【在希望的田野上——元宝山区农业高质量发展亮点纷呈】
发展现代高效农业是农民致富的好路子。在元宝山区，元宝山镇建昌营村建成的高标准农田集中连片，耕地质量和产能明显提升，农民增产又增收；美丽河镇前美丽河村，“田管家”张永丽种植的玉米再获丰收，销路不愁；和润农业新引进的南瓜品种首种成功，行情走俏……近年来，元宝山区以实施乡村振兴战略为总抓手，不断推进农业产业发展，一步一个脚印，稳扎稳打，走出了一条既有“宝山特色”，又符合时代要求的现代农业高质量发展道路。
设施农业绿生金，乡村振兴花开朵朵
锦绣山是平庄镇前进村重要的产业基地，过去这里沟壑纵横，1992年开始治理，如今已建成集旅游观光、大棚采摘、现代牧场和千亩苗木基地为一体的绿色可持续发展基地，是元宝山区设施农业先进村。“锦绣山产业园是我们村农业科技推广、劳动力就业和村集体收入来源的主要基地，去年总产值达6500多万元，村集体增收600多万元，人均可支配收入达1.89万元。”前进村村委会主任徐宝义说。
近年来，元宝山区坚持用工业化思维谋划农业，以园区为载体，围绕主导产业和优势产品，谋划了和润、锦绣山、房身盛源等一批叫得出、打得响的设施农业品牌。一座座高质量设施农业产业园拔地而起，曾经的荒山、沙地现在绿染芳菲、生机勃勃，无公害蔬菜、专业化养殖的猪牛羊、优质苗木……村集体经济壮大了，农民的腰包鼓了，村容村貌更美了，乡村振兴之路花开朵朵。
龙头企业“带头跑”，产业发展促民增收
内蒙古草原汇香食品科技有限公司位于美丽河健康产业园区，拥有国家发明专利产品及技术7项，年产值5000万元。该公司生产车间主管李晓林告诉记者，公司产品供不应求，仅白蘑酱每天就销出26000多瓶，企业的蓬勃发展带动了周边农民增收。“包装这活儿不算累，每月2000多块钱的收入能让我的生活宽裕不少。”从新安屯村来打工的张大姐说。
据悉，2018年，元宝山区年销售500万元以上农牧业产业化龙头企业40家，实现销售收入34.02亿元，优质农畜产品就地加工转化率达75%，居全市第一。在龙头企业的带动下，2.55万户农牧民进入产业化经营链条，占全区农牧户总数58%以上。通过农牧业产业化渠道，农民人均收入增加9060元，占农民人均纯收入的60%。
村里来了“田管家”，种地能力顶呱呱
美丽河镇前美丽河村村民张永丽是赤峰市丰富种植专业合作社负责人，村民都喜欢叫他“田管家”。
2018年，张永丽带领合作社实施土地托管模式，农户按照410元/亩的价格向合作社交托管服务费，合作社提供耕种、管理、收割、回购一条龙服务。一年下来，无论是当“田管家”的张永丽还是“坐等收成”的农户都有了不错的收入。前美丽河村书记张志权告诉记者，去年，把耕地交给合作社负责的农户每亩地纯收入1000元左右。今年，丰富种植专业合作社已实施土地托管10000余亩。
“‘单打独斗’的农民在市场中是被动的，通过农业社会化服务体系的打造，如集中统一的种植养殖制度、收购与代理销售，可显著提高农牧业产前、产中、产后组织化、规模化程度，促进农民增收。”元宝山区农牧业局综合股股长赵越起说。“土地托管模式”逐渐得到了农户的认可，也意味着元宝山区农业社会化服务体系正在加速形成。
科技兴农，足不出户把地浇
“增产是肯定的了！”从建昌营村承包了2000亩地的种粮大户占青林说。今年，建昌营村所有耕地都实施了高标准农田建设，全部采用膜下滴灌技术，机耕路直接修到了田间地头，极大减少了人力物力成本。占青林算了一笔账，今年仅用水一项成本就节省20万元。他说：“以前浇地各个地块都得有人看管，现在足不出户在电脑上点击几下就把地浇完了，种地还得靠高科技啊。”
农业现代化关键在科技进步。元宝山区积极落实“藏粮于地、藏粮于技”战略，建设高标准农田，推广高新技术，提高农机装备水平，走依靠科技进步、提高单产的发展道路。2019年，全区新增高效节水灌溉1.5万亩，机械化率将达72%，农业科技含量不断提高。
农业＋旅游，“双响炮”释放出更大效益
近日，风水沟镇灵山蕴田园综合体正式开业运营。“‘十一’期间，我们的客流量迎来了一个新高峰，除可观的门票收入外，餐饮一项日盈利就超过一万元。”灵山蕴负责人魏广成说。
今年，元宝山区精心打造了风水沟镇灵山蕴田园综合体、北海圆田园综合体和元宝山国际种苗特色小镇，丰富旅游观光元素，推进农业与旅游、生态等产业深度融合。通过培育休闲农业、乡村旅游等新业态，推动乡村旅游提档升级，拓宽农民增收新渠道。据统计，已连续两年举办农业嘉年华的和润农业累计接待游客52万人，实现旅游收入4800万元。2018年，元宝山区各类采摘观光园区收益也不可小觑，年接待游客3万人次，实现旅游收入850万元。
一分耕耘一分收获。元宝山区坚持生态优先、绿色发展理念，在集中集聚集约上找出路，在沃野田畴间奏响一曲曲农业高质量发展的丰收欢歌。（驻站记者 刘晓冉 谢绿薇）
发展现代高效农业是农民致富的好路子。在元宝山区，元宝山镇建昌营村建成的高标准农田集中连片，耕地质量和产能明显提升，农民增产又增收；美丽河镇前美丽河村，“田管家”张永丽种植的玉米再获丰收，销路不愁；和润农业新引进的南瓜品种首种成功，行情走俏……近年来，元宝山区以实施乡村振兴战略为总抓手，不断推进农业产业发展，一步一个脚印，稳扎稳打，走出了一条既有“宝山特色”，又符合时代要求的现代农业高质量发展道路。
设施农业绿生金，乡村振兴花开朵朵
锦绣山是平庄镇前进村重要的产业基地，过去这里沟壑纵横，1992年开始治理，如今已建成集旅游观光、大棚采摘、现代牧场和千亩苗木基地为一体的绿色可持续发展基地，是元宝山区设施农业先进村。“锦绣山产业园是我们村农业科技推广、劳动力就业和村集体收入来源的主要基地，去年总产值达6500多万元，村集体增收600多万元，人均可支配收入达1.89万元。”前进村村委会主任徐宝义说。
近年来，元宝山区坚持用工业化思维谋划农业，以园区为载体，围绕主导产业和优势产品，谋划了和润、锦绣山、房身盛源等一批叫得出、打得响的设施农业品牌。一座座高质量设施农业产业园拔地而起，曾经的荒山、沙地现在绿染芳菲、生机勃勃，无公害蔬菜、专业化养殖的猪牛羊、优质苗木……村集体经济壮大了，农民的腰包鼓了，村容村貌更美了，乡村振兴之路花开朵朵。
龙头企业“带头跑”，产业发展促民增收
内蒙古草原汇香食品科技有限公司位于美丽河健康产业园区，拥有国家发明专利产品及技术7项，年产值5000万元。该公司生产车间主管李晓林告诉记者，公司产品供不应求，仅白蘑酱每天就销出26000多瓶，企业的蓬勃发展带动了周边农民增收。“包装这活儿不算累，每月2000多块钱的收入能让我的生活宽裕不少。”从新安屯村来打工的张大姐说。
据悉，2018年，元宝山区年销售500万元以上农牧业产业化龙头企业40家，实现销售收入34.02亿元，优质农畜产品就地加工转化率达75%，居全市第一。在龙头企业的带动下，2.55万户农牧民进入产业化经营链条，占全区农牧户总数58%以上。通过农牧业产业化渠道，农民人均收入增加9060元，占农民人均纯收入的60%。
村里来了“田管家”，种地能力顶呱呱
美丽河镇前美丽河村村民张永丽是赤峰市丰富种植专业合作社负责人，村民都喜欢叫他“田管家”。
2018年，张永丽带领合作社实施土地托管模式，农户按照410元/亩的价格向合作社交托管服务费，合作社提供耕种、管理、收割、回购一条龙服务。一年下来，无论是当“田管家”的张永丽还是“坐等收成”的农户都有了不错的收入。前美丽河村书记张志权告诉记者，去年，把耕地交给合作社负责的农户每亩地纯收入1000元左右。今年，丰富种植专业合作社已实施土地托管10000余亩。
“‘单打独斗’的农民在市场中是被动的，通过农业社会化服务体系的打造，如集中统一的种植养殖制度、收购与代理销售，可显著提高农牧业产前、产中、产后组织化、规模化程度，促进农民增收。”元宝山区农牧业局综合股股长赵越起说。“土地托管模式”逐渐得到了农户的认可，也意味着元宝山区农业社会化服务体系正在加速形成。
科技兴农，足不出户把地浇
“增产是肯定的了！”从建昌营村承包了2000亩地的种粮大户占青林说。今年，建昌营村所有耕地都实施了高标准农田建设，全部采用膜下滴灌技术，机耕路直接修到了田间地头，极大减少了人力物力成本。占青林算了一笔账，今年仅用水一项成本就节省20万元。他说：“以前浇地各个地块都得有人看管，现在足不出户在电脑上点击几下就把地浇完了，种地还得靠高科技啊。”
农业现代化关键在科技进步。元宝山区积极落实“藏粮于地、藏粮于技”战略，建设高标准农田，推广高新技术，提高农机装备水平，走依靠科技进步、提高单产的发展道路。2019年，全区新增高效节水灌溉1.5万亩，机械化率将达72%，农业科技含量不断提高。
农业＋旅游，“双响炮”释放出更大效益
近日，风水沟镇灵山蕴田园综合体正式开业运营。“‘十一’期间，我们的客流量迎来了一个新高峰，除可观的门票收入外，餐饮一项日盈利就超过一万元。”灵山蕴负责人魏广成说。
今年，元宝山区精心打造了风水沟镇灵山蕴田园综合体、北海圆田园综合体和元宝山国际种苗特色小镇，丰富旅游观光元素，推进农业与旅游、生态等产业深度融合。通过培育休闲农业、乡村旅游等新业态，推动乡村旅游提档升级，拓宽农民增收新渠道。据统计，已连续两年举办农业嘉年华的和润农业累计接待游客52万人，实现旅游收入4800万元。2018年，元宝山区各类采摘观光园区收益也不可小觑，年接待游客3万人次，实现旅游收入850万元。
一分耕耘一分收获。元宝山区坚持生态优先、绿色发展理念，在集中集聚集约上找出路，在沃野田畴间奏响一曲曲农业高质量发展的丰收欢歌。（驻站记者 刘晓冉 谢绿薇）
自动驾驶汽车要“上路”，相关标准要“先行”
这几年，自动驾驶技术经历了快速发展，但与之匹配的相关标准一直未跟上。制定自动驾驶相关标准，显得尤为迫切。从国家政策、行业学会、协会，以及上下游的企业，现阶段对于自动驾驶相关标准的制定，都给予了极大的关注。
自动驾驶，自动驾驶汽车,自动驾驶相关立法
2019年5月15日，工信部官网发布了《2019年智能网联汽车标准化工作要点》，将加快自动驾驶相关标准制定，并将有序推进汽车信息安全标准制定。
工作要点中提到，稳步推动先进驾驶辅助系统标准制定。完成乘用车和商用车自动紧急制动、商用车电子稳定性控制系统等标准制定。全面开展自动驾驶相关标准研制。完成驾驶自动化分级等基础通用类标准的制定，组织开展特定条件下自动驾驶功能测试方法及要求等标准的立项，启动自动驾驶数据记录、驾驶员接管能力识别及驾驶任务接管等行业急需标准的预研。
9月21日，中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）（以下简称报告）。
报告从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化角度出发，结合应用场景、混合交通、主动安全系统等情况，把交通基础设施系统分为I0级（无信息化/无智能化/无自动化）、I1级（初步数字化/初步智能化/初步自动化）、I2级（部分网联化/部分智能化/部分自动化）、I3级（基于交通基础设施的有条件自动驾驶和高度网联化）、I4级（基于交通基础设施的高度自动驾驶）、I5级（基于交通基础设施的完全自动化驾驶），并进行了明确定义和详细解读。
针对智能网联道路系统I0-I5的分级及应用场景，中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会主任委员冉斌，中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会副主任委员张毅等进行了深刻的解读分析。
其中关于I1级、 I2级的定义，冉斌解读称，I1级，我们称为初步的自动化、初步的信息化、初步的智能化，我们交通基础设施，我们的路具备比较微观的传感和基础预测，即具有基本的预测计算功能，可以支持比较低空间和低时间纬度的解析度。
I2级，我们称为部分的网联化、部分的智能化、部分的自动化，目前基本不存在，只有很小的示范区，因此我们定义是指我们交通基础设施，我们的路具备比较复杂的传感功能和深度的预测功能，而且它通过与车辆系统进行信息交互，其中I2X可以支持较高空间和时间解析度的自动化的驾驶辅助和交通管理。要做到辅助驾驶，就必须使传感的时间、空间的维度达到一定的级别。
其中关于I3级的定义，张毅解读称，I3级是有条件的自动化和高度的网联化。I3级的网联化、信息化达到了非常高的程度，才能逐渐的、部分的、有条件的自动化和智能化。在这个层级上主要还是解决单车智能，即横向和纵向控制，两项控制可以在一定程度上进行交互。
在高速公路里面如果进入专用道，必然会有方向问题，想让基础设施来支持自动驾驶，适度的转弯，这种情况下就要支持一定程度的横向控制，这样对整个层级的应用，实际上是一个条件。有了这些条件我们可以做一些特定场景下，或者特殊情况下的一些应用，如货运，可以带有一定的自动驾驶功能，但又不全是，第一辆汽车不用自动驾驶，可以人开，后面的汽车有自动驾驶功能的，可以支持1.5级以上的自动驾驶，由于有车路协同的存在，这种情况下就保证了第一辆车和最后一辆汽车信息共享是同步的，这就使自动驾驶和车路协调在尽可能短的时间里面，能看到它的一些使用性。
车路协同，即采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，充分实现人车路的有效协同。
自动驾驶车辆要在城市道路、高速场景大规模运行落地，很多应用场景单纯依靠车辆智能无法彻底解决问题，必须辅以车路协同。
针对该报告，行业内的相关企业代表纷纷建言献策。
公安部交通管理科学研究所首席研究员袁建华的建议指出，现在这个分级和智慧高速的分级，这二者是合二为一，还是互相独立，是不是需要从两个维度来考虑？从智能化、网联化、自动化三个维度来定义我们的分级，是否可以与交通安全、交通效率、交通服务提供这三个维度结合起来？目前基础设施方面主要讲基础设施与车，能否围绕基础设施在整个交通环境的各个方面展开考虑？
从地图的角度，四维图新政府事务部高级总监邹德斌给出的建议指出，自动驾驶地图标准体系的建设方案，首先要跟国际水平保持同步，要跟踪欧美相关的标准化组织的一个发展；另外，国内的汽车尤其是智能汽车的应用以及高速公路和高等级智慧道路，中国是全世界第一，要有足够的信心，相信自己能做好自己的标准；此外，要想超越国外同行的标准，应该重点考虑这个动态信息的标准建设，而不是从基础的高精度地图静态信息的建设；最后，标准建设要全面考虑，不只是地图的格式，更顶层的基础要素地理编码，地图的分类，尤其是动态实时高精度地图的各种分类标准，还有地图的一些质量标准、质量保障标准、安全信息标准等也要同步跟上。
站在主机厂的角度，比亚迪汽车工程院副院长钟益林表示，通过开发无人驾驶车，我们发现成本确实非常高，有很多地方需要设计，传感器的成本也非常高。
车路协同的解决方案如果能够做得好，确实可以降低整车的成本。今天的报告主要面向的对象是驾驶员和车辆，是不是可以再扩展研究一下，因为道路的情况很复杂，它有很多的随机场景出现。
在钟益林看来，我们做无人驾驶研究这么多年了，能解决交通事故的场景相对做得好的，只能做到百分之五十几，全世界做到最好的也就只能解决78%的交通事故，想要做到99%甚至100%目前是不可能的。
无人驾驶现在确实离我们有点远，如果在有人驾驶的时候能发挥这个路很聪明，可以在很多情况下能够提前告知车辆，就能提前采取应对措施。
大众汽车（中国）投资有限公司蔡纪勇则表示，国内行业内的各个领军企业，其实已经达成了相对的共识，即高级别的自动驾驶很难在短期内通过单车智能形式来实现，那么车路协同就是一个非常重要的手段。车路协同有三个部分，一个是车，一个是路，然后还有一个是连接车和路的通信标准。实际上真正的实现这个通过远程控制来实现高级别的自动驾驶，必须要依靠5G标准的落地，我们看到5G的标准将会在2020年左右就能够落地。
从主机厂的角度来看，实现高级别的车路协同的自动驾驶，可能只要车端具有L2级别的单车智能，那么就可以实现。
蔡纪勇指出，到2020年底，5G在国内能够实现落地时，当这些标准软件的东西可以落地、场景基本可以确定下来的情况下，我们的道路系统是否能跟5G标准的落地，同步实现硬件对于自动驾驶的支持，这是一个需要思考的问题。
交通部通讯信息中心王玮则认为，车路协同的发展实际上是基础性工作，是支撑将来自动驾驶，包括道路安全、行驶安全非常重要一个抓手。
对于报告，他的建议有三，一是关于基础设施等级的问题，可以更加结合车路协同的定义来；二是采用车和路之间的协同能力，来判断自动驾驶的等级，这样定义可能更清楚一些；三是标准体系，首先顶层设计要做好，标准要有一个规划。
针对具体的自动驾驶路线图和标准，华为技术有限公司公司标准与产业发展部主任工程师李洋提出的建议主要有三个方面，一是路线图，不管是我们规划到2035年还是2045年，产业现在最关键的还是2025年，即最近几年的发展落地。路线图在制定方面，目标的可实现性，还要具有一定程度的牵引，其中牵引的作用这方面还需要深度再考虑一下。
二是车路协同，需要车路网三方共同的发展，但实际上，它现在并不是一个很平衡完全协调的状态，可能需要通过车路协同这个系统，将三方的建设能够拉齐。
三是标准方面，从车路协同整个体系来说，由于整个行业它有很多的相关的联盟或者是标委会，可能有一些相关的工作，具体它们之间如何实现协同也需要考虑。
而对于自动驾驶相关标准的制定，盖世汽车也采访了自动驾驶领域的相关企业，他们对此也发表了各自不同的看法和建议。
作为智能驾驶解决方案服务商和产品供应商，福瑞泰克智能系统有限公司副总裁李意欣表示，智能驾驶的前提是安全，行人和环境的共同安全是行业的共同使命。中国交通场景非常多元和复杂，城市管理者将决定出行行业的未来，在这个过程中我们行业上下游需要协同合力形成联盟来共同推动行业标准的落地，更需要从驾乘者的角度思考我们需要什么样的交通环境可以实现更安全的出行和更智慧的城市。
从自动驾驶测试验证的方面来看，目前，L3&L4自动驾驶测试验证的行业标准也尚未形成。
亮道智能市场总监江南逸表示，行业和国家标准的推出，依赖于技术的成熟和市场的需求，否则很难设立统一的行业和国家标准。要实现自动驾驶的量产项目，车辆的感知决策的能力必须有统一的测试标准。目前亮道智能也在积极参与到行业标准制定方的标准制定工作当中。
她指出，从测试的角度来看，需要有统一的测试场景来评估自动驾驶的感知决策能力，目前在欧洲ASAM汽车行业标准协会牵头组织open系列的自动驾驶系列标准，在国内，中汽中心、国汽智联等也在积极组织标准的制定。
这一系列的标准当中，自动驾驶场景库标准是其中较为重要的标准之一，是自动驾驶测试中的一个重要环节，它是一定时间和空间范围内汽车驾驶行为与行驶环境的综合反映，亮道智能目前在欧洲加入ASAM，参与在场景库标准课题研究中，通过提供自动化的场景提取软件，为标准制定提供工具。
对于当前自动驾驶相关标准的现状，大众问问（北京）信息科技有限公司CEO张人杰则指出，现在国内大部分主要还是以智能网联汽车相关的标准为主，而不是自动驾驶相关标准为主。这二者的区别很大，智能网联偏向于车路协同，自动驾驶偏向于单车智能。由于单车智能和车路协同结合在一起才能完成自动驾驶，最终这两个领域还是一个融合发展的趋势，但现在还是各有各的侧重点。
在张人杰看来，最近自动驾驶的热度在下降，正处于一个变动的时间节点，或许再过几个月形势会更明朗一些。当这种过热的状态稍微降下来一点，反而会让产业更理智一点，从而去建立相应的法规政策以及这些行业标准。
小结
近日，刚刚发布的《交通强国建设纲要》中也明确提到，“加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链”，此外也有提到“推广智能化、数字化”交通装备及成套技术装备。
早在2016年，工信部就已经开始在上海进行智能网联汽车试点，并在北京、浙江、重庆、吉林、湖北等省市（直辖市）开展“基于宽带互联网的智能汽车和智慧交通应用示范”，大力推行自动驾驶测试工作；北京已经出台智能驾驶汽车与智慧交通应用示范5年行动计划，将在2020年底完成北京开发区内所有主干道路智慧路网改造；2019年5月举办第十一届中国汽车蓝皮书论坛上专门针对智能驾驶进行了讨论；而就在今年9月7日三部门联合启动车联网（智能网联汽车）和自动驾驶地图应用试点；以及9月16日，刚刚在上海东海大桥高速公路上多辆具备智能驾驶功能的汽车完成了我国首次在高速实际交通环境下进行的较大规模的智能网联汽车道路测试。
而随着《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）的发布，中国自动驾驶道路分级也将很快有“标”可依。从我国在智能驾驶方面的布局，可以看到智能驾驶时代即将来临。
正如中国公路学会理事长翁孟勇而言，2017年，十九大交通强国战略的提出，看见了中国车路协同自动驾驶的曙光，今年迎来了朝霞，很快会迎来朝霞满天。
虽然汽车行业寒冬还未过去，但是在车路协同这个领域有春天。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
这几年，自动驾驶技术经历了快速发展，但与之匹配的相关标准一直未跟上。制定自动驾驶相关标准，显得尤为迫切。从国家政策、行业学会、协会，以及上下游的企业，现阶段对于自动驾驶相关标准的制定，都给予了极大的关注。
自动驾驶，自动驾驶汽车,自动驾驶相关立法
2019年5月15日，工信部官网发布了《2019年智能网联汽车标准化工作要点》，将加快自动驾驶相关标准制定，并将有序推进汽车信息安全标准制定。
工作要点中提到，稳步推动先进驾驶辅助系统标准制定。完成乘用车和商用车自动紧急制动、商用车电子稳定性控制系统等标准制定。全面开展自动驾驶相关标准研制。完成驾驶自动化分级等基础通用类标准的制定，组织开展特定条件下自动驾驶功能测试方法及要求等标准的立项，启动自动驾驶数据记录、驾驶员接管能力识别及驾驶任务接管等行业急需标准的预研。
9月21日，中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）（以下简称报告）。
报告从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化角度出发，结合应用场景、混合交通、主动安全系统等情况，把交通基础设施系统分为I0级（无信息化/无智能化/无自动化）、I1级（初步数字化/初步智能化/初步自动化）、I2级（部分网联化/部分智能化/部分自动化）、I3级（基于交通基础设施的有条件自动驾驶和高度网联化）、I4级（基于交通基础设施的高度自动驾驶）、I5级（基于交通基础设施的完全自动化驾驶），并进行了明确定义和详细解读。
针对智能网联道路系统I0-I5的分级及应用场景，中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会主任委员冉斌，中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会副主任委员张毅等进行了深刻的解读分析。
其中关于I1级、 I2级的定义，冉斌解读称，I1级，我们称为初步的自动化、初步的信息化、初步的智能化，我们交通基础设施，我们的路具备比较微观的传感和基础预测，即具有基本的预测计算功能，可以支持比较低空间和低时间纬度的解析度。
I2级，我们称为部分的网联化、部分的智能化、部分的自动化，目前基本不存在，只有很小的示范区，因此我们定义是指我们交通基础设施，我们的路具备比较复杂的传感功能和深度的预测功能，而且它通过与车辆系统进行信息交互，其中I2X可以支持较高空间和时间解析度的自动化的驾驶辅助和交通管理。要做到辅助驾驶，就必须使传感的时间、空间的维度达到一定的级别。
其中关于I3级的定义，张毅解读称，I3级是有条件的自动化和高度的网联化。I3级的网联化、信息化达到了非常高的程度，才能逐渐的、部分的、有条件的自动化和智能化。在这个层级上主要还是解决单车智能，即横向和纵向控制，两项控制可以在一定程度上进行交互。
在高速公路里面如果进入专用道，必然会有方向问题，想让基础设施来支持自动驾驶，适度的转弯，这种情况下就要支持一定程度的横向控制，这样对整个层级的应用，实际上是一个条件。有了这些条件我们可以做一些特定场景下，或者特殊情况下的一些应用，如货运，可以带有一定的自动驾驶功能，但又不全是，第一辆汽车不用自动驾驶，可以人开，后面的汽车有自动驾驶功能的，可以支持1.5级以上的自动驾驶，由于有车路协同的存在，这种情况下就保证了第一辆车和最后一辆汽车信息共享是同步的，这就使自动驾驶和车路协调在尽可能短的时间里面，能看到它的一些使用性。
车路协同，即采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，充分实现人车路的有效协同。
自动驾驶车辆要在城市道路、高速场景大规模运行落地，很多应用场景单纯依靠车辆智能无法彻底解决问题，必须辅以车路协同。
针对该报告，行业内的相关企业代表纷纷建言献策。
公安部交通管理科学研究所首席研究员袁建华的建议指出，现在这个分级和智慧高速的分级，这二者是合二为一，还是互相独立，是不是需要从两个维度来考虑？从智能化、网联化、自动化三个维度来定义我们的分级，是否可以与交通安全、交通效率、交通服务提供这三个维度结合起来？目前基础设施方面主要讲基础设施与车，能否围绕基础设施在整个交通环境的各个方面展开考虑？
从地图的角度，四维图新政府事务部高级总监邹德斌给出的建议指出，自动驾驶地图标准体系的建设方案，首先要跟国际水平保持同步，要跟踪欧美相关的标准化组织的一个发展；另外，国内的汽车尤其是智能汽车的应用以及高速公路和高等级智慧道路，中国是全世界第一，要有足够的信心，相信自己能做好自己的标准；此外，要想超越国外同行的标准，应该重点考虑这个动态信息的标准建设，而不是从基础的高精度地图静态信息的建设；最后，标准建设要全面考虑，不只是地图的格式，更顶层的基础要素地理编码，地图的分类，尤其是动态实时高精度地图的各种分类标准，还有地图的一些质量标准、质量保障标准、安全信息标准等也要同步跟上。
站在主机厂的角度，比亚迪汽车工程院副院长钟益林表示，通过开发无人驾驶车，我们发现成本确实非常高，有很多地方需要设计，传感器的成本也非常高。
车路协同的解决方案如果能够做得好，确实可以降低整车的成本。今天的报告主要面向的对象是驾驶员和车辆，是不是可以再扩展研究一下，因为道路的情况很复杂，它有很多的随机场景出现。
在钟益林看来，我们做无人驾驶研究这么多年了，能解决交通事故的场景相对做得好的，只能做到百分之五十几，全世界做到最好的也就只能解决78%的交通事故，想要做到99%甚至100%目前是不可能的。
无人驾驶现在确实离我们有点远，如果在有人驾驶的时候能发挥这个路很聪明，可以在很多情况下能够提前告知车辆，就能提前采取应对措施。
大众汽车（中国）投资有限公司蔡纪勇则表示，国内行业内的各个领军企业，其实已经达成了相对的共识，即高级别的自动驾驶很难在短期内通过单车智能形式来实现，那么车路协同就是一个非常重要的手段。车路协同有三个部分，一个是车，一个是路，然后还有一个是连接车和路的通信标准。实际上真正的实现这个通过远程控制来实现高级别的自动驾驶，必须要依靠5G标准的落地，我们看到5G的标准将会在2020年左右就能够落地。
从主机厂的角度来看，实现高级别的车路协同的自动驾驶，可能只要车端具有L2级别的单车智能，那么就可以实现。
蔡纪勇指出，到2020年底，5G在国内能够实现落地时，当这些标准软件的东西可以落地、场景基本可以确定下来的情况下，我们的道路系统是否能跟5G标准的落地，同步实现硬件对于自动驾驶的支持，这是一个需要思考的问题。
交通部通讯信息中心王玮则认为，车路协同的发展实际上是基础性工作，是支撑将来自动驾驶，包括道路安全、行驶安全非常重要一个抓手。
对于报告，他的建议有三，一是关于基础设施等级的问题，可以更加结合车路协同的定义来；二是采用车和路之间的协同能力，来判断自动驾驶的等级，这样定义可能更清楚一些；三是标准体系，首先顶层设计要做好，标准要有一个规划。
针对具体的自动驾驶路线图和标准，华为技术有限公司公司标准与产业发展部主任工程师李洋提出的建议主要有三个方面，一是路线图，不管是我们规划到2035年还是2045年，产业现在最关键的还是2025年，即最近几年的发展落地。路线图在制定方面，目标的可实现性，还要具有一定程度的牵引，其中牵引的作用这方面还需要深度再考虑一下。
二是车路协同，需要车路网三方共同的发展，但实际上，它现在并不是一个很平衡完全协调的状态，可能需要通过车路协同这个系统，将三方的建设能够拉齐。
三是标准方面，从车路协同整个体系来说，由于整个行业它有很多的相关的联盟或者是标委会，可能有一些相关的工作，具体它们之间如何实现协同也需要考虑。
而对于自动驾驶相关标准的制定，盖世汽车也采访了自动驾驶领域的相关企业，他们对此也发表了各自不同的看法和建议。
作为智能驾驶解决方案服务商和产品供应商，福瑞泰克智能系统有限公司副总裁李意欣表示，智能驾驶的前提是安全，行人和环境的共同安全是行业的共同使命。中国交通场景非常多元和复杂，城市管理者将决定出行行业的未来，在这个过程中我们行业上下游需要协同合力形成联盟来共同推动行业标准的落地，更需要从驾乘者的角度思考我们需要什么样的交通环境可以实现更安全的出行和更智慧的城市。
从自动驾驶测试验证的方面来看，目前，L3&L4自动驾驶测试验证的行业标准也尚未形成。
亮道智能市场总监江南逸表示，行业和国家标准的推出，依赖于技术的成熟和市场的需求，否则很难设立统一的行业和国家标准。要实现自动驾驶的量产项目，车辆的感知决策的能力必须有统一的测试标准。目前亮道智能也在积极参与到行业标准制定方的标准制定工作当中。
她指出，从测试的角度来看，需要有统一的测试场景来评估自动驾驶的感知决策能力，目前在欧洲ASAM汽车行业标准协会牵头组织open系列的自动驾驶系列标准，在国内，中汽中心、国汽智联等也在积极组织标准的制定。
这一系列的标准当中，自动驾驶场景库标准是其中较为重要的标准之一，是自动驾驶测试中的一个重要环节，它是一定时间和空间范围内汽车驾驶行为与行驶环境的综合反映，亮道智能目前在欧洲加入ASAM，参与在场景库标准课题研究中，通过提供自动化的场景提取软件，为标准制定提供工具。
对于当前自动驾驶相关标准的现状，大众问问（北京）信息科技有限公司CEO张人杰则指出，现在国内大部分主要还是以智能网联汽车相关的标准为主，而不是自动驾驶相关标准为主。这二者的区别很大，智能网联偏向于车路协同，自动驾驶偏向于单车智能。由于单车智能和车路协同结合在一起才能完成自动驾驶，最终这两个领域还是一个融合发展的趋势，但现在还是各有各的侧重点。
在张人杰看来，最近自动驾驶的热度在下降，正处于一个变动的时间节点，或许再过几个月形势会更明朗一些。当这种过热的状态稍微降下来一点，反而会让产业更理智一点，从而去建立相应的法规政策以及这些行业标准。
小结
近日，刚刚发布的《交通强国建设纲要》中也明确提到，“加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链”，此外也有提到“推广智能化、数字化”交通装备及成套技术装备。
早在2016年，工信部就已经开始在上海进行智能网联汽车试点，并在北京、浙江、重庆、吉林、湖北等省市（直辖市）开展“基于宽带互联网的智能汽车和智慧交通应用示范”，大力推行自动驾驶测试工作；北京已经出台智能驾驶汽车与智慧交通应用示范5年行动计划，将在2020年底完成北京开发区内所有主干道路智慧路网改造；2019年5月举办第十一届中国汽车蓝皮书论坛上专门针对智能驾驶进行了讨论；而就在今年9月7日三部门联合启动车联网（智能网联汽车）和自动驾驶地图应用试点；以及9月16日，刚刚在上海东海大桥高速公路上多辆具备智能驾驶功能的汽车完成了我国首次在高速实际交通环境下进行的较大规模的智能网联汽车道路测试。
而随着《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）的发布，中国自动驾驶道路分级也将很快有“标”可依。从我国在智能驾驶方面的布局，可以看到智能驾驶时代即将来临。
正如中国公路学会理事长翁孟勇而言，2017年，十九大交通强国战略的提出，看见了中国车路协同自动驾驶的曙光，今年迎来了朝霞，很快会迎来朝霞满天。
虽然汽车行业寒冬还未过去，但是在车路协同这个领域有春天。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
【辽宁国企 “龙头”高昂】作为国有企业最集中的省份之一，70年来，辽宁经济社会发展各个历史阶段取得的成就，都离不开国有企业作出的历史性贡献。
享誉“新中国工业摇篮”，得名“东方鲁尔”，坐拥新中国“千个第一”……“共和国工业长子”辽宁书写的辉煌长卷中，属于辽宁国企的篇章，浓墨重彩，无可替代。
激情燃烧的岁月里，辽宁国企为新中国立下卓越功勋。党的十八大以来，特别是近年来，忠诚担当的辽宁国企深化改革，锐意创新，筑牢“根与魂”，聚焦高质量发展目标，重现勃勃生机。
2007年，辽宁国企年利润总额-16亿元。去年，全省地方重点国有企业实现利润总额216.6亿元，收入利润增速分别高于全国平均水平0.2和30.6个百分点。
70年风雨兼程，辽宁国企市场化经营机制正在逐步建立，国有资本功能放大，国有经济布局结构持续优化，国资监管效能不断提升，企业活力进一步增强，铿锵奋进的发展路上，振兴的“龙头”高高昂起。
以改革激发活力
1986年8月3日，沈阳迎宾馆北苑会议厅内，沈阳市举行新闻发布会，宣告市防爆器械厂正式破产。200余字的通告读了3分钟，在座的职工神情落寞凄伤，不发一言。
“那时，咱还不知道，这是全国第一例企业破产。”9月21日，午后的暖阳下，沈阳市铁西区一居民小区内，几位老人聊起这段往事，不再惆怅，“改革后，工人们有的再就业，有的自谋职业，如今生活都不差啥。”
也许，老人们并未意识到，当年的这个“第一”，是辽宁国企乃至中国国企改革迈出的关键性一步。如今，更多的人们看到，正是这些“关键性的举步”，导引辽宁国企改革向良性发展方向行进。
两权分离、租赁经营、进场入轨、“抓大放小”、关停并转、破产重组、“两个置换”……这些关键词，记录着辽宁国企从计划经济体制向市场经济体制转轨的过程，见证着辽宁国企破解长期积累的体制性、机制性和结构性矛盾，壮士断腕、凤凰涅槃的蜕变。
从1980年，辽宁国营企业开始进行扩大企业自主权、推行企业经济责任制的改革，到1986年，全省有1400多户国营企业试行厂长(经理)负责制，实行了多种形式的经济责任制；
从1992年，《全民所有制工业企业转换经营机制条例》发布实施，到1999年10月，辽宁国企结束了长达57个月的低谷运行。2000年底，全省国有企业实现利润117亿元，国有大中型企业亏损面缩小到25%，改革脱困攻坚战宣告胜利。
2004年4月，辽宁省成立国有资产监管机构。从2007年到2012年，全省地方一级国企数量减少了34%，但资产规模增长了88%，年营业收入增长了36%，年利润总额从-16亿元增至202亿元。当时的本钢、华晨、沈鼓、重工·起重、瓦轴等一批骨干企业发展成为行业排头兵。
党的十八大以来，辽宁国企改革向“深水区”延伸，做成一批多年想干但没能干的大事，啃下一块又一块难啃的“硬骨头”。经营性国有资产集中统一监管基本实现；省属能源类企业完成战略性重组；“三供一业”分离移交全面完成，厂办大集体改革正式启动，完成处置“僵尸企业”300户；省属企业集团层面混合所有制和股权多元化改革取得重大成果；内部三项制度改革强力推进并取得明显成效。
从2017年初开始，省属企业结束了经济效益下滑的颓势，大多数企业实现扭亏减亏。经济形势复杂严峻、风险挑战不断增多，得绩如此，实属不易。
70年砥砺前行，辽宁国企改革，一路风雨一路歌。
以创新驱动发展
9月18日，本钢集团板材冷轧厂三冷轧工序镀锌生产线上，最新研发的低成本DP590镀锌产品正在进行试生产。
“新产品在保证质量的同时，合金用量较少，与现行产品比，成本优势突出。”操控室内，目光一直紧盯着监控屏上数据的板材技术研究院汽车板研究所首席工程师刘宏亮说，“如果产品研制成功，将为本钢带来新的利润增长点。”
这样的创新实践，在本钢是常态。仅今年上半年，本钢集团就成功开发新产品33项。
创新，是辽宁国企发展的基因。和本钢一样，70年来，辽宁国企始终注重加强国企的技术创新能力，加快产学研合作，切实提升优化国企核心竞争力。
注重创新能力，辽宁国企以“强”立身。较早开始工业化和现代化进程，激情岁月里数不清的“第一”，新时代下的“大国重器”，从辽宁出发的这些“强大力量”的背后，是辽宁国企极具国际竞争力的自主创新能力。经过70年的发展，辽宁国企在重点领域的技术水平处于国内领先地位，部分产品已达国际先进水平。
加快产学研合作，辽宁国企以“担当”为己任。承担保证人民群众利益的科研项目，加快科技成果的转化力度，仅2017年，辽宁国企就组建了11个产业技术创新联盟，攻克关键技术26项。目前，省属企业拥有省级以上技术研发中心26个，部分重点国有企业R＆D(研发投入)达到2.5％以上。
提升国企核心竞争力，辽宁国企“以人为本”，是科技人才的宝库。为支援全国建设，“一五”期间，辽宁就向全国输送技术工人56479人、技术人员7445人。2007年，完成股份制改造后，辽宁国企在企业内部推广技术入股等，调动科研人员的积极性。近年来，辽宁国企探索和完善员工持股、薪酬制度改革等行之有效、促进科技创新的激励机制和收入分配政策，使辽宁国企的创新人才层出不穷，创新基因得以延续。
打破发展瓶颈，突破体制障碍，70年来，随着技术创新能力的大幅提升，辽宁国企的创新活力正不断迸发。
以党建筑牢“根”与“魂”
9月21日，虽是周六，但张玉琴的运动量又一次占据了她朋友圈微信运动排行榜的封面。作为辽宁交投辽宁省高速公路事业发展有限公司抚顺服务区的副总经理，她每天要在4万多平方米的服务区内巡查7次，每次要花上1小时，一天下来，步数少不了。
也有同事让她少巡查几次，开玩笑说：“你省心，我们也不累。”她则很认真地回答：“我是党员，必须带着你们进步。”
“我是党员”，这句铿锵的告白，一直响彻在辽宁国企党员中间，伴随着辽宁国企发展的每一次进步，写就辽宁国企的辉煌史册。
孟泰、王崇伦、郭明义、李超、罗阳、马忠生……一名党员就是一面旗帜；国网辽宁电力沈北新区道义供电所党支部、辽渔集团的海上党支部、本钢集团北营公司轧钢厂生产准备作业区党支部……一个支部就是一座战斗堡垒。据不完全统计，辉煌70年，仅辽宁中省直国企就获得201个国家级、614个省级先进称号。
坚持党的领导、加强党的建设，以两个“一以贯之”为行动指南，党的十八大以来，尤其近几年来，党组织把方向、管大局、保落实的重要作用，为辽宁国企注入动力和活力，筑牢国有企业的“根”和“魂”。目前，辽宁国企有近60万名党员、3.7万多个党组织。
明确党组织在公司治理结构中的法定地位，实现党建工作要求写入公司章程、党委书记和董事长“一肩挑”、党组织研究讨论是企业重大决策的“前置程序”，贯彻落实“三议一报告一执行”决策机制，辽宁国企坚定“固元铸魂”“固本强基”。
企业党委核心能力建设、领导核心作用明显增强，党的建设与国有企业改革实现“四同步、四对接”，全省国企的实力和竞争力显著提升。
1至8月份，省属企业实现营业总收入同比增长8.9%，利润总额同比增长10.3%，截至9月，主要经济指标连续保持33个月“双增长”，其中有23个月达到较大幅度的两位数增长。
回望70年，辽宁国企铿锵奋进；展望前程，辽宁国企“龙头”高昂。
享誉“新中国工业摇篮”，得名“东方鲁尔”，坐拥新中国“千个第一”……“共和国工业长子”辽宁书写的辉煌长卷中，属于辽宁国企的篇章，浓墨重彩，无可替代。
激情燃烧的岁月里，辽宁国企为新中国立下卓越功勋。党的十八大以来，特别是近年来，忠诚担当的辽宁国企深化改革，锐意创新，筑牢“根与魂”，聚焦高质量发展目标，重现勃勃生机。
2007年，辽宁国企年利润总额-16亿元。去年，全省地方重点国有企业实现利润总额216.6亿元，收入利润增速分别高于全国平均水平0.2和30.6个百分点。
70年风雨兼程，辽宁国企市场化经营机制正在逐步建立，国有资本功能放大，国有经济布局结构持续优化，国资监管效能不断提升，企业活力进一步增强，铿锵奋进的发展路上，振兴的“龙头”高高昂起。
以改革激发活力
1986年8月3日，沈阳迎宾馆北苑会议厅内，沈阳市举行新闻发布会，宣告市防爆器械厂正式破产。200余字的通告读了3分钟，在座的职工神情落寞凄伤，不发一言。
“那时，咱还不知道，这是全国第一例企业破产。”9月21日，午后的暖阳下，沈阳市铁西区一居民小区内，几位老人聊起这段往事，不再惆怅，“改革后，工人们有的再就业，有的自谋职业，如今生活都不差啥。”
也许，老人们并未意识到，当年的这个“第一”，是辽宁国企乃至中国国企改革迈出的关键性一步。如今，更多的人们看到，正是这些“关键性的举步”，导引辽宁国企改革向良性发展方向行进。
两权分离、租赁经营、进场入轨、“抓大放小”、关停并转、破产重组、“两个置换”……这些关键词，记录着辽宁国企从计划经济体制向市场经济体制转轨的过程，见证着辽宁国企破解长期积累的体制性、机制性和结构性矛盾，壮士断腕、凤凰涅槃的蜕变。
从1980年，辽宁国营企业开始进行扩大企业自主权、推行企业经济责任制的改革，到1986年，全省有1400多户国营企业试行厂长(经理)负责制，实行了多种形式的经济责任制；
从1992年，《全民所有制工业企业转换经营机制条例》发布实施，到1999年10月，辽宁国企结束了长达57个月的低谷运行。2000年底，全省国有企业实现利润117亿元，国有大中型企业亏损面缩小到25%，改革脱困攻坚战宣告胜利。
2004年4月，辽宁省成立国有资产监管机构。从2007年到2012年，全省地方一级国企数量减少了34%，但资产规模增长了88%，年营业收入增长了36%，年利润总额从-16亿元增至202亿元。当时的本钢、华晨、沈鼓、重工·起重、瓦轴等一批骨干企业发展成为行业排头兵。
党的十八大以来，辽宁国企改革向“深水区”延伸，做成一批多年想干但没能干的大事，啃下一块又一块难啃的“硬骨头”。经营性国有资产集中统一监管基本实现；省属能源类企业完成战略性重组；“三供一业”分离移交全面完成，厂办大集体改革正式启动，完成处置“僵尸企业”300户；省属企业集团层面混合所有制和股权多元化改革取得重大成果；内部三项制度改革强力推进并取得明显成效。
从2017年初开始，省属企业结束了经济效益下滑的颓势，大多数企业实现扭亏减亏。经济形势复杂严峻、风险挑战不断增多，得绩如此，实属不易。
70年砥砺前行，辽宁国企改革，一路风雨一路歌。
以创新驱动发展
9月18日，本钢集团板材冷轧厂三冷轧工序镀锌生产线上，最新研发的低成本DP590镀锌产品正在进行试生产。
“新产品在保证质量的同时，合金用量较少，与现行产品比，成本优势突出。”操控室内，目光一直紧盯着监控屏上数据的板材技术研究院汽车板研究所首席工程师刘宏亮说，“如果产品研制成功，将为本钢带来新的利润增长点。”
这样的创新实践，在本钢是常态。仅今年上半年，本钢集团就成功开发新产品33项。
创新，是辽宁国企发展的基因。和本钢一样，70年来，辽宁国企始终注重加强国企的技术创新能力，加快产学研合作，切实提升优化国企核心竞争力。
注重创新能力，辽宁国企以“强”立身。较早开始工业化和现代化进程，激情岁月里数不清的“第一”，新时代下的“大国重器”，从辽宁出发的这些“强大力量”的背后，是辽宁国企极具国际竞争力的自主创新能力。经过70年的发展，辽宁国企在重点领域的技术水平处于国内领先地位，部分产品已达国际先进水平。
加快产学研合作，辽宁国企以“担当”为己任。承担保证人民群众利益的科研项目，加快科技成果的转化力度，仅2017年，辽宁国企就组建了11个产业技术创新联盟，攻克关键技术26项。目前，省属企业拥有省级以上技术研发中心26个，部分重点国有企业R＆D(研发投入)达到2.5％以上。
提升国企核心竞争力，辽宁国企“以人为本”，是科技人才的宝库。为支援全国建设，“一五”期间，辽宁就向全国输送技术工人56479人、技术人员7445人。2007年，完成股份制改造后，辽宁国企在企业内部推广技术入股等，调动科研人员的积极性。近年来，辽宁国企探索和完善员工持股、薪酬制度改革等行之有效、促进科技创新的激励机制和收入分配政策，使辽宁国企的创新人才层出不穷，创新基因得以延续。
打破发展瓶颈，突破体制障碍，70年来，随着技术创新能力的大幅提升，辽宁国企的创新活力正不断迸发。
以党建筑牢“根”与“魂”
9月21日，虽是周六，但张玉琴的运动量又一次占据了她朋友圈微信运动排行榜的封面。作为辽宁交投辽宁省高速公路事业发展有限公司抚顺服务区的副总经理，她每天要在4万多平方米的服务区内巡查7次，每次要花上1小时，一天下来，步数少不了。
也有同事让她少巡查几次，开玩笑说：“你省心，我们也不累。”她则很认真地回答：“我是党员，必须带着你们进步。”
“我是党员”，这句铿锵的告白，一直响彻在辽宁国企党员中间，伴随着辽宁国企发展的每一次进步，写就辽宁国企的辉煌史册。
孟泰、王崇伦、郭明义、李超、罗阳、马忠生……一名党员就是一面旗帜；国网辽宁电力沈北新区道义供电所党支部、辽渔集团的海上党支部、本钢集团北营公司轧钢厂生产准备作业区党支部……一个支部就是一座战斗堡垒。据不完全统计，辉煌70年，仅辽宁中省直国企就获得201个国家级、614个省级先进称号。
坚持党的领导、加强党的建设，以两个“一以贯之”为行动指南，党的十八大以来，尤其近几年来，党组织把方向、管大局、保落实的重要作用，为辽宁国企注入动力和活力，筑牢国有企业的“根”和“魂”。目前，辽宁国企有近60万名党员、3.7万多个党组织。
明确党组织在公司治理结构中的法定地位，实现党建工作要求写入公司章程、党委书记和董事长“一肩挑”、党组织研究讨论是企业重大决策的“前置程序”，贯彻落实“三议一报告一执行”决策机制，辽宁国企坚定“固元铸魂”“固本强基”。
企业党委核心能力建设、领导核心作用明显增强，党的建设与国有企业改革实现“四同步、四对接”，全省国企的实力和竞争力显著提升。
1至8月份，省属企业实现营业总收入同比增长8.9%，利润总额同比增长10.3%，截至9月，主要经济指标连续保持33个月“双增长”，其中有23个月达到较大幅度的两位数增长。
回望70年，辽宁国企铿锵奋进；展望前程，辽宁国企“龙头”高昂。
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