#地铁客流排行榜#2019-4-17（周三）：
北京1263.21万（含磁浮S1线2.64万，含燕房线2.01万，地铁进站670.39万；另西郊有轨电车2.08万），
上海1228.3万，
广州965.3万（进站551.36万），
香港（约）950.16万（地铁网进站593.85万，暂*1.6换乘系数），
深圳587.55万（进站383.48万；另有轨电车2.94万），
……余见下表。
——阿牛简评：昨日周三，华南天气恢复正常后广深港均大幅拉升，广州上升至一周以来的最高值，跃居香港之上；上海、广州、杭州、苏州均为周三的历史最高记录。
客流强度方面，昨日内地突破2.0的有4家，深圳西安并列第一，北京广州并列第二；而在百万以下城市中，长沙沈阳表现最佳。
【说明：一、港铁辖本地高铁、跨镜铁路（东铁线长途旅客列车兼有少量货物列车）、地铁网（包括东铁线）、机场线（与地铁网需二次刷卡换乘，票价不一故单列）、轻铁（相当于内地有轨电车，与地铁不同网）及部分巴士。本博取其地铁网客流（即除去跨境长途旅客数据之地铁与机场线），原始数据均为纯进站，为便与内地同口径横向对比，本博据其线网规模暂估近似换乘系数1.60。
二、关于“客流强度”与“列车拥挤度”的区别：
1.客流强度=全日（线网或线路）客运量/（线网或线路）长度，单位是：万乘次.公里.日。这是一个全天的宏观数据，衡量线网或线路全天平均每公里的客运量情况，与列车的车型编组及开行数基本没有必然联系，与列车拥挤度也不是一回事，不能划等号。
2.列车拥挤度（高峰）=小时区间断面客流（通常看高峰最大断面区间）/（列车定员*对应区间高峰列车开行数）*%，此列车定员与列车的车型（即ABCDL等车型，其空间大小面积不一）、编组数量、车厢座位数量及有效空间的人员站立标准（站立标准有4、5、6人每平方米的区别）等参数相关。计算列车拥挤度需要详细的专业客流及行车数据支撑，外界通常难以得知。
3.综上所述，客流强度基本上是一个与列车运输能力无直接相关的“绝对值”，列车拥挤度是一个与列车运输能力密切相关的“相对值”。因此勿以个人乘车感受列车挤不挤去判别客流强度，反之亦然，勿以客流强度大小去判别列车是否拥挤。】
北京1263.21万（含磁浮S1线2.64万，含燕房线2.01万，地铁进站670.39万；另西郊有轨电车2.08万），
上海1228.3万，
广州965.3万（进站551.36万），
香港（约）950.16万（地铁网进站593.85万，暂*1.6换乘系数），
深圳587.55万（进站383.48万；另有轨电车2.94万），
……余见下表。
——阿牛简评：昨日周三，华南天气恢复正常后广深港均大幅拉升，广州上升至一周以来的最高值，跃居香港之上；上海、广州、杭州、苏州均为周三的历史最高记录。
客流强度方面，昨日内地突破2.0的有4家，深圳西安并列第一，北京广州并列第二；而在百万以下城市中，长沙沈阳表现最佳。
【说明：一、港铁辖本地高铁、跨镜铁路（东铁线长途旅客列车兼有少量货物列车）、地铁网（包括东铁线）、机场线（与地铁网需二次刷卡换乘，票价不一故单列）、轻铁（相当于内地有轨电车，与地铁不同网）及部分巴士。本博取其地铁网客流（即除去跨境长途旅客数据之地铁与机场线），原始数据均为纯进站，为便与内地同口径横向对比，本博据其线网规模暂估近似换乘系数1.60。
二、关于“客流强度”与“列车拥挤度”的区别：
1.客流强度=全日（线网或线路）客运量/（线网或线路）长度，单位是：万乘次.公里.日。这是一个全天的宏观数据，衡量线网或线路全天平均每公里的客运量情况，与列车的车型编组及开行数基本没有必然联系，与列车拥挤度也不是一回事，不能划等号。
2.列车拥挤度（高峰）=小时区间断面客流（通常看高峰最大断面区间）/（列车定员*对应区间高峰列车开行数）*%，此列车定员与列车的车型（即ABCDL等车型，其空间大小面积不一）、编组数量、车厢座位数量及有效空间的人员站立标准（站立标准有4、5、6人每平方米的区别）等参数相关。计算列车拥挤度需要详细的专业客流及行车数据支撑，外界通常难以得知。
3.综上所述，客流强度基本上是一个与列车运输能力无直接相关的“绝对值”，列车拥挤度是一个与列车运输能力密切相关的“相对值”。因此勿以个人乘车感受列车挤不挤去判别客流强度，反之亦然，勿以客流强度大小去判别列车是否拥挤。】
#地铁客流排行榜#2019-4-16（周二）：
北京1266.83万（含磁浮S1线2.66万，含燕房线2.00万，地铁进站671.66万；另西郊有轨电车2.12万），
上海1216万，
香港（约）906.94万（地铁网进站566.84万，暂*1.6换乘系数），
广州881.5万（进站501.74万），
深圳549.19万（进站358.4万；另有轨电车2.75万），
……余见下表（乌鲁木齐待补）。
——阿牛简评：昨日周二，全国除华南因雨下降较大外，其余较周一总体为上下略有波动。话说昨日本博把周一天津的数据笔误多写了10万（此事已单发博致歉与修改），无意中把天津网友热情调动起来了，纷纷议论天津自本月初压缩间隔后对客流提升的正面影响的话题，此事效果虽有待进一步观察，不过有两点是真的：第一，昨天天津147.89万确为周二的最高值；第二，厦门去年客流低迷时并没有因为运能利用不高而继续低服务运行，而是率先迈出第一步，即压缩间隔主动吸引客流，目前看效果不错，一年对比客流上涨了三四成（具体数据可参考本博2019年3月中国主要城市地铁客运量报告https://t.cn/EXWSdrg，当中有些属其它因素下的自然增长，但不可否认与合理压缩间隔有莫大的关系）。其实在配车与司机相对稳定就位的前提下，不考虑设备折旧因素，适当压缩间隔其边际成本大致仅为牵引能耗的增加，而客流增加除了有人气、发挥了社会效益外也增加了票务收入，其中轻重不言自明，又何乐而不为呢？
客流强度方面，昨日内地突破2.0的有2家，西安第一，北京第二，深圳第三；而在百万以下城市中，沈阳表现最佳，略处于全国30城平均值上下。
【说明：一、港铁辖本地高铁、跨镜铁路（东铁线长途旅客列车兼有少量货物列车）、地铁网（包括东铁线）、机场线（与地铁网需二次刷卡换乘，票价不一故单列）、轻铁（相当于内地有轨电车，与地铁不同网）及部分巴士。本博取其地铁网客流（即除去跨境长途旅客数据之地铁与机场线），原始数据均为纯进站，为便与内地同口径横向对比，本博据其线网规模暂估近似换乘系数1.60。
二、关于“客流强度”与“列车拥挤度”的区别：
1.客流强度=全日（线网或线路）客运量/（线网或线路）长度，单位是：万乘次.公里.日。这是一个全天的宏观数据，衡量线网或线路全天平均每公里的客运量情况，与列车的车型编组及开行数基本没有必然联系，与列车拥挤度也不是一回事，不能划等号。
2.列车拥挤度（高峰）=小时区间断面客流（通常看高峰最大断面区间）/（列车定员*对应区间高峰列车开行数）*%，此列车定员与列车的车型（即ABCDL等车型，其空间大小面积不一）、编组数量、车厢座位数量及有效空间的人员站立标准（站立标准有4、5、6人每平方米的区别）等参数相关。计算列车拥挤度需要详细的专业客流及行车数据支撑，外界通常难以得知。
3.综上所述，客流强度基本上是一个与列车运输能力无直接相关的“绝对值”，列车拥挤度是一个与列车运输能力密切相关的“相对值”。因此勿以个人乘车感受列车挤不挤去判别客流强度，反之亦然，勿以客流强度大小去判别列车是否拥挤。】
北京1266.83万（含磁浮S1线2.66万，含燕房线2.00万，地铁进站671.66万；另西郊有轨电车2.12万），
上海1216万，
香港（约）906.94万（地铁网进站566.84万，暂*1.6换乘系数），
广州881.5万（进站501.74万），
深圳549.19万（进站358.4万；另有轨电车2.75万），
……余见下表（乌鲁木齐待补）。
——阿牛简评：昨日周二，全国除华南因雨下降较大外，其余较周一总体为上下略有波动。话说昨日本博把周一天津的数据笔误多写了10万（此事已单发博致歉与修改），无意中把天津网友热情调动起来了，纷纷议论天津自本月初压缩间隔后对客流提升的正面影响的话题，此事效果虽有待进一步观察，不过有两点是真的：第一，昨天天津147.89万确为周二的最高值；第二，厦门去年客流低迷时并没有因为运能利用不高而继续低服务运行，而是率先迈出第一步，即压缩间隔主动吸引客流，目前看效果不错，一年对比客流上涨了三四成（具体数据可参考本博2019年3月中国主要城市地铁客运量报告https://t.cn/EXWSdrg，当中有些属其它因素下的自然增长，但不可否认与合理压缩间隔有莫大的关系）。其实在配车与司机相对稳定就位的前提下，不考虑设备折旧因素，适当压缩间隔其边际成本大致仅为牵引能耗的增加，而客流增加除了有人气、发挥了社会效益外也增加了票务收入，其中轻重不言自明，又何乐而不为呢？
客流强度方面，昨日内地突破2.0的有2家，西安第一，北京第二，深圳第三；而在百万以下城市中，沈阳表现最佳，略处于全国30城平均值上下。
【说明：一、港铁辖本地高铁、跨镜铁路（东铁线长途旅客列车兼有少量货物列车）、地铁网（包括东铁线）、机场线（与地铁网需二次刷卡换乘，票价不一故单列）、轻铁（相当于内地有轨电车，与地铁不同网）及部分巴士。本博取其地铁网客流（即除去跨境长途旅客数据之地铁与机场线），原始数据均为纯进站，为便与内地同口径横向对比，本博据其线网规模暂估近似换乘系数1.60。
二、关于“客流强度”与“列车拥挤度”的区别：
1.客流强度=全日（线网或线路）客运量/（线网或线路）长度，单位是：万乘次.公里.日。这是一个全天的宏观数据，衡量线网或线路全天平均每公里的客运量情况，与列车的车型编组及开行数基本没有必然联系，与列车拥挤度也不是一回事，不能划等号。
2.列车拥挤度（高峰）=小时区间断面客流（通常看高峰最大断面区间）/（列车定员*对应区间高峰列车开行数）*%，此列车定员与列车的车型（即ABCDL等车型，其空间大小面积不一）、编组数量、车厢座位数量及有效空间的人员站立标准（站立标准有4、5、6人每平方米的区别）等参数相关。计算列车拥挤度需要详细的专业客流及行车数据支撑，外界通常难以得知。
3.综上所述，客流强度基本上是一个与列车运输能力无直接相关的“绝对值”，列车拥挤度是一个与列车运输能力密切相关的“相对值”。因此勿以个人乘车感受列车挤不挤去判别客流强度，反之亦然，勿以客流强度大小去判别列车是否拥挤。】
#地铁客流排行榜#2019-4-11（周四）：
北京1244.9万（含磁浮S1线2.56万，含燕房线1.99万，地铁进站660.17万），
上海1203万，
香港（约）919.46万（地铁网进站574.66万，暂*1.6换乘系数），
广州899.2万（进站515.36万），
深圳570万（进站372.22万；另有轨电车2.92万），
……余见下表1-2。
——阿牛简评：昨日周四，北京、上海均突破1200万；华南天气突变，局部遇逛风暴雨及冰雹天，广州、深圳、香港有所回落，广州降至900万以下（进站量仅少了不足2万）；成都继续失守400万关口；苏州上涨超100万。
客流强度方面，昨日内地突破2.0的仅有深圳，继续居内地之首，西安、北京并列第二；而在百万以下城市中，沈阳以1.43表现最佳，大体在全国31城平均值上下。
【说明：一、港铁辖本地高铁、跨镜铁路（东铁线长途旅客列车兼有少量货物列车）、地铁网（包括东铁线）、机场线（与地铁网需二次刷卡换乘，票价不一故单列）、轻铁（相当于内地有轨电车，与地铁不同网）及部分巴士。本博取其地铁网客流（即除去跨境长途旅客数据之地铁与机场线），原始数据均为纯进站，为便与内地同口径横向对比，本博据其线网规模暂估近似换乘系数1.60。
二、关于“客流强度”与“列车拥挤度”的区别：
1.客流强度=全日（线网或线路）客运量/（线网或线路）长度，单位是：万乘次.公里.日。这是一个全天的宏观数据，衡量线网或线路全天平均每公里的客运量情况，与列车的车型编组及开行数基本没有必然联系，与列车拥挤度也不是一回事，不能划等号。
2.列车拥挤度（高峰）=小时区间断面客流（通常看高峰最大断面区间）/（列车定员*对应区间高峰列车开行数）*%，此列车定员与列车的车型（即ABCDL等车型，其空间大小面积不一）、编组数量、车厢座位数量及有效空间的人员站立标准（站立标准有4、5、6人每平方米的区别）等参数相关。计算列车拥挤度需要详细的专业客流及行车数据支撑，外界通常难以得知。
3.综上所述，客流强度基本上是一个与列车运输能力无直接相关的“绝对值”，列车拥挤度是一个与列车运输能力密切相关的“相对值”。因此勿以个人乘车感受列车挤不挤去判别客流强度，反之亦然，勿以客流强度大小去判别列车是否拥挤。】
北京1244.9万（含磁浮S1线2.56万，含燕房线1.99万，地铁进站660.17万），
上海1203万，
香港（约）919.46万（地铁网进站574.66万，暂*1.6换乘系数），
广州899.2万（进站515.36万），
深圳570万（进站372.22万；另有轨电车2.92万），
……余见下表1-2。
——阿牛简评：昨日周四，北京、上海均突破1200万；华南天气突变，局部遇逛风暴雨及冰雹天，广州、深圳、香港有所回落，广州降至900万以下（进站量仅少了不足2万）；成都继续失守400万关口；苏州上涨超100万。
客流强度方面，昨日内地突破2.0的仅有深圳，继续居内地之首，西安、北京并列第二；而在百万以下城市中，沈阳以1.43表现最佳，大体在全国31城平均值上下。
【说明：一、港铁辖本地高铁、跨镜铁路（东铁线长途旅客列车兼有少量货物列车）、地铁网（包括东铁线）、机场线（与地铁网需二次刷卡换乘，票价不一故单列）、轻铁（相当于内地有轨电车，与地铁不同网）及部分巴士。本博取其地铁网客流（即除去跨境长途旅客数据之地铁与机场线），原始数据均为纯进站，为便与内地同口径横向对比，本博据其线网规模暂估近似换乘系数1.60。
二、关于“客流强度”与“列车拥挤度”的区别：
1.客流强度=全日（线网或线路）客运量/（线网或线路）长度，单位是：万乘次.公里.日。这是一个全天的宏观数据，衡量线网或线路全天平均每公里的客运量情况，与列车的车型编组及开行数基本没有必然联系，与列车拥挤度也不是一回事，不能划等号。
2.列车拥挤度（高峰）=小时区间断面客流（通常看高峰最大断面区间）/（列车定员*对应区间高峰列车开行数）*%，此列车定员与列车的车型（即ABCDL等车型，其空间大小面积不一）、编组数量、车厢座位数量及有效空间的人员站立标准（站立标准有4、5、6人每平方米的区别）等参数相关。计算列车拥挤度需要详细的专业客流及行车数据支撑，外界通常难以得知。
3.综上所述，客流强度基本上是一个与列车运输能力无直接相关的“绝对值”，列车拥挤度是一个与列车运输能力密切相关的“相对值”。因此勿以个人乘车感受列车挤不挤去判别客流强度，反之亦然，勿以客流强度大小去判别列车是否拥挤。】
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