疫情冲击下餐饮业艰难求生，后疫情时代餐饮企业该怎么活下去？
最近一段时间，随着各地疫情出现不同程度的反复，餐饮企业无疑遭到了巨大的冲击，虽然各地的封控政策各有不同，但对餐饮企业线下经营的影响却是实实在在的，面对着疫情的反复，餐饮企业到底该怎么做才能在市场上找准机会呢？
一、疫情冲击下的餐饮业艰难求生
据中新经纬的报道，暂停堂食已半月有余，北京餐饮业受到极大冲击，为减少损失、增加收入，餐厅们纷纷开启“花式”自救。其中，一股“摆摊风”在业内兴起，小到社区店，大到连锁火锅龙头、知名老字号，几乎都在尝试摆摊卖货。
中新经纬在呷哺呷哺朝阳区慈云寺莱锦餐厅门口看到，3名呷哺呷哺餐厅员工正在摊位前卖货，包括呷哺呷哺火锅底料、麻酱以及现做的茶米茶奶茶等。此外，摊位的旁边还摆放了一个双开门透明冰柜，里面摆放着装好的盒装牛羊肉、蔬菜拼盘等。
“我们这家门店是街边店，不在商场内，摆起摊来比较方便。所以我们每天早上一开始营业就会把摊位摆上，卖得都是餐厅点单量较高的一些产品。”该门店店长曹增告诉中新经纬，目前店门口的这个“呷哺摊”平均每天可销售2000-3000元左右的产品。
不仅是呷哺呷哺，海底捞部分餐厅也开启了摆摊模式。
加入“摆摊”大军的还有一些知名老字号。中新经纬从全聚德方面获悉，近期，全聚德旗下多家餐厅也在通过外摆的形式卖货。其中，全聚德奥运村店通过外摆商亭推出老店烧鸭、麻辣鸭胗、馒头等30余种自制外卖面食、熟食；丰泽园则在“外卖食品屋”卖一些烤馒头、银丝卷、熟食酱货等；四川饭店更是开设“巴适小吃集”，在店门口现场售卖四川小吃、四川卤味、预制菜等。
据红餐网联合世界中餐业联合会发起《2022年疫情背景下餐饮企业调研》数据显示，2022年4月份餐饮收入2609亿元，同比下降22.7%，创下了2020年5 月份以来的最大降幅。调研数据显示，对于餐企目前面对的主要困难，本次调研设置了多项选择题，79.6%的受访企业认为其主要困难是营收减少，这也是占比最高的一个选项。本次调研发现，约有68.5%的受访企业表示目前的账面资金仅能维持近3个月的经营。
原材料成本、人力成本以及租金成本是餐企成本结构中增长最快的三项。本次调研发现，约有81.7%的受访餐企认为原材料成本对比疫情前上涨了，其中接近5成的受访餐企认为原材料成本大幅上涨。
二、后疫情时代餐饮企业该怎么活下去？
其实，疫情对于餐饮的冲击其实是必然的，受到疫情的影响，餐饮的线下消费必然会遭到比较大的打击，餐饮企业如果不能及时做出改变很有可能就会面临比较大的压力，那么面对着市场的变化，餐饮企业到底该怎么做才能活下去呢？
首先，原先的重业务模式很有可能面对巨大的冲击。我们观察到这几年受到疫情的影响，线下餐饮消费已经呈现出非常明显的趋势，这就是越是重业务体系、重用餐体验的餐饮企业往往受到的影响越大，比如说湖南的金牛角王就在疫情期间最终倒下。受到封控措施的影响，餐饮企业的堂食模式很有可能受到比较大的冲击，所以这就要求之前一些本身不愿意线上化、外卖化的餐饮企业开始被迫向线上化、外卖化的方向发展，比如说上海这次疫情期间很多长期抵制做外卖业务的米其林餐厅也开始大规模地布局外卖市场就是最好的例子。相比于传统的重线下的堂食模式，外卖等轻模式逐渐成为了餐饮市场发展的主要发展方向。
对于当前的餐饮企业来说，轻业务特别是不易受到场景限制的轻业务才是真正的发展方向，比如说受到餐饮堂食的限制，餐饮企业开始走向了多元化、融合化的发展方向，比如说喜茶、奈雪的茶、星巴克等茶饮企业开始大规模布局瓶装饮料市场，西贝莜面、同庆楼等大规模进入预制菜赛道，而小龙坎、眉州东坡等企业则开始大规模地推动零售业务发展，但无论哪一种从单纯餐饮向轻业务、线上化发展已经成为了整个餐饮业的大势所趋。
其次，供应链掌控将会成为餐饮企业的又一主攻方向。从2020年开始，几轮疫情的反复实际上给餐饮企业带来的另一大启示就是很多企业在疫情期间受到了原材料价格上涨的影响，特别是这次今年的疫情更是因为原材料供应问题导致了不少餐饮企业被迫涨价，也引发了一部分消费者的不满。在种种因素的影响下，餐饮企业开始纷纷走上了供应链控制的道路。
对于当前的餐饮企业来说，供应链体系的打造其实是很常见的现象，比如说不少连锁餐饮企业都通过打造中央厨房的形式来推动供应链体系的控制，未来很有可能会有更多更有实力的餐饮企业开始大规模地推动供应链上下游企业的发展，通过掌控供应链更好地掌控自己的原材料成本，让原材料成本的价格变化对于自身业务冲击的影响被进一步降低将会成为不少餐饮企业的目标。
不过，伴随着餐饮企业供应链的波动和变化，很有可能出现的现象就是餐饮企业的市场的发展开始呈现进一步分化的趋势，一些有资本有实力的大型餐饮企业无疑会更好地构建属于自己的供应链优势，中小餐饮企业就必须要做出选择，要么忍受供应链波动所带动的成本压力，要么寻找大型餐饮企业帮助，无论哪一种都会带动市场的新一轮的变化。
第三，私域化发展将会成为市场发展的重要方向。疫情之后，各家餐饮企业逐渐发现团购模式将会成为市场发展的一个重要模式，在这样的情况下私域流量建设将会再次被提上议事日程，我们看到不少餐饮企业都在做自己的社群营销活动，借助社群营销进一步提升自己的市场竞争力和用户粘性。
在这个基础上，数字化运营和私域化营销将会成为市场发展的重要方向，例如和府捞面通过微信小程序打通堂食、外卖、电商三种业态，建立了“三店一体”的数字化增长模型，会员招募量大幅提升，会员数现已突破600万。如果这个时候餐饮企业可以进一提升自己的数字化运营水平的话，借助当前团购的发展方向，很多商业模式都可以进行优化。
比如说，原先大部分的餐饮消费模式都是构建在发放优惠然后吸引到店消费的基础上，未来会不会逐渐发展成为会员的数字化运营，以及社区团购的餐饮结合，外卖配送也将更加具有针对性。
其实，对于餐饮企业来说，当前的确压力巨大，但是压力并不意味着没有机会，如果餐饮企业能够趁机抓住机会的话，其实未来的发展空间甚至会更加广阔。$海底捞(HK06862)$

5月24日朋友圈更新，技术分析

前天提出说没有冲破箱体的上涨都不算真正意义上的开启一段趋势，有人私信问我什么是箱体，图一橙色框内就是箱体，也可以理解为震荡行情，价格在这个范围内波动，并没有走出趋势，箱体的交易很简单，画出箱体后，顶部做空，底部做多，如果带量突破方向并回踩缩量，那就是可以追进去，做反方向也就是割肉离场的时候，因为这种都是一段行情启动，不会轻易停下来。并且也提出日线还需要再次确认底部，目前还在确认中，新低次低都可以。但月线级别的调整仍未结束。#币圈[超话]##为重生之门写大结局#

中文导报 笔会专栏
三家村 杨文凯

“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。

线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”

这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。

日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。

1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。

日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。

现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。

最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。

理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。

昭和初期的新宿站 东口

如今的新宿站南口

于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。

此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。

为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。

东京中央停车场侧面全景

1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。

东京站建成之初

百余年后的东京站

1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。

1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。

山手线环状铁道是一个创举

凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。

富士山与新干线：日本的代表性景观

日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。

日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。

当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。

东北新干线

真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。