【产品营销，营销的本质是连接用户】
在当今社会，“营销”对于品牌而言至关重要。无论是创业型企业，还是已经具有一定品牌影响力的成熟型企业，营销都是必不可少的一环。
尽管技术以及互联网的发展让营销这件事变得可能性非常多，自媒体的发展也让媒体类型变得更多样化，企业可以不必像从前一样为了有限的广告位和广告时间一掷千金了，但从另外一个角度考量，品牌的推广效果却在不断降低。
我们会发现，想要打动见多识广的用户变得越来越难了。这已经成为很多企业共同要面临的问题。
产品营销的现状
产品营销就像5年前的客户成功；被误解但很容易被人拿出来说事。
那个时候，客户成功听起来很酷。也有越来越多的公司开始接受这个角色。尽管人们越来越重视一个成功的客户成功经理带来的价值，但很多时候，客户成功依然是客户支持。
我们采访了（来自Gusto、Zillow、Front、Hotjar等公司的）数十位产品营销人员，他们普遍抱怨：“同事不知道如何与产品营销人员合作”。
这种困惑的一个常见原因是：产品营销人员和其他类型的营销人员的不同使得产品营销被低看或者是误会。产品经理对此负罪感最强，特别是由于两者之间的合作出差错的时候。
在大多数情况下，产品营销受到定义不清，执行权有限，几乎没有决定性的KPI和几乎没有软件预算的影响。
在互联网时代，消费者媒介的接触点越来越多。在过去，我们可能只需要做一个好的广告片、做一幅好的平面广告就可以通过最具优势的传统媒体影响要影响的消费者。但现在，品牌经营者获取用户的渠道多且成本低廉，触达用户来提升知名度已不再是难题。
但反之，推广与购买间的转化率却越来越低，即人们的信息接受度在急速下降。相信很多品牌经营者对此都深有体会。为此，他们会选择更抢眼的创意、更多样化的营销手段和更高频次的轰炸模式来提升转化率，但最终却收效甚微。
其实在我看来，此时的他们已经钻入到牛角尖中。真正出问题的并非是营销，实质是企业自身出了问题。
所谓营销，其本质是拉近产品与用户之间关系的纽带或工具，在传媒业高度发达的今天，用户消费行为逐渐从“盲目”转为“理性”，产品必须要真正击中用户的痛点。因此，推广效果下降的本质原因，一定是对用户痛点分析的抓取和解决不到位，一定是品牌和用户的连接上出了问题。这个时候，企业经营者更应该回过头来重新审视自己的运营模式是否出现了问题。
如何判断运营模式是否出现了问题呢?
首先，要审视自己服务的用户。你要清晰地知道你想影响的目标用户是哪群人。人群的建立是核心战略，其他的都是战术。一切营销活动都要以目标用户为出发点，否则就是无的放矢。明确目标用户后，就要考虑如何建立产品与目标用户间的关系，在最初阶段就要将产品和消费者放在一起考虑，这样才能构成一个有效的商业模式。
其次，要检讨用户诉求和产品属性是否发生了变化。一般来说，产品研发遵循的闭环是“发现用户痛点—做出产品—解决痛点”，这个闭环的顺序是没有错的，容易出错的是你的用户痛点找得是否准确，或用户需求是否在短期内发生了变化，当前的产品属性是否能准确地满足用户的痛点。当用户诉求与产品属性出现了不匹配时，就必须重构你的商品，重新将产品与用户需求进行匹配。
由上述两点可以看出，营销的本质首先是如何连接用户，其次是能够给用户提供何种有价值的产品和服务。有价值的产品和服务能够增强用户的黏性，让用户长期依赖你。这适用于任何产品。
以买卖宝举例，从成立之初我们就把连接用户作为第一要务。买卖宝在了解三到六线城市用户的基础上成立了专业的市场调研部门。每月我们都会做上万个样本的大型调研，每年的调研样本量都在10万以上。这个数字比大多数第三方平台在这个市场的样本量都要多。如今，我们已经积累了长达8年的用户样本量。在这8年的过程中，我们真正地了解了用户的需求，也就很自然地建立了属于自己的服务模式。扎根用户，紧随用户的脚步，满足用户的需求，正是买卖宝能够触达用户并打动用户的根本原因与动力。
深圳市网坛科技社交云商基于大数据，AI算法提供新零售解决方案 , 打造品牌销售闭环，深度挖掘社群流量，助力商家构建自己的生态系统，解决获客难，广告费持续走高，不依托第三方平台，全渠道覆盖，把数据还给品牌商自己。实现品牌线上服务与线下体验相结合的新模式。支持小程序，APP，手机，电脑，公众号。
在当今社会，“营销”对于品牌而言至关重要。无论是创业型企业，还是已经具有一定品牌影响力的成熟型企业，营销都是必不可少的一环。
尽管技术以及互联网的发展让营销这件事变得可能性非常多，自媒体的发展也让媒体类型变得更多样化，企业可以不必像从前一样为了有限的广告位和广告时间一掷千金了，但从另外一个角度考量，品牌的推广效果却在不断降低。
我们会发现，想要打动见多识广的用户变得越来越难了。这已经成为很多企业共同要面临的问题。
产品营销的现状
产品营销就像5年前的客户成功；被误解但很容易被人拿出来说事。
那个时候，客户成功听起来很酷。也有越来越多的公司开始接受这个角色。尽管人们越来越重视一个成功的客户成功经理带来的价值，但很多时候，客户成功依然是客户支持。
我们采访了（来自Gusto、Zillow、Front、Hotjar等公司的）数十位产品营销人员，他们普遍抱怨：“同事不知道如何与产品营销人员合作”。
这种困惑的一个常见原因是：产品营销人员和其他类型的营销人员的不同使得产品营销被低看或者是误会。产品经理对此负罪感最强，特别是由于两者之间的合作出差错的时候。
在大多数情况下，产品营销受到定义不清，执行权有限，几乎没有决定性的KPI和几乎没有软件预算的影响。
在互联网时代，消费者媒介的接触点越来越多。在过去，我们可能只需要做一个好的广告片、做一幅好的平面广告就可以通过最具优势的传统媒体影响要影响的消费者。但现在，品牌经营者获取用户的渠道多且成本低廉，触达用户来提升知名度已不再是难题。
但反之，推广与购买间的转化率却越来越低，即人们的信息接受度在急速下降。相信很多品牌经营者对此都深有体会。为此，他们会选择更抢眼的创意、更多样化的营销手段和更高频次的轰炸模式来提升转化率，但最终却收效甚微。
其实在我看来，此时的他们已经钻入到牛角尖中。真正出问题的并非是营销，实质是企业自身出了问题。
所谓营销，其本质是拉近产品与用户之间关系的纽带或工具，在传媒业高度发达的今天，用户消费行为逐渐从“盲目”转为“理性”，产品必须要真正击中用户的痛点。因此，推广效果下降的本质原因，一定是对用户痛点分析的抓取和解决不到位，一定是品牌和用户的连接上出了问题。这个时候，企业经营者更应该回过头来重新审视自己的运营模式是否出现了问题。
如何判断运营模式是否出现了问题呢?
首先，要审视自己服务的用户。你要清晰地知道你想影响的目标用户是哪群人。人群的建立是核心战略，其他的都是战术。一切营销活动都要以目标用户为出发点，否则就是无的放矢。明确目标用户后，就要考虑如何建立产品与目标用户间的关系，在最初阶段就要将产品和消费者放在一起考虑，这样才能构成一个有效的商业模式。
其次，要检讨用户诉求和产品属性是否发生了变化。一般来说，产品研发遵循的闭环是“发现用户痛点—做出产品—解决痛点”，这个闭环的顺序是没有错的，容易出错的是你的用户痛点找得是否准确，或用户需求是否在短期内发生了变化，当前的产品属性是否能准确地满足用户的痛点。当用户诉求与产品属性出现了不匹配时，就必须重构你的商品，重新将产品与用户需求进行匹配。
由上述两点可以看出，营销的本质首先是如何连接用户，其次是能够给用户提供何种有价值的产品和服务。有价值的产品和服务能够增强用户的黏性，让用户长期依赖你。这适用于任何产品。
以买卖宝举例，从成立之初我们就把连接用户作为第一要务。买卖宝在了解三到六线城市用户的基础上成立了专业的市场调研部门。每月我们都会做上万个样本的大型调研，每年的调研样本量都在10万以上。这个数字比大多数第三方平台在这个市场的样本量都要多。如今，我们已经积累了长达8年的用户样本量。在这8年的过程中，我们真正地了解了用户的需求，也就很自然地建立了属于自己的服务模式。扎根用户，紧随用户的脚步，满足用户的需求，正是买卖宝能够触达用户并打动用户的根本原因与动力。
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海南70年公路“蜕变”史
娓娓道来
从南到北最早按天算 如今形成3小时交通圈
澄迈大丰西环铁与西线高速组成立体式交通线
文琼高速乐城互通 （铁四院文琼高速代建指挥部供图）
海文大桥
海屯高速枫木段
琼乐高速缩短了海南城市与城市之间距离。
9月21日，备受关注的文琼高速通车，为沿线50余万名群众带来便利。此时回望新中国成立70年以来海南公路的发展历程，不禁让人感慨万千。海南解放初期，岛内道路通行能力不足，大都是沙土路，“晴天出门一身土，雨天出门一身泥”是常态。1988年，海南建省，全省公路通车里程仅有1.28万公里，且通行能力差，服务水平低，技术等级不高。如今，随着山海高速、儋白高速的建设，我省高速公路将从“田”字型向“丰”字型升级，实现“县县通高速”。南北交通从以天计到3小时的蜕变，拉近了空间给人们产生的“距离感”。
南国都市报记者 王小畅 /文 汪承贤/图
解放初期
海口五指山来回一趟要三天
1952年8月，为响应党中央“巩固国防、建设海南”的号召，解放军公路一师、二师等部队近万名指战员南下，与全岛10万余民工一起建设海南解放后第一条干线公路——海榆中线公路，那时，海南岛的生活条件、自然条件以及施工条件都很困难。“部队搭建营房的用料，我们得自己找，木材从山砍，茅草上山去割，床铺、桌子及凳子也得自己做的。”今年91岁的戚国政老人是当时水利三师的工程参谋。
戚国政介绍，当时的主要施工工具就是十字镐、铁锹、扁担和土簸箕等。除了十字镐和铁锹是从广州运过去的外，其他所有的工具都是战士们就地取材，用山里的竹子一点点编起来的。
中交一公局退休员工，年逾九旬的李平章，也是海榆中线的参建者之一。“我负责开货车，专门从海口拉物资到五指山，如油盐柴米酱醋茶等生活用品。”李平章说，每天都要拉货，一趟来回要三天，去五指山耗时一天半，回海口也得一天半。
“很累呀，半路没地方住，半路没饭馆吃饭，只能吃在车上，睡在车上。”李平章说，自己都会在海口买点干粮放在车上，走到半路饿了就吃干粮。“吃饭没有保障，睡觉也没有保障。”
睡觉没有保障，是因为当时的疟疾病高发。“我住在车上，还要盖蚊帐预防，那边的蚊子特别多，没有蚊帐被蚊子咬了会‘打摆子’（疟疾）。”李平章回忆，当时海南的疟疾病主要有两种，一种是恶性疟疾，一种是间日疟疾。“得了恶性疟疾，一个礼拜就死了，我的两个好朋友就死在那里，他们得的就是恶性疟疾。”
老一辈公路建设者们，就是在这样的辛苦环境下，克服重重困难，历时二年多时间，建设成了海南重要的南北大通道——海榆中线。
建省初期
从三亚去海口要八九个小时
相比于李平章老人往返海口与五指山需要的3天时间，1988年时，车程已经有了大幅的缩短了。
“我记得1988年从三亚去海口，准备出岛，在车上整整花了10个小时。”市民陈先生称，那时的交通不发达，班车出站后，在三亚市内揽客就花去了将近一个小时，再加当时海榆东线的路况不好，虽然车不多，但车跑不快，他记得那时还需要在万宁换车和吃饭。
1989年底，全长250公里的海南环岛东线海口至三亚高速公路（右幅）开工建设，1995年12月竣工通车。此后该路进行拓宽（修建左幅），与1999年3月通车的全长324公里的环岛西线高速公路实现对接，形成海南环岛高速公路。
修路“先修好一幅，再修另一幅的”方式，在如今的高速公路建设中已很难再见到了。当时参与了东线高速左幅建设的省交建局副局长符策源告诉记者，与老一辈建设者全人工的修路方式相对，那时公路修建正在向机械化过渡。“当时的修路设备主要是压路机，平地机，其中一些设备还是东线高速一期（右幅）留下来的设备，施工作业只能实现半机械化。”符策源说。
今非昔比
全岛逐步形成三小时交通圈
据了解，近年来，我省坚持“全省一盘棋、全岛同城化”理念，加强高速公路网建设，环岛高速、中线高速、文琼高速、海文高速、海口和三亚绕城高速等高速公路相继建成通车，有力地促进地方经济发展。
万洋、儋白、山海、文临等高速公路先后开工建设、县县通高速目标即将实现，“田字型”高速公路正向“丰字型”高速公路迈进。此外，我省还建成国内抗震、抗风系数最高的海文大桥，洋浦大桥、清澜大桥、博鳌通道等一批桥隧建成有力地促进海澄文、大三亚经济圈区域发展。
21日，省交通运输厅厅长林东在参加完文琼高速通车仪式后接受记者采访时表示，我省高速公路建设从无到有，从有到便捷，现在是从便捷到高质量的发展阶段。
今年底，万洋高速有望建成通车，将宣告我省“田”字型高速路网主骨架构建完成，而作为向“丰”字型升级的重要一横，文临高速也在日前举行开工仪式。随着我省公路网的不断完善，全岛正在逐步形成3小时交通生活圈。
未来可期
多个公路项目即将开工
记者从省交通运输厅获悉，目前，我省在建及即将开工的高速公路项目还有多个，未来海南的高速路网还将越织越密。
下一步，我省还将加快构建内通外联的岛屿型综合交通基础设施网络，大力推进公、铁、水、空等不同运输方式深度融合，实现城市轨道交通、公共交通与铁路、公路、水路、航空的客运零距离换乘和货运无缝化衔接。
此外，还将重点打造国际邮轮旅游消费胜地，培育琼港澳游艇自由行国际旅游消费中心新品牌，促进“交通+旅游”融合发展，为实现建设全省人民的幸福家园、中华民族的四季花园、中外游客的度假天堂三大愿景添加新助力。
数说
关键词1：公路网络
目前，我省已建成了以环岛高速和中线高速公路为主骨架，“三纵四横”国省道为主干线，贯通东西南北、辐射全岛的公路网络。
截至今年初，全岛公路通车总里程达3.5万公里(高速公路里程920公里)，公路网密度103.3公里/百平方公里。
关键词2：农村公路
截至今年5月底，我省累计建成11642.73公里农村公路，全省累计有20270个自然村通硬化路，占具备通行条件的自然村总数的99.9%。
全省建制村通客车率突破90%，覆盖全省150万农村人口及地区，实现贫困地区“出门有路、上路有车”的目标。
来源：南国都市报
娓娓道来
从南到北最早按天算 如今形成3小时交通圈
澄迈大丰西环铁与西线高速组成立体式交通线
文琼高速乐城互通 （铁四院文琼高速代建指挥部供图）
海文大桥
海屯高速枫木段
琼乐高速缩短了海南城市与城市之间距离。
9月21日，备受关注的文琼高速通车，为沿线50余万名群众带来便利。此时回望新中国成立70年以来海南公路的发展历程，不禁让人感慨万千。海南解放初期，岛内道路通行能力不足，大都是沙土路，“晴天出门一身土，雨天出门一身泥”是常态。1988年，海南建省，全省公路通车里程仅有1.28万公里，且通行能力差，服务水平低，技术等级不高。如今，随着山海高速、儋白高速的建设，我省高速公路将从“田”字型向“丰”字型升级，实现“县县通高速”。南北交通从以天计到3小时的蜕变，拉近了空间给人们产生的“距离感”。
南国都市报记者 王小畅 /文 汪承贤/图
解放初期
海口五指山来回一趟要三天
1952年8月，为响应党中央“巩固国防、建设海南”的号召，解放军公路一师、二师等部队近万名指战员南下，与全岛10万余民工一起建设海南解放后第一条干线公路——海榆中线公路，那时，海南岛的生活条件、自然条件以及施工条件都很困难。“部队搭建营房的用料，我们得自己找，木材从山砍，茅草上山去割，床铺、桌子及凳子也得自己做的。”今年91岁的戚国政老人是当时水利三师的工程参谋。
戚国政介绍，当时的主要施工工具就是十字镐、铁锹、扁担和土簸箕等。除了十字镐和铁锹是从广州运过去的外，其他所有的工具都是战士们就地取材，用山里的竹子一点点编起来的。
中交一公局退休员工，年逾九旬的李平章，也是海榆中线的参建者之一。“我负责开货车，专门从海口拉物资到五指山，如油盐柴米酱醋茶等生活用品。”李平章说，每天都要拉货，一趟来回要三天，去五指山耗时一天半，回海口也得一天半。
“很累呀，半路没地方住，半路没饭馆吃饭，只能吃在车上，睡在车上。”李平章说，自己都会在海口买点干粮放在车上，走到半路饿了就吃干粮。“吃饭没有保障，睡觉也没有保障。”
睡觉没有保障，是因为当时的疟疾病高发。“我住在车上，还要盖蚊帐预防，那边的蚊子特别多，没有蚊帐被蚊子咬了会‘打摆子’（疟疾）。”李平章回忆，当时海南的疟疾病主要有两种，一种是恶性疟疾，一种是间日疟疾。“得了恶性疟疾，一个礼拜就死了，我的两个好朋友就死在那里，他们得的就是恶性疟疾。”
老一辈公路建设者们，就是在这样的辛苦环境下，克服重重困难，历时二年多时间，建设成了海南重要的南北大通道——海榆中线。
建省初期
从三亚去海口要八九个小时
相比于李平章老人往返海口与五指山需要的3天时间，1988年时，车程已经有了大幅的缩短了。
“我记得1988年从三亚去海口，准备出岛，在车上整整花了10个小时。”市民陈先生称，那时的交通不发达，班车出站后，在三亚市内揽客就花去了将近一个小时，再加当时海榆东线的路况不好，虽然车不多，但车跑不快，他记得那时还需要在万宁换车和吃饭。
1989年底，全长250公里的海南环岛东线海口至三亚高速公路（右幅）开工建设，1995年12月竣工通车。此后该路进行拓宽（修建左幅），与1999年3月通车的全长324公里的环岛西线高速公路实现对接，形成海南环岛高速公路。
修路“先修好一幅，再修另一幅的”方式，在如今的高速公路建设中已很难再见到了。当时参与了东线高速左幅建设的省交建局副局长符策源告诉记者，与老一辈建设者全人工的修路方式相对，那时公路修建正在向机械化过渡。“当时的修路设备主要是压路机，平地机，其中一些设备还是东线高速一期（右幅）留下来的设备，施工作业只能实现半机械化。”符策源说。
今非昔比
全岛逐步形成三小时交通圈
据了解，近年来，我省坚持“全省一盘棋、全岛同城化”理念，加强高速公路网建设，环岛高速、中线高速、文琼高速、海文高速、海口和三亚绕城高速等高速公路相继建成通车，有力地促进地方经济发展。
万洋、儋白、山海、文临等高速公路先后开工建设、县县通高速目标即将实现，“田字型”高速公路正向“丰字型”高速公路迈进。此外，我省还建成国内抗震、抗风系数最高的海文大桥，洋浦大桥、清澜大桥、博鳌通道等一批桥隧建成有力地促进海澄文、大三亚经济圈区域发展。
21日，省交通运输厅厅长林东在参加完文琼高速通车仪式后接受记者采访时表示，我省高速公路建设从无到有，从有到便捷，现在是从便捷到高质量的发展阶段。
今年底，万洋高速有望建成通车，将宣告我省“田”字型高速路网主骨架构建完成，而作为向“丰”字型升级的重要一横，文临高速也在日前举行开工仪式。随着我省公路网的不断完善，全岛正在逐步形成3小时交通生活圈。
未来可期
多个公路项目即将开工
记者从省交通运输厅获悉，目前，我省在建及即将开工的高速公路项目还有多个，未来海南的高速路网还将越织越密。
下一步，我省还将加快构建内通外联的岛屿型综合交通基础设施网络，大力推进公、铁、水、空等不同运输方式深度融合，实现城市轨道交通、公共交通与铁路、公路、水路、航空的客运零距离换乘和货运无缝化衔接。
此外，还将重点打造国际邮轮旅游消费胜地，培育琼港澳游艇自由行国际旅游消费中心新品牌，促进“交通+旅游”融合发展，为实现建设全省人民的幸福家园、中华民族的四季花园、中外游客的度假天堂三大愿景添加新助力。
数说
关键词1：公路网络
目前，我省已建成了以环岛高速和中线高速公路为主骨架，“三纵四横”国省道为主干线，贯通东西南北、辐射全岛的公路网络。
截至今年初，全岛公路通车总里程达3.5万公里(高速公路里程920公里)，公路网密度103.3公里/百平方公里。
关键词2：农村公路
截至今年5月底，我省累计建成11642.73公里农村公路，全省累计有20270个自然村通硬化路，占具备通行条件的自然村总数的99.9%。
全省建制村通客车率突破90%，覆盖全省150万农村人口及地区，实现贫困地区“出门有路、上路有车”的目标。
来源：南国都市报
解读全球首个商用车自动驾驶合资公司：一汽解放+智加科技
一家名为“苏州挚途科技有限公司（简称“苏州挚途”）”，8月8日在苏州正式注册，股东方包括了主机厂的一汽解放、志在L4级重卡自动驾驶的智加科技、商用车传统供应商的经纬恒润等重卡产业链公司。
这些产业链公司合资成立的苏州挚途，目的是为了什么呢？很明显是为了推动重卡自动驾驶的商业化。但是，为何要成立一家新的合资公司，这家合资公司将如何运作，这是当时苏州挚途留给所有人的悬念。
在北京时间9月6日，一汽解放在上海发布全球首款量产L2级别自动驾驶商用车J7。在发布会期间，车智君采访了一汽解放、智加科技等苏州挚途的股东方高管，包括一汽解放董事长胡汉杰、总经理朱启昕、智加科技CEO刘万千，以及苏州挚途CEO杜一光。
除了采访苏州挚途的股东方及高管，还有重卡产业链的供应商：采埃孚、威伯科等，以及重卡的上游客户：中国最大的车货信息匹配平台——满帮集团等，基本覆盖了自动驾驶重卡商业化的全产业链，这样的阵容让苏州挚途更值得期待。
根据采访的内容，车智君在本文将会详细解读苏州挚途肩负着什么样的一汽解放智能车时代的战略布局，如何充分调动行业资源推动重卡自动驾驶的商业化，为何要成立合资公司等问题。
01 重卡自动驾驶商业化的要素
自动驾驶是汽车行业最值得期待的新技术应用，尤其是包括重卡在内的商用车，因为此类车辆属于生产资料，新技术，只要算得过投入产出比的经济账，在法律法规的框架内，就可以使用。
以重卡为载具的干线物流中，司机的人力成本、车辆的燃油消耗和高速的过路费等三块是干线物流主要成本，这三块成本的比例大概是1：1：1。自动驾驶技术的应用，能够降低司机的人力成本支持，降低车辆的油耗成本，随着规模化的应用，其投入产出比算得过账。
但是自动驾驶技术作为一项破坏性的新技术，需要技术、制造和场景三大方面的支持，制造是基础，需要车辆本身具备自动驾驶的硬件，包括线性底盘（包括线性转向、油门、刹车等），需要有着全栈自动驾驶技术的科技公司，需场景方使用。只有上述三个方面的通力合作，才有可能把自动驾驶技术商业化。
苏州挚途的诞生，正是上述三方资源通力合作的结果。一汽解放作为主机厂，是自动驾驶商业化最重要的一环，提供自动驾驶重卡的制造能力，智加科技作为全栈自动驾驶技术供应商，满帮集团作为场景方是智加科技最大的外部股东，自然要全力支持苏州挚途了。
当然了，自动驾驶重卡还是一辆车，同样需要供应商的鼎力支持，如经纬恒润、采埃孚、威伯科等，作为一汽解放多年来的合作伙伴，在自动驾驶重卡这样的智能车时代，也起到非常重要的角色，可以说，没有他们提供的智能化零部件，就没有自动驾驶重卡的诞生。
02 为何是合资公司的模式
正如上面所言，自动驾驶商业化需要调动产业链的资源，并不是一家公司可以完成了，这个时候，合资公司的作用就体现出来了。合资公司最大的特点，一是可以完成各方的利益绑定，二是在利益绑定后，一荣俱荣、一损俱损，各方自然会全力以赴。
在乘用车领域，也出现了合资公司的形式。自动驾驶领头羊Waymo，就宣布与雷诺日产分别在法国、日本成立合资公司，推动乘用车自动驾驶技术在当地的落地发展。当然了，除了这样的合资公司，更多的是股权投资、甚至是并购的方式，这是另一种形式的合资。
通用汽车并购了Cruise、福特并购了Argo，前者后来得到了日本本田公司的投资，后者得到了德国大众的投资，有了这种利益的绑定。Cruise将会为通用汽车、本田汽车提供自动驾驶技术解决方案，Argo将会为福特、大众提供自动驾驶技术解决方案。
当然了，通用汽车和本田汽车，福特汽车和大众汽车，将会分别为Cruise、Argo提供自动驾驶车辆，或者车企和技术公司会展开更深入的合作。苏州挚途作为一汽解放、智加科技等公司的合资公司，同样是会形成类似乘用车领域的合作。
更重要的是，苏州挚途还拥有经纬恒润这样的供应商角色的股东，绑定了更多的产业链资源。按照官方的表示，苏州挚途将会是一个开放的平台，未来会吸纳更多的产业链资源参与其中，前提当然是使用一汽解放的车辆平台。
一汽解放近年来一直致力于转型成为智慧物流解决方案供应商，2017年发布了“挚途”战略，2018年发布了全新哥伦布生态计划，2019年成立了苏州挚途，并且发布了L2级别量产自动驾驶重卡。
随着苏州挚途的成立，一汽解放在探索智慧物流的路上，有了新的立足点。一汽解放董事长胡汉杰表示：“非常高兴一汽解放和智加科技共同成立了智能卡车合资公司，聚集双方研发、规模化生产和市场渠道的核心优势，推动我国整体智能卡车升级，一起打造智慧交通运输解决方案。”
智加科技创始人兼CEO刘万千表示：“我们非常高兴能够加强与一汽解放的合作伙伴关系，以便将智加全球领先的自动驾驶技术赋能中国庞大的货运市场。合资公司的成立证明了智加科技的技术实力以及我们为伙伴赋能的强大执行力。”
按照官方的规划，苏州挚途将会在五年内落地可量产的L4级别自动驾驶重型卡车。当然了，在走向L4级别自动驾驶重卡的道路上，苏州挚途除了量产L2级别自动驾驶重卡外，还会量产L3级别的自动驾驶重卡，为最终L4级别自动驾驶重卡的到来积累技术、积累经验，更重要的是可以完成自我造血。
03 苏州挚途的优势与挑战
苏州挚途可以说是集合了自动驾驶重卡商业化所有的要素，有主机厂、有全栈自动驾驶技术公司、有传统供应商作为股东方，更是得到了产业链上下游的大力支持。在一汽解放L2量产级商用车投放仪式上，各方联袂为苏州挚途站台。
在车智君看来，苏州挚途的成立，完成了智加科技在自动驾驶重卡制造端的布局，同样也完成了中国重卡市场最大的主机厂一汽解放在自动驾驶重卡领域的布局。这是志在L4级别重卡自动驾驶的智加科技，在自动驾驶商业化道路上，迈出了极其重要的一步。
作为一个擅长全栈自动驾驶技术的初创科技公司，要去造出一台具备自动驾驶功能的重卡，基本上不可能完成的任务，通过与一汽解放成立合资公司的方式，提供了解决这个问题的方案。
而对于一汽解放来说，要自己去拥有自动驾驶技术，也是不现实的一个事情。成立合资公司，一汽解放和智加科技，将会在各自擅长的领域，提供自动驾驶商业化所需要的资源，另外，还有供应商经纬恒润、采埃孚、威伯科的支持，更有场景方满帮集团的支持，这个事情成功的概率会更大。
当然了，成立合资公司，也不是一定能成，接下来，如何整合资源、如何平衡各方、如何发挥资源的作用，并且在技术上取得持续的突破，才是这家公司接下来最大的挑战。这是苏州挚途CEO杜一光需要解决的问题。
有了强大的产业链资源助力下，苏州挚途接下来要做的就是要制定好自己的发展规划，充分利用好已经打通的产业链资源，并且吸纳更多的产业链资源，以及吸引优秀的人才参与，才有可能推动重卡自动驾驶的商业化。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
一家名为“苏州挚途科技有限公司（简称“苏州挚途”）”，8月8日在苏州正式注册，股东方包括了主机厂的一汽解放、志在L4级重卡自动驾驶的智加科技、商用车传统供应商的经纬恒润等重卡产业链公司。
这些产业链公司合资成立的苏州挚途，目的是为了什么呢？很明显是为了推动重卡自动驾驶的商业化。但是，为何要成立一家新的合资公司，这家合资公司将如何运作，这是当时苏州挚途留给所有人的悬念。
在北京时间9月6日，一汽解放在上海发布全球首款量产L2级别自动驾驶商用车J7。在发布会期间，车智君采访了一汽解放、智加科技等苏州挚途的股东方高管，包括一汽解放董事长胡汉杰、总经理朱启昕、智加科技CEO刘万千，以及苏州挚途CEO杜一光。
除了采访苏州挚途的股东方及高管，还有重卡产业链的供应商：采埃孚、威伯科等，以及重卡的上游客户：中国最大的车货信息匹配平台——满帮集团等，基本覆盖了自动驾驶重卡商业化的全产业链，这样的阵容让苏州挚途更值得期待。
根据采访的内容，车智君在本文将会详细解读苏州挚途肩负着什么样的一汽解放智能车时代的战略布局，如何充分调动行业资源推动重卡自动驾驶的商业化，为何要成立合资公司等问题。
01 重卡自动驾驶商业化的要素
自动驾驶是汽车行业最值得期待的新技术应用，尤其是包括重卡在内的商用车，因为此类车辆属于生产资料，新技术，只要算得过投入产出比的经济账，在法律法规的框架内，就可以使用。
以重卡为载具的干线物流中，司机的人力成本、车辆的燃油消耗和高速的过路费等三块是干线物流主要成本，这三块成本的比例大概是1：1：1。自动驾驶技术的应用，能够降低司机的人力成本支持，降低车辆的油耗成本，随着规模化的应用，其投入产出比算得过账。
但是自动驾驶技术作为一项破坏性的新技术，需要技术、制造和场景三大方面的支持，制造是基础，需要车辆本身具备自动驾驶的硬件，包括线性底盘（包括线性转向、油门、刹车等），需要有着全栈自动驾驶技术的科技公司，需场景方使用。只有上述三个方面的通力合作，才有可能把自动驾驶技术商业化。
苏州挚途的诞生，正是上述三方资源通力合作的结果。一汽解放作为主机厂，是自动驾驶商业化最重要的一环，提供自动驾驶重卡的制造能力，智加科技作为全栈自动驾驶技术供应商，满帮集团作为场景方是智加科技最大的外部股东，自然要全力支持苏州挚途了。
当然了，自动驾驶重卡还是一辆车，同样需要供应商的鼎力支持，如经纬恒润、采埃孚、威伯科等，作为一汽解放多年来的合作伙伴，在自动驾驶重卡这样的智能车时代，也起到非常重要的角色，可以说，没有他们提供的智能化零部件，就没有自动驾驶重卡的诞生。
02 为何是合资公司的模式
正如上面所言，自动驾驶商业化需要调动产业链的资源，并不是一家公司可以完成了，这个时候，合资公司的作用就体现出来了。合资公司最大的特点，一是可以完成各方的利益绑定，二是在利益绑定后，一荣俱荣、一损俱损，各方自然会全力以赴。
在乘用车领域，也出现了合资公司的形式。自动驾驶领头羊Waymo，就宣布与雷诺日产分别在法国、日本成立合资公司，推动乘用车自动驾驶技术在当地的落地发展。当然了，除了这样的合资公司，更多的是股权投资、甚至是并购的方式，这是另一种形式的合资。
通用汽车并购了Cruise、福特并购了Argo，前者后来得到了日本本田公司的投资，后者得到了德国大众的投资，有了这种利益的绑定。Cruise将会为通用汽车、本田汽车提供自动驾驶技术解决方案，Argo将会为福特、大众提供自动驾驶技术解决方案。
当然了，通用汽车和本田汽车，福特汽车和大众汽车，将会分别为Cruise、Argo提供自动驾驶车辆，或者车企和技术公司会展开更深入的合作。苏州挚途作为一汽解放、智加科技等公司的合资公司，同样是会形成类似乘用车领域的合作。
更重要的是，苏州挚途还拥有经纬恒润这样的供应商角色的股东，绑定了更多的产业链资源。按照官方的表示，苏州挚途将会是一个开放的平台，未来会吸纳更多的产业链资源参与其中，前提当然是使用一汽解放的车辆平台。
一汽解放近年来一直致力于转型成为智慧物流解决方案供应商，2017年发布了“挚途”战略，2018年发布了全新哥伦布生态计划，2019年成立了苏州挚途，并且发布了L2级别量产自动驾驶重卡。
随着苏州挚途的成立，一汽解放在探索智慧物流的路上，有了新的立足点。一汽解放董事长胡汉杰表示：“非常高兴一汽解放和智加科技共同成立了智能卡车合资公司，聚集双方研发、规模化生产和市场渠道的核心优势，推动我国整体智能卡车升级，一起打造智慧交通运输解决方案。”
智加科技创始人兼CEO刘万千表示：“我们非常高兴能够加强与一汽解放的合作伙伴关系，以便将智加全球领先的自动驾驶技术赋能中国庞大的货运市场。合资公司的成立证明了智加科技的技术实力以及我们为伙伴赋能的强大执行力。”
按照官方的规划，苏州挚途将会在五年内落地可量产的L4级别自动驾驶重型卡车。当然了，在走向L4级别自动驾驶重卡的道路上，苏州挚途除了量产L2级别自动驾驶重卡外，还会量产L3级别的自动驾驶重卡，为最终L4级别自动驾驶重卡的到来积累技术、积累经验，更重要的是可以完成自我造血。
03 苏州挚途的优势与挑战
苏州挚途可以说是集合了自动驾驶重卡商业化所有的要素，有主机厂、有全栈自动驾驶技术公司、有传统供应商作为股东方，更是得到了产业链上下游的大力支持。在一汽解放L2量产级商用车投放仪式上，各方联袂为苏州挚途站台。
在车智君看来，苏州挚途的成立，完成了智加科技在自动驾驶重卡制造端的布局，同样也完成了中国重卡市场最大的主机厂一汽解放在自动驾驶重卡领域的布局。这是志在L4级别重卡自动驾驶的智加科技，在自动驾驶商业化道路上，迈出了极其重要的一步。
作为一个擅长全栈自动驾驶技术的初创科技公司，要去造出一台具备自动驾驶功能的重卡，基本上不可能完成的任务，通过与一汽解放成立合资公司的方式，提供了解决这个问题的方案。
而对于一汽解放来说，要自己去拥有自动驾驶技术，也是不现实的一个事情。成立合资公司，一汽解放和智加科技，将会在各自擅长的领域，提供自动驾驶商业化所需要的资源，另外，还有供应商经纬恒润、采埃孚、威伯科的支持，更有场景方满帮集团的支持，这个事情成功的概率会更大。
当然了，成立合资公司，也不是一定能成，接下来，如何整合资源、如何平衡各方、如何发挥资源的作用，并且在技术上取得持续的突破，才是这家公司接下来最大的挑战。这是苏州挚途CEO杜一光需要解决的问题。
有了强大的产业链资源助力下，苏州挚途接下来要做的就是要制定好自己的发展规划，充分利用好已经打通的产业链资源，并且吸纳更多的产业链资源，以及吸引优秀的人才参与，才有可能推动重卡自动驾驶的商业化。
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