【现有的混动技术都有哪些?从技术角度讲,哪种混合动力技术更有优势?】
[威武]二、串并联式
1. 本田i-MMD
串并联式很简单，就是在串联式的基础上增加一个发动机直连模式，代表做是本田i-MMD。【图1】
串并联式的模式切换比想象得频繁。从下图可以看出：无论是在中速行驶还是高速工况下，增程模式与引擎模式都是频繁切换的。在高速段需要在引擎模式与增程模式之间频繁切换；在中速段甚至要在纯电模式、增程模式、引擎模式三种模式之间频繁切换。【图2】
模式切换必须做到「无缝切换」，这就是给新势力造成了巨大阻碍： 与传统变速箱类似的换档控制问题和多动力源的动态协调控制问题。这阻碍着实大，搞不好公司都没了，干脆还是做串联式吧。
2. 比亚迪DM-i
构型上与本田i-MMD相似，思路上与日产相似 ，进一步强化了发动机的「专用化」。骁云1.5L发动机不讲武德，只能用于插混，不能用于燃油车。【图3】
两年前，我就对比亚迪DM-i的评价很高：比亚迪推出了一款插混专用的骁云1.5L自吸发动机，目标却是实现更好的新能源动力技术，剑指传统燃油车。
那时候比亚迪DM-i还没开始卖，不少人质疑我是不是吹得太过了。两年过去了，大家回头再看看呢？
3. 长城DHT
长城DHT是在本田i-MMD或比亚迪DM-i基础上，将发动机直驱档一分为二：动力直驱档、经济直驱档。【图4】
[微风]动力直驱档：速比较大，动力较强，在车速35-65公里/小时介入时，既提高经济性也提高动力性；更高车速下的加速工况下也可介入，以提高动力性。
[微风]经济直驱档：速比较小，在65公里/小时以上时介入，可以提高经济性、降低发动机噪音。
概括来说就是：中低速时采用动力档直驱，中高速时采用经济档直驱，以提高经济性；无论中低速还是中高速，急加速时都采用动力档直驱，以提高动力性。【图5.6.7】
增加一个档位，对动力性与经济性都有好处，考验的就是成本、可靠性、平顺性。总体上来说，长城DHT可以理解为是高性能的串并联式，可类比为比亚迪DM-p（还未发布）。
[威武]三、功率分流式
前文提到的日产e-POWER与比亚迪DM-i，在混动历史上属于晚辈，有一个共同点： 发动机并不是高高在上的地位，它只是系统的一个零部件，必要的时候可以做出牺牲与调整，也就是专用化。
早期混动并非如此，特别是丰田THS，它的思路还是： 发动机是高高在上的大爷，整个混动系统都要是给发动机打工的。
那时候，评价混动系统的唯一标准，就是有没有把发动机给服侍舒服了。那么，我们想问发动机，你最舒服的时候，是什么样子呢？有四点：【图8】
避免发动机转速剧烈变化。若没有混动系统，当变速箱档位固定时，发动机转速与车速是一一对应的关系，即便油门踩的稳，遇到坡度变化时也会出现速度的波动，更不用说复杂的路况了。在串联式(包括增程式)、功率分流式混动系统中，以及串并联式的某些工作模式下，发动机转速与车速解耦，不存在直接关系。
避免发动机转矩剧烈变化。若没有混动系统，在特定转速下，转矩与油门踏板深度是一一对应的关系。除了高速巡航之外，大部分情况下大家不会将油门踩到固定位置。在串联式、并联式、串并联式、功率分流式混动系统中，驱动电机可以配合输出正转矩或负转矩(发电)，以实现发动机转速与油门解耦，不存在直接关系。
避免发动机工作在低负载工况。若没有混动系统，在市区堵车时，大家都知道怠速空转或低速蠕行时发动机效率很低，但此时既不能关掉发动机（带轻混系统除外）、也不能一脚油门轰下去啊！在所有形式的混动系统中，车辆在低负载工况下仍然可以让发动机工作在中高负载工况下，多出的输出功率可以发电存储在电池中。
制动能量回馈：若没有混动系统，一脚刹车踩下去就意味着大量的动能转化成热能，耗散在空气中了。在所有形式的混动系统中，部分制动能量可以发电储存到电池中。
列个表对比一下：发动机说还是功率分流式最舒服。
那可不，发动机的转速与转矩都是自由的，同时还能直驱车轮，太舒服了！【图9】
丰田THS出现最早，侍候发动机最好，也就是所谓的「出手既巅峰」。人家成功是有道理的！
要说缺点，主要是难以实现高性能。以前这不是什么大事，中国人有个车省油能开就满足了；但在电车遍地的今天，这个缺点恐怕将会变得显著。
[威武]小结
存活到2022年还有强大生命力的混动系统，基本上就以上三种类型。掌握了这个主干，就具备了深入研究的基础。
混动历史上，还有很多逐渐被淘汰的构型，它们的故事也很精彩，但就不放在本文了。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
[威武]二、串并联式
1. 本田i-MMD
串并联式很简单，就是在串联式的基础上增加一个发动机直连模式，代表做是本田i-MMD。【图1】
串并联式的模式切换比想象得频繁。从下图可以看出：无论是在中速行驶还是高速工况下，增程模式与引擎模式都是频繁切换的。在高速段需要在引擎模式与增程模式之间频繁切换；在中速段甚至要在纯电模式、增程模式、引擎模式三种模式之间频繁切换。【图2】
模式切换必须做到「无缝切换」，这就是给新势力造成了巨大阻碍： 与传统变速箱类似的换档控制问题和多动力源的动态协调控制问题。这阻碍着实大，搞不好公司都没了，干脆还是做串联式吧。
2. 比亚迪DM-i
构型上与本田i-MMD相似，思路上与日产相似 ，进一步强化了发动机的「专用化」。骁云1.5L发动机不讲武德，只能用于插混，不能用于燃油车。【图3】
两年前，我就对比亚迪DM-i的评价很高：比亚迪推出了一款插混专用的骁云1.5L自吸发动机，目标却是实现更好的新能源动力技术，剑指传统燃油车。
那时候比亚迪DM-i还没开始卖，不少人质疑我是不是吹得太过了。两年过去了，大家回头再看看呢？
3. 长城DHT
长城DHT是在本田i-MMD或比亚迪DM-i基础上，将发动机直驱档一分为二：动力直驱档、经济直驱档。【图4】
[微风]动力直驱档：速比较大，动力较强，在车速35-65公里/小时介入时，既提高经济性也提高动力性；更高车速下的加速工况下也可介入，以提高动力性。
[微风]经济直驱档：速比较小，在65公里/小时以上时介入，可以提高经济性、降低发动机噪音。
概括来说就是：中低速时采用动力档直驱，中高速时采用经济档直驱，以提高经济性；无论中低速还是中高速，急加速时都采用动力档直驱，以提高动力性。【图5.6.7】
增加一个档位，对动力性与经济性都有好处，考验的就是成本、可靠性、平顺性。总体上来说，长城DHT可以理解为是高性能的串并联式，可类比为比亚迪DM-p（还未发布）。
[威武]三、功率分流式
前文提到的日产e-POWER与比亚迪DM-i，在混动历史上属于晚辈，有一个共同点： 发动机并不是高高在上的地位，它只是系统的一个零部件，必要的时候可以做出牺牲与调整，也就是专用化。
早期混动并非如此，特别是丰田THS，它的思路还是： 发动机是高高在上的大爷，整个混动系统都要是给发动机打工的。
那时候，评价混动系统的唯一标准，就是有没有把发动机给服侍舒服了。那么，我们想问发动机，你最舒服的时候，是什么样子呢？有四点：【图8】
避免发动机转速剧烈变化。若没有混动系统，当变速箱档位固定时，发动机转速与车速是一一对应的关系，即便油门踩的稳，遇到坡度变化时也会出现速度的波动，更不用说复杂的路况了。在串联式(包括增程式)、功率分流式混动系统中，以及串并联式的某些工作模式下，发动机转速与车速解耦，不存在直接关系。
避免发动机转矩剧烈变化。若没有混动系统，在特定转速下，转矩与油门踏板深度是一一对应的关系。除了高速巡航之外，大部分情况下大家不会将油门踩到固定位置。在串联式、并联式、串并联式、功率分流式混动系统中，驱动电机可以配合输出正转矩或负转矩(发电)，以实现发动机转速与油门解耦，不存在直接关系。
避免发动机工作在低负载工况。若没有混动系统，在市区堵车时，大家都知道怠速空转或低速蠕行时发动机效率很低，但此时既不能关掉发动机（带轻混系统除外）、也不能一脚油门轰下去啊！在所有形式的混动系统中，车辆在低负载工况下仍然可以让发动机工作在中高负载工况下，多出的输出功率可以发电存储在电池中。
制动能量回馈：若没有混动系统，一脚刹车踩下去就意味着大量的动能转化成热能，耗散在空气中了。在所有形式的混动系统中，部分制动能量可以发电储存到电池中。
列个表对比一下：发动机说还是功率分流式最舒服。
那可不，发动机的转速与转矩都是自由的，同时还能直驱车轮，太舒服了！【图9】
丰田THS出现最早，侍候发动机最好，也就是所谓的「出手既巅峰」。人家成功是有道理的！
要说缺点，主要是难以实现高性能。以前这不是什么大事，中国人有个车省油能开就满足了；但在电车遍地的今天，这个缺点恐怕将会变得显著。
[威武]小结
存活到2022年还有强大生命力的混动系统，基本上就以上三种类型。掌握了这个主干，就具备了深入研究的基础。
混动历史上，还有很多逐渐被淘汰的构型，它们的故事也很精彩，但就不放在本文了。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
春日的嘉阳，有着都市生活中难以寻到的旧时光，也有我们向往的生活中应该有的样子。[送花花]从东方红广场到快活林公园，从芭石铁路到中英街，我们闲步在芭蕉沟，看清晨喧嚣热闹的早市，路过曾经繁华的商铺旧址，听着百年嘉阳的历史故事，学着当地人闲暇悠然的生活乐趣，在春日里，所有的一切保持着最纯粹的模样。#乐在嘉阳#
咱就是说龙柒是神吧，为什么当初我读完荣光的时候只是搜了一下没有去吧她其他的文给刷了啊，真的很香！！！！！虽然所有的小故事都有一点点虐的那个意图但是真的纯甜，我只有在番外结束的时候哭了那么一小点，因为意识到他们的故事结束了呜呜呜呜呜。我真的很喜欢这种双箭头极粗的爱情，以前分过我都不介意只要现在无论如何都不分就行。为什么这个圈那么冷啊！！！！！
✋热门推荐