【广州南沙着力吸引全球航运巨头入驻 畅通内外循环】三四月做的事，八九月自会有答案。刚刚过去的3月，广州市南沙区在贸易投资领域动作频繁：46个“智造”项目集中开工，总投资额超750亿元；南沙国际邮轮母港举行中交·国际邮轮广场商业启动暨首批商家入驻签约仪式；签订中远海运散货运输有限公司全国总部项目投资协议……伴随着每日货轮的进进出出和响亮的汽笛声，昔日的荒地正在成为生机勃勃的商业沃土。
南沙通江达海，是粤港澳大湾区地理中心。那么，做强航运物流业，就是南沙开发开放、加速走向世界舞台的“牛鼻子”。
“中远海运散货运输有限公司等航运巨头总部的入驻，为南沙建设国际航运中心和高水平对外开放门户枢纽积蓄能量，也为畅通双循环注入源源不断的动力。”南沙区商务局副局长姜俊认为，南沙既然有通江达海的优势，那就可以通过做大航运业、物流业来支撑其对全球资源要素的配置能力。在这一点上，南沙有优势、有机遇、有需求：南沙拥有自贸试验区、国家级综合保税区、国家进口贸易促进创新示范区等政策叠加优势；央企总部疏解出京为南沙提供了新机遇；南沙正大力推进先进制造业、战略性新兴产业、未来产业等现代产业体系，而这些产业融入全球市场还需要强大的物流体系。
“做大航运业，就需要吸引行业巨头入驻，尤其是吸引这些企业的总部入驻，并形成示范带动效应。”姜俊说，南沙要做的就是给全球航运巨头企业总部的入驻提供一个难以拒绝的理由。
从外贸市场规模来看，2021年，南沙外贸进出口总值2600.3亿元，增长14.7%，占同期广州市外贸总值的近四分之一。其中南沙跨境电商海港枢纽建设成效尤为显著，2021年，南沙跨境电商进出口值约360亿元，同比增长70%，助力广州跨境电商零售进口连续8年位居全国第一；2021年南沙粮食、保税艺术品等两个重点品类进口实现倍增，其中粮食进口35.4亿元，增长4.1倍；保税艺术品进口4.6亿元，增长2.8倍。
从航运业发展空间来看，南沙港已是中国南部最大的单体港区，承载着进出口的运输重任。2021年，南沙港集装箱吞吐量达1766万标箱，占整个广州港全港集装箱总量的七成以上，货物吞吐量3.55亿吨，新增20条国际班轮航线（累计135条），开通驳船支线72条。此外，南沙力推中欧班列与海运通道联通，还在去年最后一天正式开通南沙港铁路，打通海铁公联运“最后一公里”；在陆空、海空联运方面，开展南沙综保区与白云机场、深圳机场等空运进出口联动业务……南沙正在逐步构建海陆空铁立体多式联运体系，立体式交通枢纽地位日渐显现。
从政策扶持的角度来看，南沙出台了“1+1+10+N”的产业政策体系（即1个纲领性文件、1个产业资金管理办法、10个产业政策文件、N个细分领域政策文件），对符合条件的航运物流企业，给予总部企业奖、落户奖、经营贡献奖、物流补贴、仓储补贴等多项扶持，以加快航运物流产业高端要素集聚，推进国际航运中心核心功能区和国际航运枢纽主要承载区建设。
正是因为南沙全方位、多维度的吸引力，中远海运散货运输有限公司早在2016年便在南沙正式注册成立。目前，公司有船岸员工1.38万人，拥有及控制各类散货船400多艘，运力逾4000万载重吨，航线覆盖全球100多个国家和地区的1000多个港口，承运铁矿石、煤炭、粮食、铝土矿等全品类大宗干散货。
中远海运散货总部进驻以来，南沙区商务局着力帮助企业解决员工房屋租赁、子女入学、人才绿卡申请等问题，帮助企业扎根南沙，安心发展，共享南沙建设发展红利。
未来，中远海运散货将继续借助南沙自贸片区和保税港区的优势，做大做强企业，巩固全球散货运力规模龙头公司地位，在双碳、绿色能源和要素交易领域进行大胆改革和创新。该公司有关负责人曾表示，公司正积极探索在南沙实现新能源远洋船舶国际保税加注，实现“十四五”期间大幅度降低碳排放的目标，期望通过企业自身的影响力，打开国内新能源保税加注业务。
目前，包括马士基在内的全球排名前20位的货运巨头，以及中远海运华南集装箱运输、三鼎油品运输总部、广州洲际船务公司等国内知名企业纷纷落户南沙，使得南沙港口发展呈现出航运界三大板块——干散、集运、油运齐头并进的势头。姜俊表示，这标志着南沙的贸易物流网络正逐步向粤港澳大湾区、向我国内陆、向世界不断延伸，服务双循环的能力也越来越强。
在总部经济效应下，广州的航运服务综合能力不断提升，国际航运枢纽、国际贸易中心建设成效显著，在新华·波罗的海国际航运中心发展指数排名由2015年全球第28位跃升至2021年第13位。
“在国际贸易形势日趋复杂的当下，更需要打造航运物流总部经济，这有利于南沙强化国际航运枢纽能级，提升国际航运资源配置能力，更好保障外贸产业链供应链稳定畅通。”广州市社会科学院国际商贸研究所副研究员揭昊介绍说，广州市八部门近日联合印发《促进外贸供应链畅通若干措施》，提出强化国际海运竞争力，支持全球班轮公司在广州港新增外贸班轮航线，推动外贸班轮公司实施直接针对中小型进出口企业的舱位保障项目，这些工作的推进都需要航运企业的配合和支持。（中国贸易报记者 张凡）
南沙通江达海，是粤港澳大湾区地理中心。那么，做强航运物流业，就是南沙开发开放、加速走向世界舞台的“牛鼻子”。
“中远海运散货运输有限公司等航运巨头总部的入驻，为南沙建设国际航运中心和高水平对外开放门户枢纽积蓄能量，也为畅通双循环注入源源不断的动力。”南沙区商务局副局长姜俊认为，南沙既然有通江达海的优势，那就可以通过做大航运业、物流业来支撑其对全球资源要素的配置能力。在这一点上，南沙有优势、有机遇、有需求：南沙拥有自贸试验区、国家级综合保税区、国家进口贸易促进创新示范区等政策叠加优势；央企总部疏解出京为南沙提供了新机遇；南沙正大力推进先进制造业、战略性新兴产业、未来产业等现代产业体系，而这些产业融入全球市场还需要强大的物流体系。
“做大航运业，就需要吸引行业巨头入驻，尤其是吸引这些企业的总部入驻，并形成示范带动效应。”姜俊说，南沙要做的就是给全球航运巨头企业总部的入驻提供一个难以拒绝的理由。
从外贸市场规模来看，2021年，南沙外贸进出口总值2600.3亿元，增长14.7%，占同期广州市外贸总值的近四分之一。其中南沙跨境电商海港枢纽建设成效尤为显著，2021年，南沙跨境电商进出口值约360亿元，同比增长70%，助力广州跨境电商零售进口连续8年位居全国第一；2021年南沙粮食、保税艺术品等两个重点品类进口实现倍增，其中粮食进口35.4亿元，增长4.1倍；保税艺术品进口4.6亿元，增长2.8倍。
从航运业发展空间来看，南沙港已是中国南部最大的单体港区，承载着进出口的运输重任。2021年，南沙港集装箱吞吐量达1766万标箱，占整个广州港全港集装箱总量的七成以上，货物吞吐量3.55亿吨，新增20条国际班轮航线（累计135条），开通驳船支线72条。此外，南沙力推中欧班列与海运通道联通，还在去年最后一天正式开通南沙港铁路，打通海铁公联运“最后一公里”；在陆空、海空联运方面，开展南沙综保区与白云机场、深圳机场等空运进出口联动业务……南沙正在逐步构建海陆空铁立体多式联运体系，立体式交通枢纽地位日渐显现。
从政策扶持的角度来看，南沙出台了“1+1+10+N”的产业政策体系（即1个纲领性文件、1个产业资金管理办法、10个产业政策文件、N个细分领域政策文件），对符合条件的航运物流企业，给予总部企业奖、落户奖、经营贡献奖、物流补贴、仓储补贴等多项扶持，以加快航运物流产业高端要素集聚，推进国际航运中心核心功能区和国际航运枢纽主要承载区建设。
正是因为南沙全方位、多维度的吸引力，中远海运散货运输有限公司早在2016年便在南沙正式注册成立。目前，公司有船岸员工1.38万人，拥有及控制各类散货船400多艘，运力逾4000万载重吨，航线覆盖全球100多个国家和地区的1000多个港口，承运铁矿石、煤炭、粮食、铝土矿等全品类大宗干散货。
中远海运散货总部进驻以来，南沙区商务局着力帮助企业解决员工房屋租赁、子女入学、人才绿卡申请等问题，帮助企业扎根南沙，安心发展，共享南沙建设发展红利。
未来，中远海运散货将继续借助南沙自贸片区和保税港区的优势，做大做强企业，巩固全球散货运力规模龙头公司地位，在双碳、绿色能源和要素交易领域进行大胆改革和创新。该公司有关负责人曾表示，公司正积极探索在南沙实现新能源远洋船舶国际保税加注，实现“十四五”期间大幅度降低碳排放的目标，期望通过企业自身的影响力，打开国内新能源保税加注业务。
目前，包括马士基在内的全球排名前20位的货运巨头，以及中远海运华南集装箱运输、三鼎油品运输总部、广州洲际船务公司等国内知名企业纷纷落户南沙，使得南沙港口发展呈现出航运界三大板块——干散、集运、油运齐头并进的势头。姜俊表示，这标志着南沙的贸易物流网络正逐步向粤港澳大湾区、向我国内陆、向世界不断延伸，服务双循环的能力也越来越强。
在总部经济效应下，广州的航运服务综合能力不断提升，国际航运枢纽、国际贸易中心建设成效显著，在新华·波罗的海国际航运中心发展指数排名由2015年全球第28位跃升至2021年第13位。
“在国际贸易形势日趋复杂的当下，更需要打造航运物流总部经济，这有利于南沙强化国际航运枢纽能级，提升国际航运资源配置能力，更好保障外贸产业链供应链稳定畅通。”广州市社会科学院国际商贸研究所副研究员揭昊介绍说，广州市八部门近日联合印发《促进外贸供应链畅通若干措施》，提出强化国际海运竞争力，支持全球班轮公司在广州港新增外贸班轮航线，推动外贸班轮公司实施直接针对中小型进出口企业的舱位保障项目，这些工作的推进都需要航运企业的配合和支持。（中国贸易报记者 张凡）
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订单华丽却仅赚1%？韩国船企叫苦：我们在给这家法国公司打工
原创 国际船舶网 国际船舶网 2022-01-06 13:28
韩国造船业2021年接单量创8年来新高，LNG船接单量更是高达69艘，创下历史新高，再度“垄断”全球大型LNG船市场，但华丽的订单背后透出的则是韩国造船业的无奈和失落，“我们辛辛苦苦地造船，而钱却被GTT赚走了。”
建造LNG船利润率仅为1~2%，GTT公司收取专利费高达5%
克拉克森统计显示，2021年韩国造船业界共承接了67艘17万方以上大型LNG船订单，在全球成交的75艘订单中占比高达89.4%，同时也打破了2018年58艘的历史最高纪录。其中，现代重工集团、三星重工、大宇造船分别承接了29艘、22艘、16艘订单。
但在韩国造船企业华丽的LNG船订单业绩背后却藏着隐性的最大获利方。拥有LNG船设计原创技术的法国GTT公司，会按照每艘LNG船订单价格的5%向船企收取LNG船液货舱的技术专利使用费。照此推算，韩国船企今年承接的67艘LNG船就将向GTT公司支付约8000亿韩元（约合6.7亿美元）的专利费。
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LNG船是在零下162摄氏度的超低温下运输LNG的专用船舶，与航空母舰、豪华邮轮一起被誉为“造船工业皇冠上的明珠”，目前大型LNG船的单船造价已超过2亿美元。
LNG船的关键核心设备就在于液货舱，其内部构造十分复杂，进入的门槛很高，其技术难点有二：首先，须将天然气液化、压缩到原体积的1/600，以便于存储和长途海运；其次，须保持舱内温度在零下163摄氏度以下，维持天然气液体状态，特别是夏天要耐得住超过190摄氏度的内外部温差，只要液货舱内部温度稍微上升，LNG就会急剧膨胀而产生物理爆炸。除耐超低温的性能外，还要最大化降低LNG在舱内自然蒸发气化的量，增强舱壁的耐冲撞性能等。因此，液货舱的制作需要精巧的设计技术作为后盾。
韩国三大船企在LNG船建造领域的核心竞争力在于薄膜型LNG液货舱。但问题在于韩国船企并没有掌握其原创技术。由于薄膜型 LNG液货舱的原创技术为GTT公司拥有，所以韩国船企每建造一艘LNG船，就要支付相当于船价约5%的1000万美元的技术专利使用费。考虑到建造一艘LNG船时，韩国造船企业一般的营业利润率仅为1~2%，因此，这笔约5%的技术专利使用费的支出是相当惊人的。
一位匿名的韩国造船业界人士表示：“造价一度飙升至2.5亿美元的LNG船，这些年来的成交价格总体是逐渐下降的，但人工成本和船用厚板等原材料费用却在上涨，船企的LNG船营业利润率正在逐渐下降。这让人产生一种我们辛辛苦苦地造船实际上是不是在养活GTT公司的自愧感。”
韩国造船业界高层评价称：“LNG船的建造是非常艰难的事情，但硬骨头由我们来啃，而钱却被GTT赚走了。”
竭力开发LNG液货舱国产化技术，但海外船东均不肯轻易采用
虽然韩国造船业界从21世纪初就一直在努力开发LNG液货舱国产化技术，但至今尚未取得实质性成果。
2010年代，韩国天然气公社和三大船企都成功开发出自己的LNG液货舱。三星重工与韩国科学技术院（KAIST）合作，于2011年率先开发出“SCA”LNG液货舱，并获得了英国劳氏船级社（LR）、美国船级社（ABS）的基本设计和详细设计认证。现代重工则于2012年开发出独立型LNG液货舱——“Lobe-Bundle Tank”，并从日本船级社（NK）获得了原则性认可（AIP）证书；随后，现代重工在2013年开发出现代薄膜型LNG液货舱；2019年，该公司又独立研发出新一代薄膜型LNG液货舱设计技术“HIMAX”。大宇造船于2017年独立开发出“SOLIDUS”液货舱技术，迄今已获得LR、ABS、KR、DNV、法国船级社(BV)等5大国际船级社的型式认可。
特别是韩国天然气公司与韩国三大船企历经10年共同开发的“KC-1”LNG液货舱技术，是继GTT公司之后第二个实现商用化的LNG船薄膜围护系统。据悉，“KC-1”LNG液货舱可以保证LNG蒸发率（BOR）维持在0.07%，与GTT公司的Mark Ⅲ Flex围护系统已经处于同一水平，但海外船东因为其缺乏实用案例均不肯轻易采用。
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为了积累“KC-1”的实船应用业绩，2018年3月，三星重工向韩国SK海运公司交付了2艘配备“KC-1”LNG液货舱的LNG船。这也是“KC-1”LNG液货舱首次实际应用于船舶。然而，这2艘LNG船投入营运后不久，货舱内部结构相连接的部位发生了天然气透漏、舱体外壁出现结冰现象的问题。之后三星重工投入197亿韩元进行了一次维修，但2019年5月又出现了同样的问题，不得不再次返回船厂进行维修，至今未能再次投入营运。
随着“KC-1”技术被确认存在缺陷，对韩国国产LNG液货舱技术的“怀疑论”成为主流，韩国自主研发的其他液货舱技术在装船实用上遇到了更大的阻力。
目前，并不甘心的韩国三大船企在政府部门的支持下，正在推进国产第二代LNG液货舱技术即“KC-2” 的开发，而且计划到明年年底前就完成开发，但距离得到世界市场的认可还有很长的路要走。
韩国业界人士表示，韩国船企在LNG船领域“为海外配套商打工”的现象并非特例。事实上，韩国船企因为没有掌握大型集装箱船船用发动机的原创技术，同样正在支付高价的专利费。比如现代重工在全球大型船用发动机制造领域的市场占有率达30%以上，位居世界第一，但发动机的原创技术却被掌握在德国的MAN和中国的WinGD公司手中。据韩国造船业界透露，现代重工每次生产大型发动机时，都必须向这些公司支付相当于发动机价格5%至10%的专利费。（王楚）
#操舵鹅[超话]#转
原创 国际船舶网 国际船舶网 2022-01-06 13:28
韩国造船业2021年接单量创8年来新高，LNG船接单量更是高达69艘，创下历史新高，再度“垄断”全球大型LNG船市场，但华丽的订单背后透出的则是韩国造船业的无奈和失落，“我们辛辛苦苦地造船，而钱却被GTT赚走了。”
建造LNG船利润率仅为1~2%，GTT公司收取专利费高达5%
克拉克森统计显示，2021年韩国造船业界共承接了67艘17万方以上大型LNG船订单，在全球成交的75艘订单中占比高达89.4%，同时也打破了2018年58艘的历史最高纪录。其中，现代重工集团、三星重工、大宇造船分别承接了29艘、22艘、16艘订单。
但在韩国造船企业华丽的LNG船订单业绩背后却藏着隐性的最大获利方。拥有LNG船设计原创技术的法国GTT公司，会按照每艘LNG船订单价格的5%向船企收取LNG船液货舱的技术专利使用费。照此推算，韩国船企今年承接的67艘LNG船就将向GTT公司支付约8000亿韩元（约合6.7亿美元）的专利费。
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LNG船是在零下162摄氏度的超低温下运输LNG的专用船舶，与航空母舰、豪华邮轮一起被誉为“造船工业皇冠上的明珠”，目前大型LNG船的单船造价已超过2亿美元。
LNG船的关键核心设备就在于液货舱，其内部构造十分复杂，进入的门槛很高，其技术难点有二：首先，须将天然气液化、压缩到原体积的1/600，以便于存储和长途海运；其次，须保持舱内温度在零下163摄氏度以下，维持天然气液体状态，特别是夏天要耐得住超过190摄氏度的内外部温差，只要液货舱内部温度稍微上升，LNG就会急剧膨胀而产生物理爆炸。除耐超低温的性能外，还要最大化降低LNG在舱内自然蒸发气化的量，增强舱壁的耐冲撞性能等。因此，液货舱的制作需要精巧的设计技术作为后盾。
韩国三大船企在LNG船建造领域的核心竞争力在于薄膜型LNG液货舱。但问题在于韩国船企并没有掌握其原创技术。由于薄膜型 LNG液货舱的原创技术为GTT公司拥有，所以韩国船企每建造一艘LNG船，就要支付相当于船价约5%的1000万美元的技术专利使用费。考虑到建造一艘LNG船时，韩国造船企业一般的营业利润率仅为1~2%，因此，这笔约5%的技术专利使用费的支出是相当惊人的。
一位匿名的韩国造船业界人士表示：“造价一度飙升至2.5亿美元的LNG船，这些年来的成交价格总体是逐渐下降的，但人工成本和船用厚板等原材料费用却在上涨，船企的LNG船营业利润率正在逐渐下降。这让人产生一种我们辛辛苦苦地造船实际上是不是在养活GTT公司的自愧感。”
韩国造船业界高层评价称：“LNG船的建造是非常艰难的事情，但硬骨头由我们来啃，而钱却被GTT赚走了。”
竭力开发LNG液货舱国产化技术，但海外船东均不肯轻易采用
虽然韩国造船业界从21世纪初就一直在努力开发LNG液货舱国产化技术，但至今尚未取得实质性成果。
2010年代，韩国天然气公社和三大船企都成功开发出自己的LNG液货舱。三星重工与韩国科学技术院（KAIST）合作，于2011年率先开发出“SCA”LNG液货舱，并获得了英国劳氏船级社（LR）、美国船级社（ABS）的基本设计和详细设计认证。现代重工则于2012年开发出独立型LNG液货舱——“Lobe-Bundle Tank”，并从日本船级社（NK）获得了原则性认可（AIP）证书；随后，现代重工在2013年开发出现代薄膜型LNG液货舱；2019年，该公司又独立研发出新一代薄膜型LNG液货舱设计技术“HIMAX”。大宇造船于2017年独立开发出“SOLIDUS”液货舱技术，迄今已获得LR、ABS、KR、DNV、法国船级社(BV)等5大国际船级社的型式认可。
特别是韩国天然气公司与韩国三大船企历经10年共同开发的“KC-1”LNG液货舱技术，是继GTT公司之后第二个实现商用化的LNG船薄膜围护系统。据悉，“KC-1”LNG液货舱可以保证LNG蒸发率（BOR）维持在0.07%，与GTT公司的Mark Ⅲ Flex围护系统已经处于同一水平，但海外船东因为其缺乏实用案例均不肯轻易采用。
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为了积累“KC-1”的实船应用业绩，2018年3月，三星重工向韩国SK海运公司交付了2艘配备“KC-1”LNG液货舱的LNG船。这也是“KC-1”LNG液货舱首次实际应用于船舶。然而，这2艘LNG船投入营运后不久，货舱内部结构相连接的部位发生了天然气透漏、舱体外壁出现结冰现象的问题。之后三星重工投入197亿韩元进行了一次维修，但2019年5月又出现了同样的问题，不得不再次返回船厂进行维修，至今未能再次投入营运。
随着“KC-1”技术被确认存在缺陷，对韩国国产LNG液货舱技术的“怀疑论”成为主流，韩国自主研发的其他液货舱技术在装船实用上遇到了更大的阻力。
目前，并不甘心的韩国三大船企在政府部门的支持下，正在推进国产第二代LNG液货舱技术即“KC-2” 的开发，而且计划到明年年底前就完成开发，但距离得到世界市场的认可还有很长的路要走。
韩国业界人士表示，韩国船企在LNG船领域“为海外配套商打工”的现象并非特例。事实上，韩国船企因为没有掌握大型集装箱船船用发动机的原创技术，同样正在支付高价的专利费。比如现代重工在全球大型船用发动机制造领域的市场占有率达30%以上，位居世界第一，但发动机的原创技术却被掌握在德国的MAN和中国的WinGD公司手中。据韩国造船业界透露，现代重工每次生产大型发动机时，都必须向这些公司支付相当于发动机价格5%至10%的专利费。（王楚）
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