚年认为，中国要三百年才可能真正振兴，才可能由器物的改变，教育的革新，人才的崛起，延伸到制度、人心、风俗的真正改善。这是先知之明还是牢骚之辞？
发生在郭嵩焘身上的事，有的很琐碎，很闹心，甚至不像是我们想象中的大人物上应该发生的，他的反应似乎也不是大的政治家应该有的反应，这当然也“得益”于他写作了几十年的日记的发现，而郭嵩焘的日记，又不像曾国藩或别的人那样，把它当成自己修炼心性的功课，自我修饰的文本，当成示范后人的教材，而写成了自己真实的所见所思所想的日记，自我倾诉的日记，吐槽的日记，让我们得以窥见他内心世界的波动——各种指责、焦灼、苦闷、牢骚、批评、愤怒和一己的洞察与发现。
按照我们今天的认识，“古代中国的‘国家’是中心明确、边界模糊的一个‘文化概念’。‘凡我族类，其心必同’，就是说，凡是和我一个文化的，都可以是一个国家；反过来当然就是‘非我族类，其心必异’，可以理解为凡是和我文化有差异的，就是四夷，不属一个国家。”“凡是文化上不服从、不认同的，都是‘异邦异俗’。所以，在古代中国，国家、文明、真理在空间上是重叠的，于是，常常说‘天下一家’、‘海内有知己’、‘四海之内皆兄弟’。但是，在这种说法的背后，有一个非常深刻的矛盾：一方面是以中国为中心的特殊主义，一方面是普遍主义的世界观；既是只有一个文明中心的世界观，又是文明普遍适用，真理放之四海皆准的世界观。”（葛兆光《古代中国社会与文化十讲》）
晚清对于西方的拒斥，某种意义上就是此种“特殊主义”及其所建构的“普遍主义”—— 它曾经建构了一种经典的文明——共同导演的结果。只有翻过这一页去，伴随着屈辱与悲愤的不平衡也不平等的历史记忆，才会真正有所改观。当中国文化终于生长出了更加具有生命力与涵盖性的价值观和世界观，它才可能拥有新的“天下”，而且是通过文化去化同的“天下”。此时，其“特殊主义”的“普遍主义”就会是另一番景象，就是一种普遍主义之下的特殊主义，而不是通过特殊主义建构的普遍主义。
从特殊主义出发的普遍主义，到建构具有普遍性的特殊主义，从中国中心主义的坍塌到重建民族国家的新的主体性，这不止是一个政治问题，更是一个文化问题。郭嵩焘在此一不能回避的历程中，贡献了远高于流辈的见识和智慧。或许，这种见识和智慧正是他与他的时代、他的周遭格格不入的重要原因之所在，使得他的生平和仕途，更加举步维艰，坎坷不断，充满争议、攻讦乃至毁谤，也充满传奇色彩。
本文转自https://t.cn/A66rLC2f
《独醒之累：郭嵩焘与晚清大变局》孟泽著 岳麓书社。题词内容：独醒之累！https://t.cn/A66rLC2V
题记：2007年，中南大学孟泽教授在湖南教育电视台《湖湘讲堂》主讲郭嵩焘，后出版《洋务先知郭嵩焘》。最近修订再版，更名《独醒之累：郭嵩焘与晚清大变局》。郭嵩焘，这个“苦闷的先知”，当年对中国社会何去何从的思考，直到现在，不仅具有现实意义，可能仍然“超前”。老何写读书心得《睁眼看世界：“洋务先知”郭嵩焘的“独醒之累”》，虽感同身受，几欲“抓狂”，仍觉隔靴搔痒，不得要领。从老孟处索来“湖湘讲堂”之“答客问”：《“汉奸”或“先知”》，且看作者“坦白”自己的心之思，与“苦闷的先知”的隔世的“苦恋”。
问：听说你在“湖湘讲堂”开讲郭嵩焘，我和我的朋友，对此充满期待。
我有点迷惑的是，湖湘近代以来，建功立业、赢得大名的人物多矣，你为什么会选择郭嵩焘？郭嵩焘生前身后都不“得志”，他身上有很多是非，很多尴尬，很多怨愤，其性格似乎也并不完美，“功业”更难言卓著。
答：是的，湖湘近现代，伟人很多，以至于今天，人人心中都有一个“舍湖南无以言中国”的湖湘“英雄谱”。而郭嵩焘，在很长时期内，甚至未必是一个能够让人乐于接受的“正面人物”。但是，当“湖湘讲堂”邀请我讲一个湖湘人物时，我首先想到的就是郭嵩焘。我一点也不觉得我的判断和选择是轻率的，我甚至觉得，重新认识郭嵩焘，是我们的时代是否成长了足够澄明的理智和理性的重要标志之一。
我想说出这样的意思，近代中国“三千年未有之变局”中，不仅有雄浑的激情，也有清澈的认知和理性的判断，不仅有集体的奔赴，也有高明到近乎“异端”的省思。
而郭嵩焘，正是最能够代表后者的人物，在某一个时段，他甚至是唯一的，因此有所谓“独醒之累”。
郭嵩焘（1818－1891）与曾国藩、刘蓉有金兰之谊，与左宗棠是“发小”，但他的知名，并非如曾国藩、左宗棠等同治中兴名臣那样，因为有显赫的“功业”，而是作为“湘军”台前幕后重要的运筹者，作为洋务运动中最有见识的思想者和实践者，作为晚清首任驻外公使——以钦差大臣身份于1876年至1879年出使英国、法国，显示出了不同寻常的思想、精神与人格魅力。
他对于西洋文明的理解和判断，对于晚晴现实的洞察与传统文化的检讨，在他的同辈中罕有能够企及者。
在某种意义上，郭嵩焘的认知、思想、勇气和精神历程，抵达了一个传统士大夫所能抵达的极限。说他的思想可以延伸到戊戌变法，延伸到辛亥革命，延伸到“五四”，说他是“洋务先知”，并不夸张。谭嗣同、梁启超等，都曾表达过对于郭嵩焘的无限景仰。正如汪荣祖先生所说的，他是那个时代中，最勇于挽澜之人，我们追踪其人，印证其时、其地，很可觉察到他的孤愤与无奈。他的思想过于先进，同时代人难以接受，也很少接受；他的个性貌似恭俭，骨子里其实非常自负与固执。当时的人们，觉得众人皆醒他独醉，今天看来，实在众人皆醉他独醒。
然而，郭嵩焘执着之深，正可见其信心之坚。这种信心，源于一种道德勇气，更源于一种在郭嵩焘的时代极其难得的求“真”务“实”的知识勇气。
描述郭嵩焘，我们可以对中国近代史有一次特殊的领略，领略其中与我们自身的作为并非无关的屈辱和悲哀，领略先知先觉者的苦闷与激愤，领略一个“芬芳悱恻”的性灵，领略一段充满戏剧性的人生。在一个重新开放的时代，在至今并未出离“三千年未有之变局”时，也就是说，在中西文化的融会贯通，中国的现代转型，依然未完成时，我们可以因此而获得重要的启示与教益。
问：为什么郭嵩焘至今没有获得人们的广泛认同？其人生的“悲剧”内含是什么？
答：近代历史联系着我们今天的选择，也联系着我们对于悠久的华夏文明的认知与评价。我们远没有从近代历史的是非恩怨解脱出来。如果说鸦片战争以来所谓“三千年未有之变局”，到今天为止并未完结，中西文明的交汇和融合，并未休止，那么，我们就得承认，对于有些人、有些事的判断，我们不仅依然身陷近代以来的是非恩怨之中，而且也依然处于并未定型的未来文化与文明的牵引和调整之中。
只是，我们毕竟走到了今天，我们的国家空前地开放了，我们自己也空前地开明、理性了。如此，近代历史中有多少人与事，需要我们去重新打量，以便接近历史的真实呢？又有多少判断需要我们去调整，以最大限度地接近人性与人道，最恰当地维护和提升个人和民族的尊严？我们需要继续以满清当局者或者任何一个时代当局者的是非、恩怨、哀乐作为我们自己的是非、恩怨、哀乐吗？或者相反？我们可以把世界文明的流转演变，仅仅作民族立场、道德立场、政治立场乃至特殊的政党立场上的打量吗？或者必须超越这种民族立场、道德立场、政治立场和特殊的政党立场？
郭嵩焘就是需要重新打量的人，围绕在他身边的是非，也是需要重新打量的是非。
郭嵩焘在世的时候，就被指目为“汉奸”，这从何说起？“汉奸”一词，内含了长期以来汉民族最敏感的屈辱与自尊。对此，在我们的文化人格中，甚至已经获得某种近乎生理的反应，而常常中断了理性的认知。
郭嵩焘与僧格林沁曾经共事，不止是一般的脾气的不对，简直“道不同”。而僧格林沁却真的打沉了几艘英国人的船，打死过几百名英国人。连曾国藩也觉得1840年以来，国家一直不得舒展，僧格林沁在天津大沽口痛击英国人，总算出了一口浊气。李鸿章因此还赞叹僧格林沁和郭嵩焘，一个是英雄，一个是名士，谈笑间强虏灰飞烟灭，皇帝有赏，举国庆贺。当是时也，郭嵩焘却是不见欣悦反而郁郁寡欢。
巡抚广东时，与左宗棠生出嫌隙，除了性格的冲突之外，郭嵩焘或者左宗棠是否真的有对不起朋友的叵测居心？
在上海续娶钱氏女，举城皆知。但郭嵩焘很快就“了结”了这一段婚姻，以至引发热议。在郭嵩焘的年代，明媒正娶可不是儿戏，那是“伦理之始”，有夫妇然后有父子，有父子然后有君臣，我们全部的家国制度，就是从这种最初的伦理开始建构的。那么，郭嵩焘此举是否意味着对迤逦千年的家国伦理的玩忽？
出使英、法，郭嵩焘让自己的副使刘锡鸿劾奏了“十大罪状”。他按照朝廷的意思所作，由前五十天出使日记编成的《使西纪程》，开始由总理衙门刷印发行，接着又遭禁毁版。以至有大臣以此为由参劾他“有二心于中国”。事情果真如此？
郭嵩焘晚年认为，中国要三百年才可能真正振兴，才可能由器物的改变，教育的革新，人才的崛起，延伸到制度、人心、风俗的真正改善。这是先知之明还是牢骚之辞？
发生在郭嵩焘身上的事，有的很琐碎，很闹心，甚至不像是我们想象中的大人物上应该发生的，他的反应似乎也不是大的政治家应该有的反应，这当然也“得益”于他写作了几十年的日记的发现，而郭嵩焘的日记，又不像曾国藩或别的人那样，把它当成自己修炼心性的功课，自我修饰的文本，当成示范后人的教材，而写成了自己真实的所见所思所想的日记，自我倾诉的日记，吐槽的日记，让我们得以窥见他内心世界的波动——各种指责、焦灼、苦闷、牢骚、批评、愤怒和一己的洞察与发现。
按照我们今天的认识，“古代中国的‘国家’是中心明确、边界模糊的一个‘文化概念’。‘凡我族类，其心必同’，就是说，凡是和我一个文化的，都可以是一个国家；反过来当然就是‘非我族类，其心必异’，可以理解为凡是和我文化有差异的，就是四夷，不属一个国家。”“凡是文化上不服从、不认同的，都是‘异邦异俗’。所以，在古代中国，国家、文明、真理在空间上是重叠的，于是，常常说‘天下一家’、‘海内有知己’、‘四海之内皆兄弟’。但是，在这种说法的背后，有一个非常深刻的矛盾：一方面是以中国为中心的特殊主义，一方面是普遍主义的世界观；既是只有一个文明中心的世界观，又是文明普遍适用，真理放之四海皆准的世界观。”（葛兆光《古代中国社会与文化十讲》）
晚清对于西方的拒斥，某种意义上就是此种“特殊主义”及其所建构的“普遍主义”—— 它曾经建构了一种经典的文明——共同导演的结果。只有翻过这一页去，伴随着屈辱与悲愤的不平衡也不平等的历史记忆，才会真正有所改观。当中国文化终于生长出了更加具有生命力与涵盖性的价值观和世界观，它才可能拥有新的“天下”，而且是通过文化去化同的“天下”。此时，其“特殊主义”的“普遍主义”就会是另一番景象，就是一种普遍主义之下的特殊主义，而不是通过特殊主义建构的普遍主义。
从特殊主义出发的普遍主义，到建构具有普遍性的特殊主义，从中国中心主义的坍塌到重建民族国家的新的主体性，这不止是一个政治问题，更是一个文化问题。郭嵩焘在此一不能回避的历程中，贡献了远高于流辈的见识和智慧。或许，这种见识和智慧正是他与他的时代、他的周遭格格不入的重要原因之所在，使得他的生平和仕途，更加举步维艰，坎坷不断，充满争议、攻讦乃至毁谤，也充满传奇色彩。
本文转自https://t.cn/A66rLC2f
《独醒之累：郭嵩焘与晚清大变局》孟泽著 岳麓书社。题词内容：独醒之累！https://t.cn/A66rLC2V
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