真国士无双，准备刷#温铁军# 教授的书。
看了两个视频都输出得特好：
1.新闻媒体的人云亦云，没有调查，没有专业背景，而且发言内容还受制于谁给他们发工资
2.现代人为什么融不进城市又回不去农村，因为资本只要你17-28岁最好的年龄
3.关注所谓的男权女权不如更多关注一下基础问题
4.美国的外债特别多，但它发明了一个巧妙转移的方法，增发货币，用新的钱买自己的债务，把债务资产化打包再通过金融转移，日本是美国战略国，它近30年gdp滞涨，甚至倒退，但gdp只统计了国内交易总值，国外的投资呢？日本是这十几年来海外投资top1。
5.不要只看媒体说的结论，要融合各国经济政策分析，动脑子啊思考
看了两个视频都输出得特好：
1.新闻媒体的人云亦云，没有调查，没有专业背景，而且发言内容还受制于谁给他们发工资
2.现代人为什么融不进城市又回不去农村，因为资本只要你17-28岁最好的年龄
3.关注所谓的男权女权不如更多关注一下基础问题
4.美国的外债特别多，但它发明了一个巧妙转移的方法，增发货币，用新的钱买自己的债务，把债务资产化打包再通过金融转移，日本是美国战略国，它近30年gdp滞涨，甚至倒退，但gdp只统计了国内交易总值，国外的投资呢？日本是这十几年来海外投资top1。
5.不要只看媒体说的结论，要融合各国经济政策分析，动脑子啊思考
电动车没有大幅提高续航里程的情况下，研发方向是不是应该转向快充技术？
电动汽车确实不应该一味追求续航里程的提高，而应该在充电上下功夫 —— 除了充电速度之外，更重要的是充电便利性。
[威武]一、60-100kW的充电速度很慢吗？
以特斯拉为例，目前Model 3双电机版最大充电功率250kW、标续版170kW[1]；我自己开的小鹏P7最高在85kW左右。
当然，最大充电功率并不等于实际充电功率，国外Model 3的实测充电曲线如下图的蓝线：40%SOC以下时可以实现195kW充电、50%/60%/70%/80%/90%SOC时分别降为154kW/107kW/89kW/57kW/32kW。
同时测试的奥迪e-tron的最大功率虽然不如Model 3，但平均功率却强得多。80%SOC时还有125kW的充电功率、96%时还有63kW的充电功率。【图1】
Model 3与奥迪e-tron的充电功率画成曲线如下图所示：【图2】
某网友说：「我国的充电桩功率只有60~100千瓦」。咱们就按平均80kW来算。
不考虑保有量极低的奥迪e-tron，假设你开的是Model 3性能版，也只是有0%-70%的SOC范围内可以享受到80kW以上的充电功率。
以78.4kWh的高性能版Model 3为例，20%-70%的平均充电功率是155kW。
使用200kW的超充桩：20%-70%充电时间为15分钟。
使用80kW 的普通桩：20%-70%充电时间为29.4分钟。
也就是说，从20%SOC充到任何电量值，使用200kW的超充桩最多只比80kW充电桩快了15分钟而已。
这还是Model 3高性能版的数据，如果是Model 3标续版、其它品牌电动车，这个差距会进一步缩小。例如我自己开的小鹏P7，最大充电功率80kW+，70%SOC时降低为70kW、85%SOC时降低为40kW。使用200kW充电桩与80kW充电桩，是完全没有区别的。【图3】
也就是说，针对市面上的主流电动车来说，60-100kW的充电功率真的不低了。问题在于：服务区上的国网充电桩数量本来就少、损坏又频繁、节假日存在排队情况，且普遍存在降功率的问题。【图4】
根据我开电动车走南闯北的经验，各省服务区的充电功率大概如下：浙江与江苏普遍为30-45kW、安徽普遍为60kW、河南60-80kW、山东80kW。
电动车主的心理状态一般是这样的： 遇到30kW桩叫爹骂娘、45kW桩波澜不惊、60kW桩心情舒畅、80kW桩惊喜万分。
这并不是国网不靠谱，而是国网早在2015年就布第一批桩了。2015年是什么概念啊？ 电动汽车还是遥不可及的产品，特斯拉生死未卜，蔚小理才刚刚成立。当我们看到国网老旧充电桩成批故障、降功率使用、操作不便时，先别着急骂，它们之所以残破不堪，只是因为英雄暮年。
不管怎么说，国网付出了高昂的成本，打破了充电模式下的「鸡生蛋、蛋生鸡」难题。为电动汽车企业和后续的第三方充电桩企业的发展提供了条件。
[威武]二、车企正在做快充
Model 3与奥迪e-tron都属于当前的平台，下一代平台大家都在往超快充的方向去做，有一个关键技术就是800V平台。例如小鹏G9的800V平台，最大可支持480kW充电功率。【图5】
充电功率大上去了，找不到超充桩等于白干。所以要自建超充桩，而超充桩对功率需求太大，电网不一定能满足企业的需求，所以还要自建储能……【图6】
[威武]小结
到这里，我们终于可以回答此题了：
60-100kW的充电功率不低了，只是能真正稳定提供这个功率的充电桩并不普遍。特别是需求最迫切的高速服务区，数量不够、功率不足。
60-100kW的充电功率不低了，再提高功率的边际收益变低。
车企正在研发超快充技术，迭代升级的契机是800V平台，马上就要来了。
比充电速度更重要的是充电便利性。目前主要的充电场景均存在改进潜力：
家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
其中，题主最为关注的「超快充」，仅对场景4与5有用，对更为常见的场景1、2、3没啥用。
#车圈新星驾到##微博新知博主#
电动汽车确实不应该一味追求续航里程的提高，而应该在充电上下功夫 —— 除了充电速度之外，更重要的是充电便利性。
[威武]一、60-100kW的充电速度很慢吗？
以特斯拉为例，目前Model 3双电机版最大充电功率250kW、标续版170kW[1]；我自己开的小鹏P7最高在85kW左右。
当然，最大充电功率并不等于实际充电功率，国外Model 3的实测充电曲线如下图的蓝线：40%SOC以下时可以实现195kW充电、50%/60%/70%/80%/90%SOC时分别降为154kW/107kW/89kW/57kW/32kW。
同时测试的奥迪e-tron的最大功率虽然不如Model 3，但平均功率却强得多。80%SOC时还有125kW的充电功率、96%时还有63kW的充电功率。【图1】
Model 3与奥迪e-tron的充电功率画成曲线如下图所示：【图2】
某网友说：「我国的充电桩功率只有60~100千瓦」。咱们就按平均80kW来算。
不考虑保有量极低的奥迪e-tron，假设你开的是Model 3性能版，也只是有0%-70%的SOC范围内可以享受到80kW以上的充电功率。
以78.4kWh的高性能版Model 3为例，20%-70%的平均充电功率是155kW。
使用200kW的超充桩：20%-70%充电时间为15分钟。
使用80kW 的普通桩：20%-70%充电时间为29.4分钟。
也就是说，从20%SOC充到任何电量值，使用200kW的超充桩最多只比80kW充电桩快了15分钟而已。
这还是Model 3高性能版的数据，如果是Model 3标续版、其它品牌电动车，这个差距会进一步缩小。例如我自己开的小鹏P7，最大充电功率80kW+，70%SOC时降低为70kW、85%SOC时降低为40kW。使用200kW充电桩与80kW充电桩，是完全没有区别的。【图3】
也就是说，针对市面上的主流电动车来说，60-100kW的充电功率真的不低了。问题在于：服务区上的国网充电桩数量本来就少、损坏又频繁、节假日存在排队情况，且普遍存在降功率的问题。【图4】
根据我开电动车走南闯北的经验，各省服务区的充电功率大概如下：浙江与江苏普遍为30-45kW、安徽普遍为60kW、河南60-80kW、山东80kW。
电动车主的心理状态一般是这样的： 遇到30kW桩叫爹骂娘、45kW桩波澜不惊、60kW桩心情舒畅、80kW桩惊喜万分。
这并不是国网不靠谱，而是国网早在2015年就布第一批桩了。2015年是什么概念啊？ 电动汽车还是遥不可及的产品，特斯拉生死未卜，蔚小理才刚刚成立。当我们看到国网老旧充电桩成批故障、降功率使用、操作不便时，先别着急骂，它们之所以残破不堪，只是因为英雄暮年。
不管怎么说，国网付出了高昂的成本，打破了充电模式下的「鸡生蛋、蛋生鸡」难题。为电动汽车企业和后续的第三方充电桩企业的发展提供了条件。
[威武]二、车企正在做快充
Model 3与奥迪e-tron都属于当前的平台，下一代平台大家都在往超快充的方向去做，有一个关键技术就是800V平台。例如小鹏G9的800V平台，最大可支持480kW充电功率。【图5】
充电功率大上去了，找不到超充桩等于白干。所以要自建超充桩，而超充桩对功率需求太大，电网不一定能满足企业的需求，所以还要自建储能……【图6】
[威武]小结
到这里，我们终于可以回答此题了：
60-100kW的充电功率不低了，只是能真正稳定提供这个功率的充电桩并不普遍。特别是需求最迫切的高速服务区，数量不够、功率不足。
60-100kW的充电功率不低了，再提高功率的边际收益变低。
车企正在研发超快充技术，迭代升级的契机是800V平台，马上就要来了。
比充电速度更重要的是充电便利性。目前主要的充电场景均存在改进潜力：
家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
其中，题主最为关注的「超快充」，仅对场景4与5有用，对更为常见的场景1、2、3没啥用。
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【分区域对接做到“密不透风”服务区严查警惕“防疫盲区”——记者探访我市高速卡口防疫工作】高速卡口是外防输入的重要屏障。面对当前国内依然严峻的疫情防控形势，西安市多部门联合行动，严格落实各项防控措施，全力守好疫情防控“前哨”，减少因人员流动带来的疫情传播风险。5月27日，记者深入西安市河池寨高速卡口和曲江高速卡口城市出入口，实地探访交通防疫卡口点的具体情况。
一个卡口三个区域 紧密对接筑起“铜墙铁壁”
“您好，西安市区上的高速从这里到复检区，直接就可以快速通过。”“您好，电子屏显示您是从安康市上的高速，麻烦到复检区进行进一步查验。”“您好，您是从四川上的高速吗？麻烦到复检区接受一下查验，还需要去复检区进行检测。”5月27日上午11时许，记者来到河池寨高速路口看到，每一辆车下高速时，出口的收费电子屏上都清楚写着车辆上高速的起点。除了收费人员，每一个高速收费亭前都站了一位执勤人员，会根据电子屏显示的起点信息，给西安市以外的车辆前放置一个“待查车辆”的标识牌，一遍遍提示司机朋友们，积极配合疫情防控查验工作。
经过第一道“初筛”关卡，所有车辆会进入第二道“复检区”。复检区共分为6个通道，西安市内进出的车辆可以经“无感染风险通道”快速通行，其他进入复检区的车辆会在执勤人员的示意下缓慢停下。针对本省外市的车辆，执勤人员查看健康码、行程卡和48小时内核酸检测阴性报告后，很快就对车辆放行了；遇到没有核酸检测报告的车辆，司乘人员下车就地做完核酸检测即可离开。复检区还有一个绿色通道，是最大限度为疫情防控应急运输、急救车辆、生产生活重要物资等重点车辆开辟检疫的通道，提供通行便利。
对于外省车辆，经过复检区后还要经过第三道关卡——“待检区”。进入待检区的所有司乘人员都会领到一张由河池寨定制的“通行卡”，拿到通行卡的人员要先进行抗原检测，再进行核酸检测。核酸检测结果的出具需要时间，为了不影响车辆尽快通行，司乘人员不用等待核酸检测结果，大约15分钟抗原检测结果显示阴性即可登记离开。这样，抗原、核酸、登记，每一个步骤都会有工作人员在通行卡上尽快盖章，集满三个章的司乘人员在待检区出口将通行卡交给执勤人员就可以顺利进城了。记者了解到，收回通行卡是防止司乘人员将通行卡再利用，同时，待检区每天使用的通行卡都在变换颜色，没有规律可循，就算是经常往来的司机也不知道当天的通行卡是什么颜色，这样更能严格把好进城大门。
而对健康码异常、行程卡14天有去过中高风险地区的车辆人员，会由转运车辆点对点接走进行管控。
一人一卡，逢车必查、逢人必检、不漏一车、不漏一人。西安市公安局高新分局巡特警大队副大队长吕亚男说，高速卡口是疫情防控的重要关口，也是外防疫情输入的第一道防线。为做好交通卡口疫情防控工作，河池寨高速值守公安、交警等一共分为三组，每组都有约65位人员，实行全天24小时联防联控值守机制。他们将一个关口分为三个区域，先初筛，再复检，之后进入待检区域，这样能做到不漏一车，不漏一人，紧密对接，真正做到“密不透风”，也能分流开来避免卡口拥堵。在严格落实疫情防控交通管控要求的同时，抓细抓实各项防控举措，全力以赴筑起疫情防控的“铜墙铁壁”。
每天下行车辆约2万辆 执勤人员认真查验每一位乘客
快到下午1点，依然有很多车辆由河池寨下高速进入西安，气温也高了起来。执勤人员始终重复着动作，拦车、查验、询问，或迅速放行，或进行登记，每项工作都一丝不苟。吕亚男说，河池寨高速卡口就没有车少的时候，每时每刻都是高峰期。该卡口是通向西部欣桥农产品物流中心最近的地方，同时因工作安排，西安一些高速卡口禁止货车通行，朱雀农产品批发市场等运送货物的车辆也要从河池寨下高速。另外，河池寨靠近物流园、比亚迪、三星等重点企业，每天卡口下行车辆约2万辆，货车就达3000多辆。货车司机一般途径地多，防疫的压力也就更大。“外防输入压力大，疫情防控不能松懈了。”吕亚男说，全市大部分运送蔬菜的车辆都要从这里进城，这是保障西安市民生活物资的重要通道，一定不能出岔子。
说着，一辆外地牌照的车辆驶了过来，执勤人员示意司机靠边停下。“师傅，您好，请出示健康码、行程卡和核酸检测报告。”吕亚男说，这是所有执勤人员每天说的最多的一句话，一天能说上百次。查验货车时，由于车辆高，执勤人员需要仰着头、伸长胳膊才能够到；查验轿车时，执勤人员又需低着头、弯着腰。吃饭要见缝插针，经常早出晚归，且还会面临刮风、下雨、暴晒等各种恶劣气候，一天下来腰酸背痛，非常疲惫。4月份遇到一个装满蜂箱的货车，不少执勤人员都被蜜蜂蛰伤，一位年轻小伙的眼睛都肿得睁不开了。即便这样，每一位执勤人员都没有丝毫懈怠，面对群众的询问，他们热情回应；面对群众的质疑，他们耐心解释，即使嗓子哑了也在所不惜，坚持按照疫情防控工作要求，认真查验每一辆车、每一位乘客，确保万无一失。
执勤人员是8小时轮班制，可各个负责人就不一样。交警、公安，在高速卡口还有各个部门的负责人在现场。当记者询问他们晚上是如何休息时，几位负责人笑着说：“我们是24小时值班制，什么时候空闲了，随便在哪一趟就歇了。半夜有事了，穿上防护服就要马上站在现场。吕亚男的手机里都是他的工作和孩子的照片。问多久见一次孩子，一旁的几位工作人员一起叹了口气，“说起孩子和家人都是泪，算了，算了，不说了……”几位七尺男儿在说到家人时，突然避开记者的话题，沉默不语了。“苦点和累点不算什么，只要守好疫情防线，比什么都强，我们希望通过自己的值守，让这座城市安全，让生活在这座城市的人们安心。”
警惕服务区成防疫盲区 严查本市车辆筑牢“防控网”
为确保曲江高速卡口安全通畅，曲江新区也分情况进行查验，提高车辆通行速度，缓解交通查控压力。按照既定的工作流程，曲江高速卡口同样划分前端哨点、引导停车、登记查验、核酸检测、临时管控等5个功能区，有效实现车辆、人员物理隔离，避免现场聚集。为扎实做好“外防输入”工作，曲江新区还通过引入数字技术，开发了“云哨曲江”APP，将人工纸质登记变为手机线上无接触登记，核验效率提高60%，实现了现场管理智慧化。
“您好，请直接通行。”下午1点多，记者从河池寨上高速来到曲江高速卡口，下高速时，因为市区内通行，记者乘坐的车辆可直接经快速通道通过，前后不到2分钟。也有外地车辆，在面对防疫查验提醒时，驾驶员和乘客非常支持和配合，井然有序地逐一通过检查站。
市内车辆通行确实便捷了，可疫情防线是否织密织牢了？近日，我市在对大巴车乘客进行摸排时发现，有车辆在高速公路服务区违规卸客。警惕高速公路服务区成防疫盲区，坚决在服务区筑牢“防控网”就成了重点工作。从曲江高速卡口出发，记者又来到了曲江服务区。还没有进到服务区，就远远看到服务区外放置着一个醒目的黄色牌子，上面用黑色大字写着温馨提示，“服务区内严格检查陕A、陕U车辆，非必要不进服务区”。一进去服务区，又看到很大的红色提示牌，上面写着“中高风险来陕车辆人员请主动报备，车辆停放在固定区域”“严禁在服务区换车换乘躲避检查，违者将追究相关法律责任”。服务区的好几个喇叭也不停地播放着同样的提示语。
“您好，本市车辆要停靠在右边的专属区域，车内人员是否有24小时内核酸报告，如果没有，可以在前面免费做。”一看到记者乘坐车辆进入服务区，就有执勤工作人员过来指引提醒，并告诉记者，服务区会严查本市车辆，之后不必要就不要进服务区了。“高速卡口要给大家提供方便，提高车辆通行速度，那我们就把防疫关口前移到服务区，堵住可能出现的‘漏洞’。”曲江服务区防疫项目负责人王磊介绍，为避免本市车辆利用快速通行的便利在服务区通过换车、换乘，拉载不遵守防疫流程的外来人员，服务区严格查验每一辆本市车辆，在服务区出口处对本市车辆做到“逢车必查、逢人必检”。
高速公路服务区是车辆和人员集散的重要场所，也是疫情防控的高风险地带，为避免服务区内出现交叉感染，曲江服务区还优化了交通流线，将停车区域进行了严格划分，实施客货分流，市内客车停放区、市外客车停放区、客运车辆停放区、货车停放区、中高风险小车停放区，所有车辆都在各自所属区域停放，下车做好防护措施才可以如厕、购物等。服务区同样严格落实健康码、行程卡查验，测温、戴口罩等措施，执勤人员骑着电动巡逻车24小时不间断巡逻，一是提醒下车人员遵守防疫规定，同时也重点关注下人客车和带行李人员，以防换车、换乘。同时，该服务区还提供免费便民核酸检测点，助力货运物流保通保畅；严格对加油站、厕所、停车场等区域进行消杀，拧紧疫情防控“安全阀”。
文/西安报业全媒体记者 马相 图/记者张曦
一个卡口三个区域 紧密对接筑起“铜墙铁壁”
“您好，西安市区上的高速从这里到复检区，直接就可以快速通过。”“您好，电子屏显示您是从安康市上的高速，麻烦到复检区进行进一步查验。”“您好，您是从四川上的高速吗？麻烦到复检区接受一下查验，还需要去复检区进行检测。”5月27日上午11时许，记者来到河池寨高速路口看到，每一辆车下高速时，出口的收费电子屏上都清楚写着车辆上高速的起点。除了收费人员，每一个高速收费亭前都站了一位执勤人员，会根据电子屏显示的起点信息，给西安市以外的车辆前放置一个“待查车辆”的标识牌，一遍遍提示司机朋友们，积极配合疫情防控查验工作。
经过第一道“初筛”关卡，所有车辆会进入第二道“复检区”。复检区共分为6个通道，西安市内进出的车辆可以经“无感染风险通道”快速通行，其他进入复检区的车辆会在执勤人员的示意下缓慢停下。针对本省外市的车辆，执勤人员查看健康码、行程卡和48小时内核酸检测阴性报告后，很快就对车辆放行了；遇到没有核酸检测报告的车辆，司乘人员下车就地做完核酸检测即可离开。复检区还有一个绿色通道，是最大限度为疫情防控应急运输、急救车辆、生产生活重要物资等重点车辆开辟检疫的通道，提供通行便利。
对于外省车辆，经过复检区后还要经过第三道关卡——“待检区”。进入待检区的所有司乘人员都会领到一张由河池寨定制的“通行卡”，拿到通行卡的人员要先进行抗原检测，再进行核酸检测。核酸检测结果的出具需要时间，为了不影响车辆尽快通行，司乘人员不用等待核酸检测结果，大约15分钟抗原检测结果显示阴性即可登记离开。这样，抗原、核酸、登记，每一个步骤都会有工作人员在通行卡上尽快盖章，集满三个章的司乘人员在待检区出口将通行卡交给执勤人员就可以顺利进城了。记者了解到，收回通行卡是防止司乘人员将通行卡再利用，同时，待检区每天使用的通行卡都在变换颜色，没有规律可循，就算是经常往来的司机也不知道当天的通行卡是什么颜色，这样更能严格把好进城大门。
而对健康码异常、行程卡14天有去过中高风险地区的车辆人员，会由转运车辆点对点接走进行管控。
一人一卡，逢车必查、逢人必检、不漏一车、不漏一人。西安市公安局高新分局巡特警大队副大队长吕亚男说，高速卡口是疫情防控的重要关口，也是外防疫情输入的第一道防线。为做好交通卡口疫情防控工作，河池寨高速值守公安、交警等一共分为三组，每组都有约65位人员，实行全天24小时联防联控值守机制。他们将一个关口分为三个区域，先初筛，再复检，之后进入待检区域，这样能做到不漏一车，不漏一人，紧密对接，真正做到“密不透风”，也能分流开来避免卡口拥堵。在严格落实疫情防控交通管控要求的同时，抓细抓实各项防控举措，全力以赴筑起疫情防控的“铜墙铁壁”。
每天下行车辆约2万辆 执勤人员认真查验每一位乘客
快到下午1点，依然有很多车辆由河池寨下高速进入西安，气温也高了起来。执勤人员始终重复着动作，拦车、查验、询问，或迅速放行，或进行登记，每项工作都一丝不苟。吕亚男说，河池寨高速卡口就没有车少的时候，每时每刻都是高峰期。该卡口是通向西部欣桥农产品物流中心最近的地方，同时因工作安排，西安一些高速卡口禁止货车通行，朱雀农产品批发市场等运送货物的车辆也要从河池寨下高速。另外，河池寨靠近物流园、比亚迪、三星等重点企业，每天卡口下行车辆约2万辆，货车就达3000多辆。货车司机一般途径地多，防疫的压力也就更大。“外防输入压力大，疫情防控不能松懈了。”吕亚男说，全市大部分运送蔬菜的车辆都要从这里进城，这是保障西安市民生活物资的重要通道，一定不能出岔子。
说着，一辆外地牌照的车辆驶了过来，执勤人员示意司机靠边停下。“师傅，您好，请出示健康码、行程卡和核酸检测报告。”吕亚男说，这是所有执勤人员每天说的最多的一句话，一天能说上百次。查验货车时，由于车辆高，执勤人员需要仰着头、伸长胳膊才能够到；查验轿车时，执勤人员又需低着头、弯着腰。吃饭要见缝插针，经常早出晚归，且还会面临刮风、下雨、暴晒等各种恶劣气候，一天下来腰酸背痛，非常疲惫。4月份遇到一个装满蜂箱的货车，不少执勤人员都被蜜蜂蛰伤，一位年轻小伙的眼睛都肿得睁不开了。即便这样，每一位执勤人员都没有丝毫懈怠，面对群众的询问，他们热情回应；面对群众的质疑，他们耐心解释，即使嗓子哑了也在所不惜，坚持按照疫情防控工作要求，认真查验每一辆车、每一位乘客，确保万无一失。
执勤人员是8小时轮班制，可各个负责人就不一样。交警、公安，在高速卡口还有各个部门的负责人在现场。当记者询问他们晚上是如何休息时，几位负责人笑着说：“我们是24小时值班制，什么时候空闲了，随便在哪一趟就歇了。半夜有事了，穿上防护服就要马上站在现场。吕亚男的手机里都是他的工作和孩子的照片。问多久见一次孩子，一旁的几位工作人员一起叹了口气，“说起孩子和家人都是泪，算了，算了，不说了……”几位七尺男儿在说到家人时，突然避开记者的话题，沉默不语了。“苦点和累点不算什么，只要守好疫情防线，比什么都强，我们希望通过自己的值守，让这座城市安全，让生活在这座城市的人们安心。”
警惕服务区成防疫盲区 严查本市车辆筑牢“防控网”
为确保曲江高速卡口安全通畅，曲江新区也分情况进行查验，提高车辆通行速度，缓解交通查控压力。按照既定的工作流程，曲江高速卡口同样划分前端哨点、引导停车、登记查验、核酸检测、临时管控等5个功能区，有效实现车辆、人员物理隔离，避免现场聚集。为扎实做好“外防输入”工作，曲江新区还通过引入数字技术，开发了“云哨曲江”APP，将人工纸质登记变为手机线上无接触登记，核验效率提高60%，实现了现场管理智慧化。
“您好，请直接通行。”下午1点多，记者从河池寨上高速来到曲江高速卡口，下高速时，因为市区内通行，记者乘坐的车辆可直接经快速通道通过，前后不到2分钟。也有外地车辆，在面对防疫查验提醒时，驾驶员和乘客非常支持和配合，井然有序地逐一通过检查站。
市内车辆通行确实便捷了，可疫情防线是否织密织牢了？近日，我市在对大巴车乘客进行摸排时发现，有车辆在高速公路服务区违规卸客。警惕高速公路服务区成防疫盲区，坚决在服务区筑牢“防控网”就成了重点工作。从曲江高速卡口出发，记者又来到了曲江服务区。还没有进到服务区，就远远看到服务区外放置着一个醒目的黄色牌子，上面用黑色大字写着温馨提示，“服务区内严格检查陕A、陕U车辆，非必要不进服务区”。一进去服务区，又看到很大的红色提示牌，上面写着“中高风险来陕车辆人员请主动报备，车辆停放在固定区域”“严禁在服务区换车换乘躲避检查，违者将追究相关法律责任”。服务区的好几个喇叭也不停地播放着同样的提示语。
“您好，本市车辆要停靠在右边的专属区域，车内人员是否有24小时内核酸报告，如果没有，可以在前面免费做。”一看到记者乘坐车辆进入服务区，就有执勤工作人员过来指引提醒，并告诉记者，服务区会严查本市车辆，之后不必要就不要进服务区了。“高速卡口要给大家提供方便，提高车辆通行速度，那我们就把防疫关口前移到服务区，堵住可能出现的‘漏洞’。”曲江服务区防疫项目负责人王磊介绍，为避免本市车辆利用快速通行的便利在服务区通过换车、换乘，拉载不遵守防疫流程的外来人员，服务区严格查验每一辆本市车辆，在服务区出口处对本市车辆做到“逢车必查、逢人必检”。
高速公路服务区是车辆和人员集散的重要场所，也是疫情防控的高风险地带，为避免服务区内出现交叉感染，曲江服务区还优化了交通流线，将停车区域进行了严格划分，实施客货分流，市内客车停放区、市外客车停放区、客运车辆停放区、货车停放区、中高风险小车停放区，所有车辆都在各自所属区域停放，下车做好防护措施才可以如厕、购物等。服务区同样严格落实健康码、行程卡查验，测温、戴口罩等措施，执勤人员骑着电动巡逻车24小时不间断巡逻，一是提醒下车人员遵守防疫规定，同时也重点关注下人客车和带行李人员，以防换车、换乘。同时，该服务区还提供免费便民核酸检测点，助力货运物流保通保畅；严格对加油站、厕所、停车场等区域进行消杀，拧紧疫情防控“安全阀”。
文/西安报业全媒体记者 马相 图/记者张曦
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