特斯拉智能化水平不敌中国品牌
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
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情头 | 美到极致的宝藏小情话
01.不辞青山，相随与共。
02.初始你名，久居我心。
03.山海有你，不怕千里。
04.千里山水藏于心，你藏山水里。
05.你是一种感觉，写在夜晚的风里。
06.我爱你甚于昨日，略匮明朝。
07.三更梦醒，你是檐上落下的星。
08.江南春不如你，横水秋也不如你。
情头 | 美到极致的宝藏小情话
01.不辞青山，相随与共。
02.初始你名，久居我心。
03.山海有你，不怕千里。
04.千里山水藏于心，你藏山水里。
05.你是一种感觉，写在夜晚的风里。
06.我爱你甚于昨日，略匮明朝。
07.三更梦醒，你是檐上落下的星。
08.江南春不如你，横水秋也不如你。
【嫦娥五号月球样品研究结果的论文在《自然》三连发】
北京时间10月19日，国际顶尖学术期刊《自然》发表了三篇中国嫦娥五号月球样品研究结果的论文，为月球热演化和化学演化提供了新知：月球内部在约20亿年前仍在演化，但与此前猜测不同，月幔中既没有放射性生热元素，亦没有大量水的存在。
羊城晚报全媒体记者检索发现，三篇论文标题分别为《Twobillion-year-oldvolcanismontheMoonfromChang’E-5basalts》、《Non-KREEPoriginforChang’E-5basaltsintheProcellarumKREEPTerrane》以及《AdrylunarmantlereservoirforyoungmarebasaltsofChang’E-5》，通讯作者分别为中国科学院地质与地球物理研究所研究员李献华、研究员杨蔚以及副研究员胡森。
这三篇论文的样品，均来自于名为“风暴洋”的月球北部月海中吕姆克山北部，由中国嫦娥五号月球探测器在2020年12月17日带回地球。这是中国国家航天局探月与航天工程中心自2021年7月12日发放第一批月球样品后，发表的研究成果。
月球岩浆20亿年前仍在活动
月球火山活动是分析月球演化进程的重要依据，火山活动停止表明月球失去了内动力，也即地质意义上的“死亡”。以往对美国、苏联的月球样本进行的放射性同位素测年显示，大部分月球火山活动在约28亿至29亿年前停止，古老的岩浆喷发活动留下的黑色玄武岩形成了“月海”。
这一次，中国科学家们的研究成果对旧有认识提出了挑战。
在第一篇论文《Twobillion-year-oldvolcanismontheMoonfromChang’E-5basalts》中，李秋立等研究人员对嫦娥五号月球样品中47块不同结构的玄武岩碎屑进行了分析统计，重点分析了玄武岩最具代表性的定年对象——含锆矿物，包括斜锆石、钙钛锆石、静海石。利用自主研发的超高空间分辨率铀-铅（U-Pb）定年技术，对3微米以上的50多颗含锆矿物进行了精确测试。
最终，科学家们得到了误差范围内相同的结果，即20.30±0.04亿年。
这一发现更新了月球最“年轻”的玄武岩样品年龄为20亿年，将以往月球样品限定的岩浆活动停止时间延长了8亿-9亿年。该论文认为，这项研究首次提供了月球岩浆活动至少持续到20亿年前的确凿证据。
月球最晚期的岩浆活动为何比此前推测的时间晚呢？李献华说，月球最晚期岩浆活动的成因一直是未解之谜，目前科学界认为存在两种可能的解释：岩浆源区中富含放射性元素以提供热源，或富含水以降低月幔熔点。
沿着这两种研究思路，研究人员们对嫦娥五号月球样品进行了进一步探究，取得了两项意料之外的结果。
月球变冷速度比想象中慢
放射性元素提供热源是目前学术界的主流假说。但第二篇论文《Non-KREEPoriginforChang’E-5basaltsintheProcellarumKREEPTerrane》中，杨蔚和同事的研究表明，月球年轻玄武岩来源的产热元素含量似乎比预期的要低，这一结果也意味着，月球内部有着比预想中更为持久的冷却历史。
按照之前的设想，嫦娥五号着陆区为克里普地体，可能溶出这些岩石的源区也富集不相容元素。简单地说，克里普物质是指富集钾、稀土、磷等元素的物质，这些元素不容易进入到固体中，在地球化学上被称为“不相容元素”。月球岩石中的克里普物质，从某种程度上可以反映火山活动的热源从何而来。
最新研究发现，嫦娥五号玄武岩样品具有富集克里普物质的特征，但“这是由于岩浆经过大量矿物结晶分异后，残余部分富集而来”。
研究人员采用世界最高空间分辨的激光原位分析方法，分别在80微米和20微米尺度获得长石的锶（Sr）和白磷钙矿的钕（Nd）同位素，这也是迄今为止微区Sr-Nd同位素分析方法首次应用于月球样品研究。研究结果表明，嫦娥五号月球样品上锶和钕同位素与克里普具有显著的差异，其在形成过程中，克里普组分的贡献不足0.5%。
而这一发现也意味着，维持月球长期火山活动的，并非月幔中富含克里普。
该论文指出，嫦娥五号所采集、形成于20亿年前的玄武岩的起源表明，当时月球内部比阿波罗采样的约在35亿年前形成的更原始玄武岩形成时要冷得多，“尽管经历了相当大的长期冷却，但一定有某种机制使月球地幔中的熔融区直到20亿年前才凝固。一种可能的机制是，月球上厚厚的绝缘外层充当了热盖，导致冷却速度足够慢”。
对此，李献华解释称，这一结果排除了嫦娥五号着陆区岩石初始岩浆熔融热源来自放射性生热元素的假说。
月幔源区几乎没有水的存在
在第三篇论文《AdrylunarmantlereservoirforyoungmarebasaltsofChang’E-5》中，胡森和同事测定了嫦娥五号玄武岩样品中岩浆包裹体和磷灰石的水含量，得出月幔含水量较少的结论。
此前，根据阿波罗任务以来的分析，一直认为月球是无水的。过去十年原位分析技术的进步，使研究者能对月球样品进行微观尺度的水丰度分析，对其月幔水丰度的估计范围差异达两个数量级，这表明月球内部并不像曾经认为的那样“干”。
该论文指出，关于月球内部水的来源和分布仍存在许多问题，因此，研究来自新地区的年轻玄武岩样本可为月球中水的时空演化提供重要线索。
在得到嫦娥五号月球样品后，研究人员利用高空间分辨的纳米离子探针对样品的水含量和氢同位素组成进行了测定。研究人员估算出，嫦娥五号月球样品月幔源区每克岩石的水含量仅为1-5微克，表明嫦娥五号玄武岩的源区非常“干”。与阿波罗样品反推的月幔相比，这是水含量最低的月幔。
研究人员指出，这一发现也排除了月幔初始熔融时因水含量高而具有低熔点，导致该区域长时间岩浆活动的猜想。
月球的探测和研究有新方向
此次发表在《自然》杂志的三篇论文，及更早前发表在《国家科学评论》上的一篇论文，作为由我国科学家主导独立完成的嫦娥五号月球科研样品研究的首批成果，得到国际专家的高度评价。
“迄今为止，月球历史上在30亿年前到10亿年前之间到底有没有岩浆活动、火山喷发的数据记录是一片空白，中国科学家发表的嫦娥五号月球样品研究成果填补了这项空白。”国际知名同位素地球化学和宇宙化学家、美国加州大学戴维斯分校教授尹庆柱认为，阿波罗样品已经研究了半个世纪，科学界仍然有新的发现被发表，人类对于月球的认知也在不断被刷新，“嫦娥五号月球样品的分析研究才刚刚开始，展望未来，当它被详细研究50年之后，人类对于月球和太阳系的认知将会带来多大的提升！”
国际知名行星科学家、德国拜罗伊特大学教授奥德蕾·布维尔认为，精确的年代学研究结果表明，嫦娥五号月球样品玄武岩形成于20亿年前，比以往认为月球岩浆活动停止时间晚了近10亿年，“这些研究结果也为月球年轻岩浆活动的成因提出了新的问题和研究方向”。
事实上，在嫦娥五号带回月壤之前，中国科学家关于月壤的研究实践，来自于1978年美国捐赠的1克月壤。彼时，面对仅有的1克样品，中国科学家们最多只能用0.5克。在这样的前提下，全国相关科研力量集结起来进行细致入微的科学研究，先后耗时4个月，发表14篇科研论文，回答了月壤取自何处、成分结构如何等问题。
如今，通过对嫦娥五号月球样品的研究，人类终于对月球的历史有了更进一步的认识，也提出了新的科学问题：究竟是什么使月球“活”到了至少20亿年前？
“月球冷却如此之慢的原因并不清楚，需要全新的理论框架和演化模型。”李献华表示，这对未来的月球探测和研究提出了新的方向。
据悉，中国科学院正在积极推动月球样本研究的国际合作，目前中科院与法国科研中心，在月球样本合作研究方面已达成初步共识。
北京时间10月19日，国际顶尖学术期刊《自然》发表了三篇中国嫦娥五号月球样品研究结果的论文，为月球热演化和化学演化提供了新知：月球内部在约20亿年前仍在演化，但与此前猜测不同，月幔中既没有放射性生热元素，亦没有大量水的存在。
羊城晚报全媒体记者检索发现，三篇论文标题分别为《Twobillion-year-oldvolcanismontheMoonfromChang’E-5basalts》、《Non-KREEPoriginforChang’E-5basaltsintheProcellarumKREEPTerrane》以及《AdrylunarmantlereservoirforyoungmarebasaltsofChang’E-5》，通讯作者分别为中国科学院地质与地球物理研究所研究员李献华、研究员杨蔚以及副研究员胡森。
这三篇论文的样品，均来自于名为“风暴洋”的月球北部月海中吕姆克山北部，由中国嫦娥五号月球探测器在2020年12月17日带回地球。这是中国国家航天局探月与航天工程中心自2021年7月12日发放第一批月球样品后，发表的研究成果。
月球岩浆20亿年前仍在活动
月球火山活动是分析月球演化进程的重要依据，火山活动停止表明月球失去了内动力，也即地质意义上的“死亡”。以往对美国、苏联的月球样本进行的放射性同位素测年显示，大部分月球火山活动在约28亿至29亿年前停止，古老的岩浆喷发活动留下的黑色玄武岩形成了“月海”。
这一次，中国科学家们的研究成果对旧有认识提出了挑战。
在第一篇论文《Twobillion-year-oldvolcanismontheMoonfromChang’E-5basalts》中，李秋立等研究人员对嫦娥五号月球样品中47块不同结构的玄武岩碎屑进行了分析统计，重点分析了玄武岩最具代表性的定年对象——含锆矿物，包括斜锆石、钙钛锆石、静海石。利用自主研发的超高空间分辨率铀-铅（U-Pb）定年技术，对3微米以上的50多颗含锆矿物进行了精确测试。
最终，科学家们得到了误差范围内相同的结果，即20.30±0.04亿年。
这一发现更新了月球最“年轻”的玄武岩样品年龄为20亿年，将以往月球样品限定的岩浆活动停止时间延长了8亿-9亿年。该论文认为，这项研究首次提供了月球岩浆活动至少持续到20亿年前的确凿证据。
月球最晚期的岩浆活动为何比此前推测的时间晚呢？李献华说，月球最晚期岩浆活动的成因一直是未解之谜，目前科学界认为存在两种可能的解释：岩浆源区中富含放射性元素以提供热源，或富含水以降低月幔熔点。
沿着这两种研究思路，研究人员们对嫦娥五号月球样品进行了进一步探究，取得了两项意料之外的结果。
月球变冷速度比想象中慢
放射性元素提供热源是目前学术界的主流假说。但第二篇论文《Non-KREEPoriginforChang’E-5basaltsintheProcellarumKREEPTerrane》中，杨蔚和同事的研究表明，月球年轻玄武岩来源的产热元素含量似乎比预期的要低，这一结果也意味着，月球内部有着比预想中更为持久的冷却历史。
按照之前的设想，嫦娥五号着陆区为克里普地体，可能溶出这些岩石的源区也富集不相容元素。简单地说，克里普物质是指富集钾、稀土、磷等元素的物质，这些元素不容易进入到固体中，在地球化学上被称为“不相容元素”。月球岩石中的克里普物质，从某种程度上可以反映火山活动的热源从何而来。
最新研究发现，嫦娥五号玄武岩样品具有富集克里普物质的特征，但“这是由于岩浆经过大量矿物结晶分异后，残余部分富集而来”。
研究人员采用世界最高空间分辨的激光原位分析方法，分别在80微米和20微米尺度获得长石的锶（Sr）和白磷钙矿的钕（Nd）同位素，这也是迄今为止微区Sr-Nd同位素分析方法首次应用于月球样品研究。研究结果表明，嫦娥五号月球样品上锶和钕同位素与克里普具有显著的差异，其在形成过程中，克里普组分的贡献不足0.5%。
而这一发现也意味着，维持月球长期火山活动的，并非月幔中富含克里普。
该论文指出，嫦娥五号所采集、形成于20亿年前的玄武岩的起源表明，当时月球内部比阿波罗采样的约在35亿年前形成的更原始玄武岩形成时要冷得多，“尽管经历了相当大的长期冷却，但一定有某种机制使月球地幔中的熔融区直到20亿年前才凝固。一种可能的机制是，月球上厚厚的绝缘外层充当了热盖，导致冷却速度足够慢”。
对此，李献华解释称，这一结果排除了嫦娥五号着陆区岩石初始岩浆熔融热源来自放射性生热元素的假说。
月幔源区几乎没有水的存在
在第三篇论文《AdrylunarmantlereservoirforyoungmarebasaltsofChang’E-5》中，胡森和同事测定了嫦娥五号玄武岩样品中岩浆包裹体和磷灰石的水含量，得出月幔含水量较少的结论。
此前，根据阿波罗任务以来的分析，一直认为月球是无水的。过去十年原位分析技术的进步，使研究者能对月球样品进行微观尺度的水丰度分析，对其月幔水丰度的估计范围差异达两个数量级，这表明月球内部并不像曾经认为的那样“干”。
该论文指出，关于月球内部水的来源和分布仍存在许多问题，因此，研究来自新地区的年轻玄武岩样本可为月球中水的时空演化提供重要线索。
在得到嫦娥五号月球样品后，研究人员利用高空间分辨的纳米离子探针对样品的水含量和氢同位素组成进行了测定。研究人员估算出，嫦娥五号月球样品月幔源区每克岩石的水含量仅为1-5微克，表明嫦娥五号玄武岩的源区非常“干”。与阿波罗样品反推的月幔相比，这是水含量最低的月幔。
研究人员指出，这一发现也排除了月幔初始熔融时因水含量高而具有低熔点，导致该区域长时间岩浆活动的猜想。
月球的探测和研究有新方向
此次发表在《自然》杂志的三篇论文，及更早前发表在《国家科学评论》上的一篇论文，作为由我国科学家主导独立完成的嫦娥五号月球科研样品研究的首批成果，得到国际专家的高度评价。
“迄今为止，月球历史上在30亿年前到10亿年前之间到底有没有岩浆活动、火山喷发的数据记录是一片空白，中国科学家发表的嫦娥五号月球样品研究成果填补了这项空白。”国际知名同位素地球化学和宇宙化学家、美国加州大学戴维斯分校教授尹庆柱认为，阿波罗样品已经研究了半个世纪，科学界仍然有新的发现被发表，人类对于月球的认知也在不断被刷新，“嫦娥五号月球样品的分析研究才刚刚开始，展望未来，当它被详细研究50年之后，人类对于月球和太阳系的认知将会带来多大的提升！”
国际知名行星科学家、德国拜罗伊特大学教授奥德蕾·布维尔认为，精确的年代学研究结果表明，嫦娥五号月球样品玄武岩形成于20亿年前，比以往认为月球岩浆活动停止时间晚了近10亿年，“这些研究结果也为月球年轻岩浆活动的成因提出了新的问题和研究方向”。
事实上，在嫦娥五号带回月壤之前，中国科学家关于月壤的研究实践，来自于1978年美国捐赠的1克月壤。彼时，面对仅有的1克样品，中国科学家们最多只能用0.5克。在这样的前提下，全国相关科研力量集结起来进行细致入微的科学研究，先后耗时4个月，发表14篇科研论文，回答了月壤取自何处、成分结构如何等问题。
如今，通过对嫦娥五号月球样品的研究，人类终于对月球的历史有了更进一步的认识，也提出了新的科学问题：究竟是什么使月球“活”到了至少20亿年前？
“月球冷却如此之慢的原因并不清楚，需要全新的理论框架和演化模型。”李献华表示，这对未来的月球探测和研究提出了新的方向。
据悉，中国科学院正在积极推动月球样本研究的国际合作，目前中科院与法国科研中心，在月球样本合作研究方面已达成初步共识。
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