#白银# #沪银1912# #财经#
沪银短线回撤多头依旧可期,回踩关注这一线继续多!
从白银走势来看,昨日小阳线震荡回升至4400一带,晚间冲高遇阻4426一线,此时盘面仍运行至4400附近,对应重心震荡上移。对比金银走势来看,二者均进入明显中期洗盘震荡,目前尚未出现节奏转换迹象,重点观察4350一带支撑表现。
白银主要节奏仍是反复洗盘,如盘中回踩4370-4350一带可以多单择机介入,震荡回升阶段,重点关注4450一带能否顺利突破,延续低多参与思路
沪银短线回撤多头依旧可期,回踩关注这一线继续多!
从白银走势来看,昨日小阳线震荡回升至4400一带,晚间冲高遇阻4426一线,此时盘面仍运行至4400附近,对应重心震荡上移。对比金银走势来看,二者均进入明显中期洗盘震荡,目前尚未出现节奏转换迹象,重点观察4350一带支撑表现。
白银主要节奏仍是反复洗盘,如盘中回踩4370-4350一带可以多单择机介入,震荡回升阶段,重点关注4450一带能否顺利突破,延续低多参与思路
#铁路局盈亏榜#【中国18个铁路局12个亏损 ,专家:盈亏外社会效益大】
中国高铁盈亏话题是受关注的焦点。
据第一财经4日的报道,在京沪高速铁路股份有限公司(下称“京沪高铁”)最新披露的招股书中,中国国家铁路集团有限公司(下称国铁集团)下属公司的盈利情况首次公布,其中包括18个铁路局,分别是:太原、武汉、郑州、上海、西安、南昌、济南、呼和浩特、青藏、广州、南宁、乌鲁木齐、昆明、兰州、北京、沈阳、哈尔滨、成都。
其中沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、成都铁路局亏损额度最大,2018年亏损均在百亿以上,2019上半年也都在50亿(人民币,下同,9.65亿新币)以上。
上述三家子公司2018年净利润分别为负113.56亿元、负125.87亿元、负126.75亿元;2019年上半年的净利润分别为负66.95亿元、负65.17亿元、负50.56亿元。2018年只有太原铁路局、武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、西安铁路局、南昌铁路局盈利。
铁路局的盈亏与多种因素有关,包括区域经济的发展状况、铁路货运、客流量大小、高铁建设投入等。
比如在高铁建设方面,一公里高铁建设成本在一亿至两亿元,一些山地多、地质环境复杂的地方,造价更高。
不仅前期的投入耗资巨大,后期的运营和维护成本也很高。在各种因素之下,可以预见的是,未来高铁大面积亏损的局面仍将持续。
不过,第一财经在文中指出,中国高铁建设不能简单的用盈亏来衡量,因为社会效益超过了盈亏本身。高铁的发展,显著改善了人们的出行条件,而且带动了沿线经济增长和相关产业结构升级,产生了溢出效应。
以贵州为例,随着贵广、沪昆高铁等线路的开通,铁路旅客运输量和旅游业均快速增长。数据显示,2018年贵州旅客周转量478.94亿人公里,比上年增长1.3%,其中铁路旅客周转量增长32.3%。
华南城市研究会会长、暨南大学教授胡刚认为,高铁、城际轨道对城市群、都市圈的构建至关重要。尤其是,相比公路运输,高铁、城际轨道交通具有运量大、准点和安全性高等特征,是城市群、都市圈发展的基础。高铁的发展,极大地提升了区域间资源要素流动的效率与水平,对于促进产业的分工和协作、加速都市圈和城市群的发展起到重要的作用。
除经济效益外,还潜藏着巨大的社会效益。高铁的开通不仅可以带动沿线旅游业,还可释放平行的铁路通道货运能力,对于降低货物运输成本、加强环境保护都有重要的推动作用。
中国国家统计局的数据显示,中国为世界上唯一高铁成网运行的国家。高铁营业总里程在2018年末达到3.0万公里,是2008年的44.5倍,年均增长46.2%,高铁营业里程超过世界高铁总里程的三分之二,居世界第一位。
未来的高铁里程还将增加。按照规划,中国到2035年,将基本实现内外互联互通、省会高铁连通、县域基本覆盖。
不过,一些西部省份尤其是地广人稀的省份,地级市与地级市之间距离较远,很多地级市人口并不多,人流量小,如果也“市市通高铁”的话,那么整体效益就较为有限。对这些地区来说,中小机场显然更为划算。
民航资深专家李晓津教授分析,西部很多中小城市以及边远地区经济欠发达,财政基础薄弱,但是这些地方旅游业资源丰富,再加上距离东部又十分遥远,地面交通不方便,具有一定的航空需求。而相比高铁昂贵的造价,中小机场的造价便宜,一般只有10多亿元。通过规模不大的投资,却可以极大拉动当地的旅游业乃至区域经济的发展。
(联合早报)
中国高铁盈亏话题是受关注的焦点。
据第一财经4日的报道,在京沪高速铁路股份有限公司(下称“京沪高铁”)最新披露的招股书中,中国国家铁路集团有限公司(下称国铁集团)下属公司的盈利情况首次公布,其中包括18个铁路局,分别是:太原、武汉、郑州、上海、西安、南昌、济南、呼和浩特、青藏、广州、南宁、乌鲁木齐、昆明、兰州、北京、沈阳、哈尔滨、成都。
其中沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、成都铁路局亏损额度最大,2018年亏损均在百亿以上,2019上半年也都在50亿(人民币,下同,9.65亿新币)以上。
上述三家子公司2018年净利润分别为负113.56亿元、负125.87亿元、负126.75亿元;2019年上半年的净利润分别为负66.95亿元、负65.17亿元、负50.56亿元。2018年只有太原铁路局、武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、西安铁路局、南昌铁路局盈利。
铁路局的盈亏与多种因素有关,包括区域经济的发展状况、铁路货运、客流量大小、高铁建设投入等。
比如在高铁建设方面,一公里高铁建设成本在一亿至两亿元,一些山地多、地质环境复杂的地方,造价更高。
不仅前期的投入耗资巨大,后期的运营和维护成本也很高。在各种因素之下,可以预见的是,未来高铁大面积亏损的局面仍将持续。
不过,第一财经在文中指出,中国高铁建设不能简单的用盈亏来衡量,因为社会效益超过了盈亏本身。高铁的发展,显著改善了人们的出行条件,而且带动了沿线经济增长和相关产业结构升级,产生了溢出效应。
以贵州为例,随着贵广、沪昆高铁等线路的开通,铁路旅客运输量和旅游业均快速增长。数据显示,2018年贵州旅客周转量478.94亿人公里,比上年增长1.3%,其中铁路旅客周转量增长32.3%。
华南城市研究会会长、暨南大学教授胡刚认为,高铁、城际轨道对城市群、都市圈的构建至关重要。尤其是,相比公路运输,高铁、城际轨道交通具有运量大、准点和安全性高等特征,是城市群、都市圈发展的基础。高铁的发展,极大地提升了区域间资源要素流动的效率与水平,对于促进产业的分工和协作、加速都市圈和城市群的发展起到重要的作用。
除经济效益外,还潜藏着巨大的社会效益。高铁的开通不仅可以带动沿线旅游业,还可释放平行的铁路通道货运能力,对于降低货物运输成本、加强环境保护都有重要的推动作用。
中国国家统计局的数据显示,中国为世界上唯一高铁成网运行的国家。高铁营业总里程在2018年末达到3.0万公里,是2008年的44.5倍,年均增长46.2%,高铁营业里程超过世界高铁总里程的三分之二,居世界第一位。
未来的高铁里程还将增加。按照规划,中国到2035年,将基本实现内外互联互通、省会高铁连通、县域基本覆盖。
不过,一些西部省份尤其是地广人稀的省份,地级市与地级市之间距离较远,很多地级市人口并不多,人流量小,如果也“市市通高铁”的话,那么整体效益就较为有限。对这些地区来说,中小机场显然更为划算。
民航资深专家李晓津教授分析,西部很多中小城市以及边远地区经济欠发达,财政基础薄弱,但是这些地方旅游业资源丰富,再加上距离东部又十分遥远,地面交通不方便,具有一定的航空需求。而相比高铁昂贵的造价,中小机场的造价便宜,一般只有10多亿元。通过规模不大的投资,却可以极大拉动当地的旅游业乃至区域经济的发展。
(联合早报)
中国房地产市场发生颠覆性变化,新周期与过去完全不同
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