#声生不息# 第二期观后感
这期整体比较像“晚会”。不设淘汰，大家的演绎状态相对放松，但歌曲的编排又比较“综艺”，热闹、煽情、大鸣大放。个人还是比较期待一些更有回味的表演。
一、杨千嬅+炎明熹《勇》
无论是传唱度，还是黄伟文歌词中所写面对爱情可以义无反顾的倔强，都称得上是杨千嬅的代表作之一。我认为原曲最妙的部分不仅是副歌处那些“全情投入伤都不觉痛”的一往无前，更是开头即道出“我也不是大无畏/我也不是不怕死”，却能因为爱而英勇到足以对抗世界，是对爱的极致向往赋予了演唱者大无畏的勇气。
但这个合唱演出未达我心中期待。杨千嬅和炎明熹各自的演唱都合理，尤其杨千嬅，作为原唱一早吃透了这首歌里所需要的情绪，横冲直撞的英勇她以坚韧的力道唱得无比动人。而炎明熹的处理思路则是由温柔一侧慢慢切入，第二段才开始逐渐绵里藏针地愈发露出声音里的韧劲和力量感。如此听来就显得二人的声音状态有点脱节，尤其前半段，一人已在悬崖临风，一人还在草原漫步，后半段相对契合一些。如果分开独唱或许都会比这个合唱版听起来更完整。
二、林晓峰+马赛克+魔动闪霸《情人》
热闹丰富到有点混乱。三组音乐人各有各的想法，林晓峰倾向于用他演绎港乐的方式去演绎《情人》，就像许多香港本土歌手所做的那样，保留自身韵味演绎Beyond经典。马赛克的部分倾向于在复古合成器点缀下还原Beyond腔调，甚至演唱的乐句处理、尾音都试图模仿。魔动闪霸则干脆新写了一段属于自己的青春洋溢新篇章穿插其中。三种审美形态未能做到真正的和谐共存，倒是林晓峰因为声音质量格外突出，在这里给人印象深刻一些。
三、刘惜君+单依纯《一起走过的日子+来生缘》
情绪给得很满又很碎的音综化改编，二人在演唱上的自如程度都超过上期。单依纯的开场在她标志性的延绵感里加入了一些偏怀旧的滑音和气声，氛围足够，后半段的演唱也很漂亮，美感和力度都有。刘惜君的粤语部分改了几句的节奏，让整首歌多了点木然至绝望的色彩，反而很适合她相对冷静的声音气质，冷色的部分一下有了情绪。虽出来的效果不是原曲的厚重冷冽，但两个女声的柔情和美感也有她们的逻辑，我认为演唱是合格的。
四、林子祥+曾比特《单车+空凳》
这一期最喜欢的表演。整个编排也很“音综”，但胜在有心。《单车》里讲述的父子关系是很典型的东亚模式，父亲威严而沉默，不善于表达爱意，常常让孩子感到脆弱和不被认可的苦恼。“难离难舍，想抱紧些”其实多出于孩子视角的脑补，很卑微。这种两代人之间缺少情感沟通的问题，陈奕迅在《Shall We Talk》里也有涉及。在《单车》和《Shall We Talk》里，两位伟文又在同一演唱者相似题材的作品下对话了一把。
说回这一版合唱，前奏和Bridge后编入《送别》第二段加入《空凳》，借助林子祥和曾比特恰好两代年龄感的声音与形象，直白地彼此对唱“曾懒说半句我爱他”“今天发觉我最爱他”时，正是替那些不擅彼此敞开心扉交流的父子唤出了心声。但偏偏又悲情地编入《送别》唱出“听我叫喊只得一张空凳”，是子欲养而亲不待的终生遗憾。
两个人的演唱都足够让人入戏。林子祥声音里的沧桑感恰似一位严父，却能够涌动炙热的情感。曾比特的声音干净里有脆弱面，很容易就能让人代入歌中情境，去听他们讲完这个关于爱和沟通的故事。
五、叶蒨文+李玟+周笔畅《我要你的爱》
本期最喜欢的女声组表演。开始看到选曲完全不期待，听完竟也觉得还不错，三个人的表演状态很有煽动力。
三个女歌手刚好来自不同年代，气质也不一样。周笔畅是慵懒和酷，李玟热情张扬，叶蒨文则是大胆强势。整首歌的改编立足于速度的变化来给相对简单的歌曲增加层次。
歌曲演唱难度最高的部分是中间速度快到接近“英文绕口令”的部分。开场以相对慢的速度作为引入，叶蒨文部分变速加快，在音区和演唱速度上都是最高难度，但她的声音质量和快速咬字部分完成度都非常棒，国际水准。最后的部分三个声区三种音色的互飙是久违的diva即兴桥段。已经过于街知巷闻的歌，靠着几位的个人魅力依然演出了足够的现场感染力。
整体而言感官刺激多过回味，热闹改编靠演唱者的硬功力在撑，换换曲目说不定会好一点。
六、李克勤+李健《花火》
想对无感。可能是我对原曲的滤镜太厚。梁咏琪的《花火》是随时要熄灭的光，那么短暂却又那么美好，那么脆弱却又那么坚强，是让人心颤的凄美。李健和李克勤的演唱水准当然没什么问题，李健的声音轻盈透彻又有人文感，改了flow也不算太违和。李克勤的咬字和颤音里传递的力度和情绪也是他的风范。但整体听起来不再是脆弱凄美的微光，已是熊熊燃烧的励志火焰，失去了那种摇摇欲坠的扣人心弦。
本期个人喜爱TOP3：
林子祥+曾比特《单车+空凳》
叶蒨文+李玟+周笔畅《我要你的爱》
杨千嬅+炎明熹《勇》
这期总体惊喜不算多。但合唱本身就难出精品，要照顾各方的风格、个性、音域，动辄就变成自说自话或者大杂烩。更期待之后的选曲和呈现。
#如何评价声生不息歌手合作舞台#
这期整体比较像“晚会”。不设淘汰，大家的演绎状态相对放松，但歌曲的编排又比较“综艺”，热闹、煽情、大鸣大放。个人还是比较期待一些更有回味的表演。
一、杨千嬅+炎明熹《勇》
无论是传唱度，还是黄伟文歌词中所写面对爱情可以义无反顾的倔强，都称得上是杨千嬅的代表作之一。我认为原曲最妙的部分不仅是副歌处那些“全情投入伤都不觉痛”的一往无前，更是开头即道出“我也不是大无畏/我也不是不怕死”，却能因为爱而英勇到足以对抗世界，是对爱的极致向往赋予了演唱者大无畏的勇气。
但这个合唱演出未达我心中期待。杨千嬅和炎明熹各自的演唱都合理，尤其杨千嬅，作为原唱一早吃透了这首歌里所需要的情绪，横冲直撞的英勇她以坚韧的力道唱得无比动人。而炎明熹的处理思路则是由温柔一侧慢慢切入，第二段才开始逐渐绵里藏针地愈发露出声音里的韧劲和力量感。如此听来就显得二人的声音状态有点脱节，尤其前半段，一人已在悬崖临风，一人还在草原漫步，后半段相对契合一些。如果分开独唱或许都会比这个合唱版听起来更完整。
二、林晓峰+马赛克+魔动闪霸《情人》
热闹丰富到有点混乱。三组音乐人各有各的想法，林晓峰倾向于用他演绎港乐的方式去演绎《情人》，就像许多香港本土歌手所做的那样，保留自身韵味演绎Beyond经典。马赛克的部分倾向于在复古合成器点缀下还原Beyond腔调，甚至演唱的乐句处理、尾音都试图模仿。魔动闪霸则干脆新写了一段属于自己的青春洋溢新篇章穿插其中。三种审美形态未能做到真正的和谐共存，倒是林晓峰因为声音质量格外突出，在这里给人印象深刻一些。
三、刘惜君+单依纯《一起走过的日子+来生缘》
情绪给得很满又很碎的音综化改编，二人在演唱上的自如程度都超过上期。单依纯的开场在她标志性的延绵感里加入了一些偏怀旧的滑音和气声，氛围足够，后半段的演唱也很漂亮，美感和力度都有。刘惜君的粤语部分改了几句的节奏，让整首歌多了点木然至绝望的色彩，反而很适合她相对冷静的声音气质，冷色的部分一下有了情绪。虽出来的效果不是原曲的厚重冷冽，但两个女声的柔情和美感也有她们的逻辑，我认为演唱是合格的。
四、林子祥+曾比特《单车+空凳》
这一期最喜欢的表演。整个编排也很“音综”，但胜在有心。《单车》里讲述的父子关系是很典型的东亚模式，父亲威严而沉默，不善于表达爱意，常常让孩子感到脆弱和不被认可的苦恼。“难离难舍，想抱紧些”其实多出于孩子视角的脑补，很卑微。这种两代人之间缺少情感沟通的问题，陈奕迅在《Shall We Talk》里也有涉及。在《单车》和《Shall We Talk》里，两位伟文又在同一演唱者相似题材的作品下对话了一把。
说回这一版合唱，前奏和Bridge后编入《送别》第二段加入《空凳》，借助林子祥和曾比特恰好两代年龄感的声音与形象，直白地彼此对唱“曾懒说半句我爱他”“今天发觉我最爱他”时，正是替那些不擅彼此敞开心扉交流的父子唤出了心声。但偏偏又悲情地编入《送别》唱出“听我叫喊只得一张空凳”，是子欲养而亲不待的终生遗憾。
两个人的演唱都足够让人入戏。林子祥声音里的沧桑感恰似一位严父，却能够涌动炙热的情感。曾比特的声音干净里有脆弱面，很容易就能让人代入歌中情境，去听他们讲完这个关于爱和沟通的故事。
五、叶蒨文+李玟+周笔畅《我要你的爱》
本期最喜欢的女声组表演。开始看到选曲完全不期待，听完竟也觉得还不错，三个人的表演状态很有煽动力。
三个女歌手刚好来自不同年代，气质也不一样。周笔畅是慵懒和酷，李玟热情张扬，叶蒨文则是大胆强势。整首歌的改编立足于速度的变化来给相对简单的歌曲增加层次。
歌曲演唱难度最高的部分是中间速度快到接近“英文绕口令”的部分。开场以相对慢的速度作为引入，叶蒨文部分变速加快，在音区和演唱速度上都是最高难度，但她的声音质量和快速咬字部分完成度都非常棒，国际水准。最后的部分三个声区三种音色的互飙是久违的diva即兴桥段。已经过于街知巷闻的歌，靠着几位的个人魅力依然演出了足够的现场感染力。
整体而言感官刺激多过回味，热闹改编靠演唱者的硬功力在撑，换换曲目说不定会好一点。
六、李克勤+李健《花火》
想对无感。可能是我对原曲的滤镜太厚。梁咏琪的《花火》是随时要熄灭的光，那么短暂却又那么美好，那么脆弱却又那么坚强，是让人心颤的凄美。李健和李克勤的演唱水准当然没什么问题，李健的声音轻盈透彻又有人文感，改了flow也不算太违和。李克勤的咬字和颤音里传递的力度和情绪也是他的风范。但整体听起来不再是脆弱凄美的微光，已是熊熊燃烧的励志火焰，失去了那种摇摇欲坠的扣人心弦。
本期个人喜爱TOP3：
林子祥+曾比特《单车+空凳》
叶蒨文+李玟+周笔畅《我要你的爱》
杨千嬅+炎明熹《勇》
这期总体惊喜不算多。但合唱本身就难出精品，要照顾各方的风格、个性、音域，动辄就变成自说自话或者大杂烩。更期待之后的选曲和呈现。
#如何评价声生不息歌手合作舞台#
#于海青[超话]# 我喜欢独处，是发自内心的喜欢，也不知道从什么时候开始，慢慢地变成了这么一种状态，除了我的很多项目合作伙伴，很多的事业合作伙伴，很多团队小伙伴，其实我平常的时候不太愿意和别人说话，我更愿意自己深深地思考，总结一些经验教训，然后对于一些准备开发的区域做细致性的考虑，把好的坏的都要考虑周全，深思熟虑，自我否定。如今做事不容易，一不小心掉到坑里，一不小心功亏一篑，一不小心血本无归。#活着就是为了摆渡[超话]# https://t.cn/RTv4Kyo
【新能源的三大流派：换电、充电、氢燃料，到底哪一个会是未来？】
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
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