《置身事内》（作者：兰小欢）
第五章 城市化与不平衡 第三节 经济发展与贫富差距
1. 中国的崛起极大地降低了全球不平等。按照世界银行对极端贫困人口的定义（每人每天的收入低于1.9美元），全世界贫困人口从1981年的19亿下降为2015年的7亿，减少了12亿（图5-4）。这是个了不起的成就，因为同期的世界总人口还增加了约30亿。但如果不算中国，全球同期贫困人口只减少了不到3亿人。而在1981年至2008年的近30年间，中国以外的世界贫困人口数量基本没有变化。可以说，全球的减贫成绩主要来自中国。
2.中国的崛起也彻底改变了全球收入分布的格局。1990年，全球共有53亿人，其中最穷的一半人中约四成生活在我国，而最富的20%里几乎没有中国人，绝大多数是欧美人。到了2016年，全球人口将近74亿，其中最穷的一半人中只有约15%是中国人，而最富的另一半人中约22%是中国人。我国占全球人口的比重约为19%，因此在全球穷人中中国人占比偏低，在中高收入组别中中国人占比偏高。按国别分，全球中产阶级人口中我国所占的比重也最大。
3. 20世纪80年代初，我国居民收入的基尼系数约为0.3, 2017年 上升到了0.47。按照国家统计局公布的居民收入数据，2019年收入最高的20%人群占有全部收入的48%，而收入最低的20%人群只占有全部收入的4%。
4. 1998年至2008年，以城镇居民为例，虽然收入最高的20%其实际收入30年间增长了约13倍，但收入最低的40%和居中的40%的收入也分别增长了6倍和9倍。
5. 如果每代人的收入都远远高于上代人，那人们就会更看重自己的劳动收入，继承自父母的财富相对就不太重要。
6. 累积的财富差距一般远大于每年的收入差距，因为有财富的人往往更容易积累财富，资产回报更高，可选择的投资方式以及应对风险的手段也更多。
7. 按照中国人民银行对城镇居民的调查数据，2019年净资产最高的20%的家庭占有居民全部净资产的65%，而最低的20%只占有2%。在经济发达、资产增值更快的沿海省份，父母累积的财产对子女收入的影响，比在内地省份更大。
8. 影响不平等容忍程度的因素有很多，其中最重要的是经济增速，因为经济增速下降首先冲击的是穷人收入。不妨想象正在排队的两队人，富人队伍前进得比穷人快，但穷人队伍也在不停前进，所以排队的穷人相对来说比较有耐心。但如果穷人的队伍完全静止不动，哪怕富人队伍的前进速度也减慢了，困在原地的穷人也会很快失去耐心而骚动起来。这种现象被称为“隧道效应”（tunnel effect），形容隧道中两条车道一动一静时，静的那条的焦虑和难耐。
9. 美国情况则不同，自20世纪70年代以来，穷人（收入最低的50%）的实际收入完全没有增长，中产（收入居中的40%）的收入近40年的累积增幅不过区区35%，而富人（收入最高的10%）的收入却增长了2.5倍。
10. 最近这些年，美国种族冲突加剧，根本原因之一就是黑人的贫困。黑人家庭的收入中位数不及白人的六成，且这种差距可能一代代延续下去。一个出身贫困（父母家庭收入属于最低的20%）的白人，“逆袭”成为富人（同代家庭收入最高的20%）的概率是10.6%，而继续贫困下去的概率是29%。但对一个出身贫困的黑人来说，“逆袭”的概率只有区区2.5%，但继续贫困的概率却高达37%。
11. 影响子女收入最重要的因素就是经济增长的大环境。
12. 到了美国的“80后”，这概率就低多了：如果父母是穷人（收入最低的40%），子女超越的概率还不到六成；若父母是中产（收入居中的40%），子女超越的概率仅四成。
13.总的来说，经济增长与贫富差距之间的关系非常复杂。经济学中有一条非常有名的“库兹涅茨曲线”，宣称收入不平等程度会随着经济增长先上升而后下降，呈现出“倒U形”模式。这条在20世纪50年代声名大噪的曲线，其实不过是一些欧美国家在“二战”前后那段特殊时期中的特例。一旦把时间拉长、样本扩大，数据中呈现的往往不是“倒U形”，而是贫富差距不断起起伏伏的“波浪形”。（……）并没有什么神秘的经济力量会自动降低收入不平等，“先富带动后富”也不会自然发生
第三章 结语
1. 1994年分税制改革后，乡镇企业式微，农民工进城大潮形成。这个阶段的主要特征是土地的城市化速度远远快于人的城市化速度，土地撬动的资金支撑了大规模城市建设，但并没有为大多数城市新移民提供应有的公共服务。
2. 城市化和工业化互相作用。上述三个阶段背后的共同动力之一就是工业化。（……）2001年，中国加入WTO和国际竞争体系之后，工业企业必须扩大规模，充分利用规模效应来增强竞争力，同时需要靠近港口以降低出口运输成本。因此制造业开始加速向沿海地区集聚，大量农民工也随之迁徙。（……）充分利用包括金融、科技、物流等要素在内的生产和销售网络，所以各项产业仍然集聚在沿海或一些中心大城市。
3. 最近几年的供给侧结构性改革，首要任务之一就是“去杠杆”，而所谓“三大攻坚战”之首就是“防范化解重大风险”。
注
1. “ 两房”并非国企，而是和政府联系非常紧密的私企，属于“政府支持企业”(government- sponsored enterprise)；享受各种政府优惠，也承担政策任务。“两房”可以从财政部获取信用额度，几乎相当于政府对其债务的隐形担保，虽然法律上政府并无担保义务。
2.传统的经济周期理论非常注重投资的作用。虽然投资占GDP的比重在发达国家相对较小，但波动远比消费剧烈，常常是经济周期的主要推手。随着对债务研究的深入，经济学家越来越重视消费对经济周期的影响。
第五章 城市化与不平衡 第三节 经济发展与贫富差距
1. 中国的崛起极大地降低了全球不平等。按照世界银行对极端贫困人口的定义（每人每天的收入低于1.9美元），全世界贫困人口从1981年的19亿下降为2015年的7亿，减少了12亿（图5-4）。这是个了不起的成就，因为同期的世界总人口还增加了约30亿。但如果不算中国，全球同期贫困人口只减少了不到3亿人。而在1981年至2008年的近30年间，中国以外的世界贫困人口数量基本没有变化。可以说，全球的减贫成绩主要来自中国。
2.中国的崛起也彻底改变了全球收入分布的格局。1990年，全球共有53亿人，其中最穷的一半人中约四成生活在我国，而最富的20%里几乎没有中国人，绝大多数是欧美人。到了2016年，全球人口将近74亿，其中最穷的一半人中只有约15%是中国人，而最富的另一半人中约22%是中国人。我国占全球人口的比重约为19%，因此在全球穷人中中国人占比偏低，在中高收入组别中中国人占比偏高。按国别分，全球中产阶级人口中我国所占的比重也最大。
3. 20世纪80年代初，我国居民收入的基尼系数约为0.3, 2017年 上升到了0.47。按照国家统计局公布的居民收入数据，2019年收入最高的20%人群占有全部收入的48%，而收入最低的20%人群只占有全部收入的4%。
4. 1998年至2008年，以城镇居民为例，虽然收入最高的20%其实际收入30年间增长了约13倍，但收入最低的40%和居中的40%的收入也分别增长了6倍和9倍。
5. 如果每代人的收入都远远高于上代人，那人们就会更看重自己的劳动收入，继承自父母的财富相对就不太重要。
6. 累积的财富差距一般远大于每年的收入差距，因为有财富的人往往更容易积累财富，资产回报更高，可选择的投资方式以及应对风险的手段也更多。
7. 按照中国人民银行对城镇居民的调查数据，2019年净资产最高的20%的家庭占有居民全部净资产的65%，而最低的20%只占有2%。在经济发达、资产增值更快的沿海省份，父母累积的财产对子女收入的影响，比在内地省份更大。
8. 影响不平等容忍程度的因素有很多，其中最重要的是经济增速，因为经济增速下降首先冲击的是穷人收入。不妨想象正在排队的两队人，富人队伍前进得比穷人快，但穷人队伍也在不停前进，所以排队的穷人相对来说比较有耐心。但如果穷人的队伍完全静止不动，哪怕富人队伍的前进速度也减慢了，困在原地的穷人也会很快失去耐心而骚动起来。这种现象被称为“隧道效应”（tunnel effect），形容隧道中两条车道一动一静时，静的那条的焦虑和难耐。
9. 美国情况则不同，自20世纪70年代以来，穷人（收入最低的50%）的实际收入完全没有增长，中产（收入居中的40%）的收入近40年的累积增幅不过区区35%，而富人（收入最高的10%）的收入却增长了2.5倍。
10. 最近这些年，美国种族冲突加剧，根本原因之一就是黑人的贫困。黑人家庭的收入中位数不及白人的六成，且这种差距可能一代代延续下去。一个出身贫困（父母家庭收入属于最低的20%）的白人，“逆袭”成为富人（同代家庭收入最高的20%）的概率是10.6%，而继续贫困下去的概率是29%。但对一个出身贫困的黑人来说，“逆袭”的概率只有区区2.5%，但继续贫困的概率却高达37%。
11. 影响子女收入最重要的因素就是经济增长的大环境。
12. 到了美国的“80后”，这概率就低多了：如果父母是穷人（收入最低的40%），子女超越的概率还不到六成；若父母是中产（收入居中的40%），子女超越的概率仅四成。
13.总的来说，经济增长与贫富差距之间的关系非常复杂。经济学中有一条非常有名的“库兹涅茨曲线”，宣称收入不平等程度会随着经济增长先上升而后下降，呈现出“倒U形”模式。这条在20世纪50年代声名大噪的曲线，其实不过是一些欧美国家在“二战”前后那段特殊时期中的特例。一旦把时间拉长、样本扩大，数据中呈现的往往不是“倒U形”，而是贫富差距不断起起伏伏的“波浪形”。（……）并没有什么神秘的经济力量会自动降低收入不平等，“先富带动后富”也不会自然发生
第三章 结语
1. 1994年分税制改革后，乡镇企业式微，农民工进城大潮形成。这个阶段的主要特征是土地的城市化速度远远快于人的城市化速度，土地撬动的资金支撑了大规模城市建设，但并没有为大多数城市新移民提供应有的公共服务。
2. 城市化和工业化互相作用。上述三个阶段背后的共同动力之一就是工业化。（……）2001年，中国加入WTO和国际竞争体系之后，工业企业必须扩大规模，充分利用规模效应来增强竞争力，同时需要靠近港口以降低出口运输成本。因此制造业开始加速向沿海地区集聚，大量农民工也随之迁徙。（……）充分利用包括金融、科技、物流等要素在内的生产和销售网络，所以各项产业仍然集聚在沿海或一些中心大城市。
3. 最近几年的供给侧结构性改革，首要任务之一就是“去杠杆”，而所谓“三大攻坚战”之首就是“防范化解重大风险”。
注
1. “ 两房”并非国企，而是和政府联系非常紧密的私企，属于“政府支持企业”(government- sponsored enterprise)；享受各种政府优惠，也承担政策任务。“两房”可以从财政部获取信用额度，几乎相当于政府对其债务的隐形担保，虽然法律上政府并无担保义务。
2.传统的经济周期理论非常注重投资的作用。虽然投资占GDP的比重在发达国家相对较小，但波动远比消费剧烈，常常是经济周期的主要推手。随着对债务研究的深入，经济学家越来越重视消费对经济周期的影响。
特斯拉智能化水平不敌中国品牌
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
【#关注俄乌局势最新进展# 马丁·雅克：美国方面在尽可能推动世界的分裂】（接上）观察者网：您刚刚提到德国，我们知道德国作为欧盟的核心国家，在欧美、欧俄关系上历来扮演重要角色。面对当前俄乌局势，欧洲方面包括德国在内强烈要求中国扮演调解者。但此次德国不仅没有积极调停，反而向乌克兰提供了大量武器，甚至驱逐俄罗斯驻德外交官。有西方媒体评价这一行为是德国外交政策的“历史性”的转变。您如何看待德国立场背后的驱力和目的？
马丁·雅克：这一点很明显。德国自冷战以来尤其在默克尔执政期间，一直遵循东方政策（德语：Ostpolitik），接受俄罗斯，探索双方共存的客观需求，并寻求与俄合作。但对德国政府和人民而言，心中有一条红线，就是俄罗斯不能侵略其他国家。这条红线是改变德国政策的关键。
没人预料到普京真的会发起军事行动。不得不说，美国情报还是比较准确的，尽管一开始人们不愿意相信这条情报。欧洲国家没预想这真的会发生，我觉得乌克兰人可能也没想到。但事实上战争就是发生了。
德国陷入了一个很尴尬的境地，它长时间以来坚持的对外政策分崩离析了，德国开始走法、英的路线了。不过在俄发起军事行动之前，法国总统马克龙和德国总理朔尔茨主动与俄罗斯沟通，但两人都受到了有关方面的削弱。
观察者网：一开始聊到了北约，美国推动北约不断东扩，以此威慑俄罗斯。我们已看到美国在世界范围内主导建立各种多边机制以遏制中国，比如AUKUS（美英澳三方安全伙伴关系），有人称之为“亚太版北约”。尤其现在有一种说法叫“全球北约”，您认为对中国而言这是否敲响了一记警钟？
马丁·雅克：对这一点，很难下结论。首先，我认为乌克兰战争对中国带来的影响是负面的。这场战争刚刚爆发时，欧洲方面并没对中国横加指责。他们最初的态度是指望中国来调解俄乌双方，依托中国对俄、对乌的良好关系，期望能让双方达成停火协议。欧洲方面对中国呈现的态度是友好的，或者说相对而言不那么敌对，这是相较于欧洲此前对中国的态度。
但欧洲这种立场不会一直持续下去。因为有两种可能，一种可能就是中国以某种方式在俄乌之间起到调解作用，另一种可能就是中国暂时不出面，那么欧洲寄希望于中国为欧洲解困而产生的友好态度可能不会持久。
我认为，目前欧洲还是对中国抱有希望的。但这场战争一直在持续，我个人认为还会再持续一段时间，那么欧洲方面对华态度可能会变得更负面。
其次是美国方面，在特朗普政府执政期间美西方对华态度一直是相当敌对的，我认为中国被错误地攻击了，也被彻底误读了。那么接下来会发生什么情况呢？我认为俄乌局势的发展可能会让美国实力大增，会让美国比２月俄乌开战之前更加有备而来地制造世界分裂。毕竟，我们已经能看到美国对华态度以及制华的一整套布局，比如你提到的AUKUS，另外还有QUAD（美日印澳四方安全会谈）。
总的而言，俄对乌发起的军事行动将在世界范围内加速现有负面趋势的发展，且可能会让外界对中国产生负面看法。当然，我不认为这是必然发生的，但我认为情况会比较棘手。
我始终认为中国和俄罗斯很不一样，但不是所有人都这么认为。这里面有两个原因。2017年，西方一直谋求给中国贴上“共产主义国家”的标签，就像当年对苏联一样。“中苏有区别吗？冷战时期我们的目标是苏联，现在的目标是中国。”我认为这种观点是极端错误的。
中国和中国共产党完全不同于苏联和苏共。中国人的思想观念也和俄罗斯人完全不一样。所以，尽力避免让这种认知被“复制、粘贴”是符合中国利益的。尽管拜登政府一直想强行给中国政府贴上“专制主义”的标签，就像给苏联贴标签一样。“瞧瞧，俄罗斯都做了些啥，中国也会跟它一样。”
我认为美国走这条斜路是非常危险的，也会对中国带来极坏的影响。当然，台湾牌是张重要的牌，但是我们先撇开不谈。目前美西方对俄罗斯开展的“经济战”，当然是可以对中国进行复制的。如果真是这样，对中国当然不利，毕竟中美和中欧之间都有巨额贸易。
纵观当前局势，很难不得出这样的结论，即2017年是中美两国相背而行的起点，而这个进程是美方推动的，目前这种趋势还在继续。美国方面在尽可能推动世界的分裂，用它固有的方式，以符合它的利益。这是典型的美式立场，但凡美国厌恶或视作敌人或视作威胁的国家，美国都会寻求分裂或者孤立。我甚至认为美国会不惜发动一场全面冷战。但这是我们不愿看到的，这会是一场灾难，后果会很严重。所以始终保持一定的接触非常重要。
诚然，中国的处境和心态不同于俄罗斯。俄罗斯人信奉“世界革命”，认为俄罗斯体制要对抗美国体制，并坚信他们会赢。这种心态不太对。
中国的想法不是这样，中国希望融入世界，中国寻求合作与共存，所以，很重要的一点是中国如何应对和处理当前局势，如何避免自身滑入危机导致次生伤害。如果站在中国角度来看，在乌开展的军事行动可能会有严重后果，不能说绝对，但可能性很高，所以问题的关键在于中国在这场冲突中扮演怎样的角色、如何降低战争的伤害。
观察者网：如何避免冲突不断升级、减少次生伤害是非常重要的。我们所希望看到的是和平，不是战争和死亡。
马丁·雅克：确实。我认为这些是普京所没预料到的。在我看来，他最初的考虑和盘算完全是基于俄罗斯，并没预想通过军事行动对全球其它地方产生什么影响。我理解俄罗斯的愤怒，理解俄罗斯曾遭受的耻辱，但这并不意味着你就能发动军事行动，因为这可能让原先的情况更为糟糕。所以我们必须要找到一种方式避免让世界滑向恶性发展的轨道。
有一个观察角度我待会和大家分享。先插一句，我以上所说的观点必须放在特定的视角，毕竟我是西方人，我生活的舆论环境就是这样，我只能每天面对。
但如果换个视角，从世界其它地方看，事态可能不一样。俄乌局势发展到现在，最让人看到希望的新变化是印度的回应。这是非常值得关注的。我感觉印度在一点点远离西方的圈子，具体表现是远离QUAD盟友圈。某种程度上，印度在俄乌局势上的立场和中国相似。印度和俄罗斯保持了原有的关系，顶住西方施压，避免加入对俄的各项制裁行动。在我看来这是很积极的变化。
最终，我认为会催生中印之间某种新型关系。要实现这种关系，中国治国之道面临巨大挑战，其中关键是如何解决中印边界问题。中方愿意解决这个问题，但我个人认为中方还没充分认识到解决这个问题的重要性。
印度方面在1962年中印边境冲突中犯了很多技术性错误，时至今日仍然难以忘记耻辱大败，唯一能解开印度心结的就是中国。如果中印关系自此开启了崭新篇章，那将会出现非凡的局面。如果这种情况发生了，这将是俄乌局势所发挥的巨大的积极作用。
马丁·雅克：这一点很明显。德国自冷战以来尤其在默克尔执政期间，一直遵循东方政策（德语：Ostpolitik），接受俄罗斯，探索双方共存的客观需求，并寻求与俄合作。但对德国政府和人民而言，心中有一条红线，就是俄罗斯不能侵略其他国家。这条红线是改变德国政策的关键。
没人预料到普京真的会发起军事行动。不得不说，美国情报还是比较准确的，尽管一开始人们不愿意相信这条情报。欧洲国家没预想这真的会发生，我觉得乌克兰人可能也没想到。但事实上战争就是发生了。
德国陷入了一个很尴尬的境地，它长时间以来坚持的对外政策分崩离析了，德国开始走法、英的路线了。不过在俄发起军事行动之前，法国总统马克龙和德国总理朔尔茨主动与俄罗斯沟通，但两人都受到了有关方面的削弱。
观察者网：一开始聊到了北约，美国推动北约不断东扩，以此威慑俄罗斯。我们已看到美国在世界范围内主导建立各种多边机制以遏制中国，比如AUKUS（美英澳三方安全伙伴关系），有人称之为“亚太版北约”。尤其现在有一种说法叫“全球北约”，您认为对中国而言这是否敲响了一记警钟？
马丁·雅克：对这一点，很难下结论。首先，我认为乌克兰战争对中国带来的影响是负面的。这场战争刚刚爆发时，欧洲方面并没对中国横加指责。他们最初的态度是指望中国来调解俄乌双方，依托中国对俄、对乌的良好关系，期望能让双方达成停火协议。欧洲方面对中国呈现的态度是友好的，或者说相对而言不那么敌对，这是相较于欧洲此前对中国的态度。
但欧洲这种立场不会一直持续下去。因为有两种可能，一种可能就是中国以某种方式在俄乌之间起到调解作用，另一种可能就是中国暂时不出面，那么欧洲寄希望于中国为欧洲解困而产生的友好态度可能不会持久。
我认为，目前欧洲还是对中国抱有希望的。但这场战争一直在持续，我个人认为还会再持续一段时间，那么欧洲方面对华态度可能会变得更负面。
其次是美国方面，在特朗普政府执政期间美西方对华态度一直是相当敌对的，我认为中国被错误地攻击了，也被彻底误读了。那么接下来会发生什么情况呢？我认为俄乌局势的发展可能会让美国实力大增，会让美国比２月俄乌开战之前更加有备而来地制造世界分裂。毕竟，我们已经能看到美国对华态度以及制华的一整套布局，比如你提到的AUKUS，另外还有QUAD（美日印澳四方安全会谈）。
总的而言，俄对乌发起的军事行动将在世界范围内加速现有负面趋势的发展，且可能会让外界对中国产生负面看法。当然，我不认为这是必然发生的，但我认为情况会比较棘手。
我始终认为中国和俄罗斯很不一样，但不是所有人都这么认为。这里面有两个原因。2017年，西方一直谋求给中国贴上“共产主义国家”的标签，就像当年对苏联一样。“中苏有区别吗？冷战时期我们的目标是苏联，现在的目标是中国。”我认为这种观点是极端错误的。
中国和中国共产党完全不同于苏联和苏共。中国人的思想观念也和俄罗斯人完全不一样。所以，尽力避免让这种认知被“复制、粘贴”是符合中国利益的。尽管拜登政府一直想强行给中国政府贴上“专制主义”的标签，就像给苏联贴标签一样。“瞧瞧，俄罗斯都做了些啥，中国也会跟它一样。”
我认为美国走这条斜路是非常危险的，也会对中国带来极坏的影响。当然，台湾牌是张重要的牌，但是我们先撇开不谈。目前美西方对俄罗斯开展的“经济战”，当然是可以对中国进行复制的。如果真是这样，对中国当然不利，毕竟中美和中欧之间都有巨额贸易。
纵观当前局势，很难不得出这样的结论，即2017年是中美两国相背而行的起点，而这个进程是美方推动的，目前这种趋势还在继续。美国方面在尽可能推动世界的分裂，用它固有的方式，以符合它的利益。这是典型的美式立场，但凡美国厌恶或视作敌人或视作威胁的国家，美国都会寻求分裂或者孤立。我甚至认为美国会不惜发动一场全面冷战。但这是我们不愿看到的，这会是一场灾难，后果会很严重。所以始终保持一定的接触非常重要。
诚然，中国的处境和心态不同于俄罗斯。俄罗斯人信奉“世界革命”，认为俄罗斯体制要对抗美国体制，并坚信他们会赢。这种心态不太对。
中国的想法不是这样，中国希望融入世界，中国寻求合作与共存，所以，很重要的一点是中国如何应对和处理当前局势，如何避免自身滑入危机导致次生伤害。如果站在中国角度来看，在乌开展的军事行动可能会有严重后果，不能说绝对，但可能性很高，所以问题的关键在于中国在这场冲突中扮演怎样的角色、如何降低战争的伤害。
观察者网：如何避免冲突不断升级、减少次生伤害是非常重要的。我们所希望看到的是和平，不是战争和死亡。
马丁·雅克：确实。我认为这些是普京所没预料到的。在我看来，他最初的考虑和盘算完全是基于俄罗斯，并没预想通过军事行动对全球其它地方产生什么影响。我理解俄罗斯的愤怒，理解俄罗斯曾遭受的耻辱，但这并不意味着你就能发动军事行动，因为这可能让原先的情况更为糟糕。所以我们必须要找到一种方式避免让世界滑向恶性发展的轨道。
有一个观察角度我待会和大家分享。先插一句，我以上所说的观点必须放在特定的视角，毕竟我是西方人，我生活的舆论环境就是这样，我只能每天面对。
但如果换个视角，从世界其它地方看，事态可能不一样。俄乌局势发展到现在，最让人看到希望的新变化是印度的回应。这是非常值得关注的。我感觉印度在一点点远离西方的圈子，具体表现是远离QUAD盟友圈。某种程度上，印度在俄乌局势上的立场和中国相似。印度和俄罗斯保持了原有的关系，顶住西方施压，避免加入对俄的各项制裁行动。在我看来这是很积极的变化。
最终，我认为会催生中印之间某种新型关系。要实现这种关系，中国治国之道面临巨大挑战，其中关键是如何解决中印边界问题。中方愿意解决这个问题，但我个人认为中方还没充分认识到解决这个问题的重要性。
印度方面在1962年中印边境冲突中犯了很多技术性错误，时至今日仍然难以忘记耻辱大败，唯一能解开印度心结的就是中国。如果中印关系自此开启了崭新篇章，那将会出现非凡的局面。如果这种情况发生了，这将是俄乌局势所发挥的巨大的积极作用。
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