“生不逢时”的UNI-T和L3级自动驾驶，能否成为长安汽车的爆款
随着“汽车“新四化”大势所趋来临，自动驾驶成了汽车上新的焦点。2017发布的《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）》已经指明了方向：2020年普及辅助驾驶，2025年达到高级别自动驾驶。今年到了实现各家flag的时候，长安汽车率先发布了L3级自动驾驶产品并进行了路测展示。今天首席出行官就给大家仔细盘一盘，长安的自动驾驶到底如何
「功能虽名为L3，但实际体验并无太大突破」
长安UNI-T于3月5日首发，并宣布未来将布局L3级自动驾驶（国内法规开放后，L3自动驾驶版将很快量产上市）。在随后的3月10日，长安汽车在重庆进行了“中国首个”L3级自动驾驶量产体验活动，并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。因为疫情的影响，这场活动不得已采用了线上直播的形式进行。
那L3级自动驾驶是一个什么概念呢？相较于L1级和L2级，搭载L3级自动驾驶的车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，接管汽车一大部分驾驶功能，目前奥迪A8是全球首辆实现L3级别自动驾驶的车型，其可实现60公里/小时以下的自动驾驶，包括启动、加速、转向、制动等。而特斯拉的自动驾驶则是L2级别自动驾驶的典型代表，也可以称之为是“L2.5”。
对于这次展示，长安汽车在重庆市特批的一段5公里折返路上进行的。路上车型众多，车流量密集。在30分钟的实测线上直播中，长安汽车智能化研究院高级经理梁锋华驾驶的测试车，先在人工驾驶的状态下驶过非结构化（有交通灯岗、行人等杂乱的非封闭路况）道路，随后完全交由系统自动驾驶的车辆，在结构化（高速、高架、环路等）道路上行驶了23公里。
需要说明的是，长安汽车的L3是有严格的条件限制。当车速在40km/h以内时，驾驶员可在开启系统后可长时间脱脚、脱手、脱眼，直到系统提醒接管。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。
由此可见，该情况更适用于交通拥堵场景：搭载该系统的车辆可跟随前车减速停车，停车3分钟内，车辆能够自行重新启动；当相邻车辆切入本车前方时，系统可自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。
当车速高于40km/h时，驾驶员可在开启系统后长时间脱脚、脱手，但不能脱眼，需要时刻监控前方。在此过程中，驾驶员可在使用过程中触发辅助换道功能（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。而当车速高于50km/h时，搭载该系统的车辆可在驾驶员打转向灯后，监测换道可行性自动换道，整个过程中驾驶员仍不可脱眼。
为了实现上述功能，长安UNI-T的L3级自动驾驶系统配备ADAS地图和高精地图道路信息，搭载5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达共23个传感器，可涵盖三重360度感知。能够识别车辆驾驶环境、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时可感知驾驶员的驾驶状态，进行适当干预。
其实看到这不难发现，这套系统与特斯拉的FSD（目前版本只能算L2.5级）的大体功能上差别不大。而与18年发布的奥迪A8主要的不同则在于其并未搭载奥迪L3级自动驾驶系统的激光雷达，对此长安汽车总裁朱华荣表示：“现在激光雷达还太贵，不适宜装在普通家用车上。”
而长安UNI-T的L3级自动驾驶可以在结构化道路上，实现特斯拉车主引以为傲的自动并道和变道功能。同时当车辆在长时间跟随前车缓行时，系统还能主动提醒换道至可用的目标车道，不过这一功能是需要驾驶员确认才可实现。
两年前，奥迪推出全球首款搭载L3级自动驾驶的车辆引起了轰然大波，让各大车企认识到，加快推动智能汽车是首要任务。但需要指出，此次长安推出的L3级自动驾驶相比3年前的奥迪A8的60公里/小时的运行速度还是有些差距的。不过结合目前长安汽车产品的定价，其已经在自主品牌行列构建了自己的产品优势。
「专注智能化研发，长安汽车的5年布局」
尽管目前我国交通法规还未对L3级自动驾驶汽车的上路进行明确规定，但相关政策正在制定当中。据首席出行官了解，今年有很大概率，L3级自动驾驶汽车将获得上路许可。
在很长一段时间内，长安汽车都将智能驾驶作为自身重点研发方向。在2016年，该公司就曾在全国进行了一段2000公里的“无人驾驶”超长距离测试。当然，彼时这项测试更应该称之为“辅助驾驶”路试。
长安汽车工程师透露，2016年公司就已基本实现L3级自动驾驶技术，但为达到量产水平，系统又经历了大量测试。其中，仿真环境下，该系统完成超过万种场景测试，随后在实验场内进行200多个场景的匹配和测试，最后经历实际路测。
目前，长安汽车在美国、重庆等地拥有专注自动驾驶研究近1200多人，这其中并不包括辅助开发团队和相关公司。同时，长安汽车具备了自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。
据悉，不久前长安汽车还专门成立了一家软件科技公司，并大量招募软件人才用于智能化方面的研发。这正是在积极推进实现“第三次创业计划”的战略目标，在未来从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型，完成2025年实现L4级自动驾驶量产这一新目标。
但从市场表现来看，相较于其他自主品牌，长安汽车这两年的发展也遇到了不少挑战。但借助UNI-T这款重点产品，或许长安将迎来一次翻身仗。毕竟相比较过去的CS75、CS55这样的“神车”们，UNI-T是长安全球研发体系的第一次“合力”结果
「“集五国九地布局”成果——UNI-T诞生」
UNI-T的诞生，也正式展示了长安“五国九地”的布局成果。目前，长安汽车已先后在意大利、日本、英国、美国建立了在海外研发中心，同时还在重庆、上海、北京等国内城市设立研究院，构筑起纵贯欧、亚、美洲大陆的全球研发体系。
2003年长安汽车欧洲设计中心在意大利都灵成立。主攻汽车造型设计，自欧洲设计中心成立以来，已参与整车整机科研项目近二十余项，而UNI-T的外观设计就来自这里。
2008年长安汽车日本设计中心在日本神奈川县横滨市港北区新横滨成立。专门研究汽车内外饰造型和工程化设计。
2010年长安汽车英国研发中心在诺丁汉科技园区挂牌成立。负责研发动力系统，其“蓝鲸”动力系统就来自这里。
2011年长安汽车美国研发中心在美国“汽车之城”底特律成立。是我国第一家在美国设立的汽车研发中心，专攻汽车底盘性能开发、底盘工程设计、底盘技术研究、制造工艺研究，重点面向中高级轿车及SUV的底盘系统开发。
虽然近两年长安产品力有了足够的提升，但2019年长安共卖出175.9万辆新车，较2018年的207.4万辆同比下滑15%。其中合资方面，长安福特2019全年累计销量18.4万辆，同比下降51.3%。而长安马自达2019全年销量13.4万辆，同比下滑19.7%。
由此可见，长安汽车总体销量的下滑的核心原因，是因为被长安福特和长安马自达这两对合资兄弟拖了后腿。而这个当年负责“赚钱养家”的长安福特，已经连续第三年销售负增长。从数据来看，2017年，长安福特累计销量82.8万辆，同比下滑12.3%；2018年累计销量37.8万辆，同比下滑54%；2019年累计销量18.4万辆，累计下滑51.3%。
反观去年12月销量数据，长安旗下的多款SUV车型发力其销量为99568辆，与去年同比增加81%，在年底实现了大幅度的提升。
而受疫情影响，长安汽车在今年1-2月的新车销量为163,341辆，同比下降34.79%。其中，长安系中国品牌汽车1-2月销量124,063辆，长安系中国品牌乘用车1-2月销量94,118辆。1-2月累计产量144,203辆，同比下降39.81%。
由此可见，长安汽车已经不是那个只靠着福特和马自达的赚钱的车企了。依赖合资品牌的销量和利润打天下已不再有效，注重长安品牌自主乘用车已经是当务之急。不过，UNI-T能否大卖，还需等待市场检验。
「最后」
UNI-T集成了长安汽车多年来的研发成果，是长安汽车实现2020年产销规模进入全球前十二的重磅利器。其APA4.0（代客泊车系统）、IACC（集成式自适应巡航）等L2级自动驾驶技术，此前已搭载在自家十万级的国民车之上。
目前，由于我国的法律法规还不支持，所以长安UNI-T关闭了这部分的软件功能。未来一旦法律法规给予了许可，便可以通过OTA进行开启。而L3级自动驾驶的其他功能，也可以通过OTA进行迭代升级。
不过，长安UNI-T只是一个智能化的开端，未来长安还需要一系列更具智能化、未来感等卖点的车型。毕竟就算UNI-T搭载了同级别车型中少见的辅助驾驶技术，也很难成为哈弗H6那样的爆款。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
随着“汽车“新四化”大势所趋来临，自动驾驶成了汽车上新的焦点。2017发布的《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）》已经指明了方向：2020年普及辅助驾驶，2025年达到高级别自动驾驶。今年到了实现各家flag的时候，长安汽车率先发布了L3级自动驾驶产品并进行了路测展示。今天首席出行官就给大家仔细盘一盘，长安的自动驾驶到底如何
「功能虽名为L3，但实际体验并无太大突破」
长安UNI-T于3月5日首发，并宣布未来将布局L3级自动驾驶（国内法规开放后，L3自动驾驶版将很快量产上市）。在随后的3月10日，长安汽车在重庆进行了“中国首个”L3级自动驾驶量产体验活动，并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。因为疫情的影响，这场活动不得已采用了线上直播的形式进行。
那L3级自动驾驶是一个什么概念呢？相较于L1级和L2级，搭载L3级自动驾驶的车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，接管汽车一大部分驾驶功能，目前奥迪A8是全球首辆实现L3级别自动驾驶的车型，其可实现60公里/小时以下的自动驾驶，包括启动、加速、转向、制动等。而特斯拉的自动驾驶则是L2级别自动驾驶的典型代表，也可以称之为是“L2.5”。
对于这次展示，长安汽车在重庆市特批的一段5公里折返路上进行的。路上车型众多，车流量密集。在30分钟的实测线上直播中，长安汽车智能化研究院高级经理梁锋华驾驶的测试车，先在人工驾驶的状态下驶过非结构化（有交通灯岗、行人等杂乱的非封闭路况）道路，随后完全交由系统自动驾驶的车辆，在结构化（高速、高架、环路等）道路上行驶了23公里。
需要说明的是，长安汽车的L3是有严格的条件限制。当车速在40km/h以内时，驾驶员可在开启系统后可长时间脱脚、脱手、脱眼，直到系统提醒接管。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。
由此可见，该情况更适用于交通拥堵场景：搭载该系统的车辆可跟随前车减速停车，停车3分钟内，车辆能够自行重新启动；当相邻车辆切入本车前方时，系统可自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。
当车速高于40km/h时，驾驶员可在开启系统后长时间脱脚、脱手，但不能脱眼，需要时刻监控前方。在此过程中，驾驶员可在使用过程中触发辅助换道功能（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。而当车速高于50km/h时，搭载该系统的车辆可在驾驶员打转向灯后，监测换道可行性自动换道，整个过程中驾驶员仍不可脱眼。
为了实现上述功能，长安UNI-T的L3级自动驾驶系统配备ADAS地图和高精地图道路信息，搭载5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达共23个传感器，可涵盖三重360度感知。能够识别车辆驾驶环境、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时可感知驾驶员的驾驶状态，进行适当干预。
其实看到这不难发现，这套系统与特斯拉的FSD（目前版本只能算L2.5级）的大体功能上差别不大。而与18年发布的奥迪A8主要的不同则在于其并未搭载奥迪L3级自动驾驶系统的激光雷达，对此长安汽车总裁朱华荣表示：“现在激光雷达还太贵，不适宜装在普通家用车上。”
而长安UNI-T的L3级自动驾驶可以在结构化道路上，实现特斯拉车主引以为傲的自动并道和变道功能。同时当车辆在长时间跟随前车缓行时，系统还能主动提醒换道至可用的目标车道，不过这一功能是需要驾驶员确认才可实现。
两年前，奥迪推出全球首款搭载L3级自动驾驶的车辆引起了轰然大波，让各大车企认识到，加快推动智能汽车是首要任务。但需要指出，此次长安推出的L3级自动驾驶相比3年前的奥迪A8的60公里/小时的运行速度还是有些差距的。不过结合目前长安汽车产品的定价，其已经在自主品牌行列构建了自己的产品优势。
「专注智能化研发，长安汽车的5年布局」
尽管目前我国交通法规还未对L3级自动驾驶汽车的上路进行明确规定，但相关政策正在制定当中。据首席出行官了解，今年有很大概率，L3级自动驾驶汽车将获得上路许可。
在很长一段时间内，长安汽车都将智能驾驶作为自身重点研发方向。在2016年，该公司就曾在全国进行了一段2000公里的“无人驾驶”超长距离测试。当然，彼时这项测试更应该称之为“辅助驾驶”路试。
长安汽车工程师透露，2016年公司就已基本实现L3级自动驾驶技术，但为达到量产水平，系统又经历了大量测试。其中，仿真环境下，该系统完成超过万种场景测试，随后在实验场内进行200多个场景的匹配和测试，最后经历实际路测。
目前，长安汽车在美国、重庆等地拥有专注自动驾驶研究近1200多人，这其中并不包括辅助开发团队和相关公司。同时，长安汽车具备了自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。
据悉，不久前长安汽车还专门成立了一家软件科技公司，并大量招募软件人才用于智能化方面的研发。这正是在积极推进实现“第三次创业计划”的战略目标，在未来从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型，完成2025年实现L4级自动驾驶量产这一新目标。
但从市场表现来看，相较于其他自主品牌，长安汽车这两年的发展也遇到了不少挑战。但借助UNI-T这款重点产品，或许长安将迎来一次翻身仗。毕竟相比较过去的CS75、CS55这样的“神车”们，UNI-T是长安全球研发体系的第一次“合力”结果
「“集五国九地布局”成果——UNI-T诞生」
UNI-T的诞生，也正式展示了长安“五国九地”的布局成果。目前，长安汽车已先后在意大利、日本、英国、美国建立了在海外研发中心，同时还在重庆、上海、北京等国内城市设立研究院，构筑起纵贯欧、亚、美洲大陆的全球研发体系。
2003年长安汽车欧洲设计中心在意大利都灵成立。主攻汽车造型设计，自欧洲设计中心成立以来，已参与整车整机科研项目近二十余项，而UNI-T的外观设计就来自这里。
2008年长安汽车日本设计中心在日本神奈川县横滨市港北区新横滨成立。专门研究汽车内外饰造型和工程化设计。
2010年长安汽车英国研发中心在诺丁汉科技园区挂牌成立。负责研发动力系统，其“蓝鲸”动力系统就来自这里。
2011年长安汽车美国研发中心在美国“汽车之城”底特律成立。是我国第一家在美国设立的汽车研发中心，专攻汽车底盘性能开发、底盘工程设计、底盘技术研究、制造工艺研究，重点面向中高级轿车及SUV的底盘系统开发。
虽然近两年长安产品力有了足够的提升，但2019年长安共卖出175.9万辆新车，较2018年的207.4万辆同比下滑15%。其中合资方面，长安福特2019全年累计销量18.4万辆，同比下降51.3%。而长安马自达2019全年销量13.4万辆，同比下滑19.7%。
由此可见，长安汽车总体销量的下滑的核心原因，是因为被长安福特和长安马自达这两对合资兄弟拖了后腿。而这个当年负责“赚钱养家”的长安福特，已经连续第三年销售负增长。从数据来看，2017年，长安福特累计销量82.8万辆，同比下滑12.3%；2018年累计销量37.8万辆，同比下滑54%；2019年累计销量18.4万辆，累计下滑51.3%。
反观去年12月销量数据，长安旗下的多款SUV车型发力其销量为99568辆，与去年同比增加81%，在年底实现了大幅度的提升。
而受疫情影响，长安汽车在今年1-2月的新车销量为163,341辆，同比下降34.79%。其中，长安系中国品牌汽车1-2月销量124,063辆，长安系中国品牌乘用车1-2月销量94,118辆。1-2月累计产量144,203辆，同比下降39.81%。
由此可见，长安汽车已经不是那个只靠着福特和马自达的赚钱的车企了。依赖合资品牌的销量和利润打天下已不再有效，注重长安品牌自主乘用车已经是当务之急。不过，UNI-T能否大卖，还需等待市场检验。
「最后」
UNI-T集成了长安汽车多年来的研发成果，是长安汽车实现2020年产销规模进入全球前十二的重磅利器。其APA4.0（代客泊车系统）、IACC（集成式自适应巡航）等L2级自动驾驶技术，此前已搭载在自家十万级的国民车之上。
目前，由于我国的法律法规还不支持，所以长安UNI-T关闭了这部分的软件功能。未来一旦法律法规给予了许可，便可以通过OTA进行开启。而L3级自动驾驶的其他功能，也可以通过OTA进行迭代升级。
不过，长安UNI-T只是一个智能化的开端，未来长安还需要一系列更具智能化、未来感等卖点的车型。毕竟就算UNI-T搭载了同级别车型中少见的辅助驾驶技术，也很难成为哈弗H6那样的爆款。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
享誉全球的巴伐利亚发动机制造厂，陷入极端的两极分化
上一集，车叔讲到，宝马决定直接生产利润更高的豪华汽车，在设计研发团队的不懈努力下，在1951年的法兰克福车展上，终于让世人看到了这家巴伐利亚厂商战后的首款汽车产品——被称为“巴洛克天使”的BMW 501。
能够被称为“天使”，它的颜值一定是获得了当时绝大多数人的青睐；或者说，即使按照如今的审美来看，BMW 501依然是一辆漂亮的车。
可为什么BMW 501却没有达到所有人的预期呢？
或许，在上一集提及的信息中，你已经发现了些许端倪：发动机最大功率仅为65马力。
这是个什么水平呢？在二战之前的旗舰车型，BMW 335上搭载的3.5L直六发动机已经能提供91马力的最大功率了，而在传奇跑车328上，2.0L的直六发动机就能够输出80马力！明眼人都能看出来这是巨大的倒退！
但这还不是BMW 501的唯一问题……
正传（十一）：“胖天使”与“小冰箱”
其实动力数值并不能说明一切，毕竟同一时期的奔驰220（W187）也没比宝马的501高出多少。所以，在1951年的法兰克福车展上，观众们都一致的称赞了这辆BMW 501的设计。然而当时的观众并不知道这位“天使”拥有1430kg的“体重”，并且这个数值已远远超过了设计师的预想。
超重的整备质量再加上羸弱的动力，它的驾驶感受就可想而知了……按照现在的话来说就是出个地库都费劲儿！当然，或许当时还没有地库……但糟糕的驾驶感受却是板上钉钉的事实了。但说到底，如果只是单纯的驾驶感受糟糕或许还不会让其销量受太大影响，毕竟它的颜值还是在线的。
真正把客户拒之门外的是它高昂的售价：在德国BMW 501售价高达15000马克，这个价格比它的竞争对手奔驰220（W187）高出了一大截！许多客户在听说了这个售价之后，甚至连宝马的门都没进就直接转头去了订了奔驰。
然而这还不算完，由于机械设备的延迟交付（前文提及，宝马总部已经没有可以造车的机械设备，所以量产新车必须要重新购置大量的设备），导致BMW 501的交车日期一拖再拖，直到1952年底才正式开始生产。这时，距离新车亮相已经过去了一年多的时间……“胖天使”的销量也就可想而知了。
对于它的缺点，宝马显然心知肚明，于是在1954年，宝马对501进行了小改款，新车搭载了重新调校的直列六缸发动机，最大功率达到了73马力，同时还推出了高低两种配置；高配车型继续保持了原有501的配置水平，但价格下降到了14000马克；低配版车型则在此价格的基础上又便宜了近1000马克。
与此同时，宝马也意识到现有的直六发动机难以榨取足够的动力来驱动它那沉重的车身，于是开始研制自己的V8发动机。新发动机被命名为M502，它拥有2.6L和3.2L两种版本，根据调校的不同，可以输出96-162马力的最大功率。就在BMW 501改款的同一年，1954年的日内瓦车展上，搭载2.6L V8发动机的BMW 502正式亮相，这是一款全尺寸的豪华轿车，也是宝马的全新旗舰，同时它还是二战后德国的首款V8车型。与501相比，它增加了更多的豪华配置和装饰，动力也大大增强，在全新V8发动机的驱动下，BMW 502的极速可达160km/h，一举超越了它的竞争对手奔驰220a（W180 I），甚至成为了当时德国最快的量产轿车。
随着BMW 502和501改款车型的推出，宝马的产品线日益丰富了起来，使得宝马在1954年的销量增长了一倍。随后宝马又在501/502系列的基础上推出了多款延伸车型，3.2L V8发动机也在1955年面世。虽然销量增长了一倍，但却并不挣钱，原因很简单：原本的销量太过惨淡，所以即使增长了一倍也是杯水车薪；打个比方，比如原来只卖一辆车，现在卖了两辆车，似乎是增长了一倍，但对于车企而言，也仅仅是+1而已……
虽然，在二战结束之后，宝马选择以豪华车型回归汽车制造领域，工程师们也拿出了像样的产品，无论是501还是502系列都让人们记住了宝马的高品质；但这却没有给宝马带来盈利，战后欧洲经济的不景气和它们高昂的售价，使宝马的产品只能成为少数人的藏品。再高的利润率也无法换回惨淡销量带来的影响，当时的宝马亟需一款可以拯救自己销量的车型。于是一辆名为Isetta的车进入了宝马的视线。
上一集，车叔说过，宝马一直在考虑引进成熟车型的生产许可来快速恢复自己的汽车生产，而这辆Isetta就是他们引进的对象。这是一款非常小巧的轻便汽车，定位类似于如今的微型汽车或者说K-Car，这辆轻便汽车采用了前二后一的三轮布局，而它最具特色的莫过于它奇特的开门设计。从正面看，这辆车是不是有点像台“冰箱”？
这次巴伐利亚人的期许终于得到了回应，这款“小冰箱”从1955年开始生产，第一年便卖出了超过1万台，截至1962年停产，宝马一共售出了超过16万辆“小冰箱”。
车叔有话说
虽然“小冰箱”销量不错，但廉价车的利润却不高，所以此时的宝马也就刚刚解决了温饱问题。
细心的大家恐怕也发现了，此时的宝马陷入了一个极端的两极分化，一边是极端豪华的产品，一边是极端低廉的产品，而在中端市场却是一片空白。这其实也为它带来了极大的隐患，让它疲于跟德国车市中的两位霸主直接拼刺刀——其中一位是奔驰，它既是汽车的发明者，也代表着顶级豪华的轿车；另一位是大众，它的甲壳虫在廉价车市场中红遍了全球。
终于在两次失败的尝试后，刚解决温饱的宝马再次陷入了破产的边缘……
到底是什么样的尝试呢？
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
上一集，车叔讲到，宝马决定直接生产利润更高的豪华汽车，在设计研发团队的不懈努力下，在1951年的法兰克福车展上，终于让世人看到了这家巴伐利亚厂商战后的首款汽车产品——被称为“巴洛克天使”的BMW 501。
能够被称为“天使”，它的颜值一定是获得了当时绝大多数人的青睐；或者说，即使按照如今的审美来看，BMW 501依然是一辆漂亮的车。
可为什么BMW 501却没有达到所有人的预期呢？
或许，在上一集提及的信息中，你已经发现了些许端倪：发动机最大功率仅为65马力。
这是个什么水平呢？在二战之前的旗舰车型，BMW 335上搭载的3.5L直六发动机已经能提供91马力的最大功率了，而在传奇跑车328上，2.0L的直六发动机就能够输出80马力！明眼人都能看出来这是巨大的倒退！
但这还不是BMW 501的唯一问题……
正传（十一）：“胖天使”与“小冰箱”
其实动力数值并不能说明一切，毕竟同一时期的奔驰220（W187）也没比宝马的501高出多少。所以，在1951年的法兰克福车展上，观众们都一致的称赞了这辆BMW 501的设计。然而当时的观众并不知道这位“天使”拥有1430kg的“体重”，并且这个数值已远远超过了设计师的预想。
超重的整备质量再加上羸弱的动力，它的驾驶感受就可想而知了……按照现在的话来说就是出个地库都费劲儿！当然，或许当时还没有地库……但糟糕的驾驶感受却是板上钉钉的事实了。但说到底，如果只是单纯的驾驶感受糟糕或许还不会让其销量受太大影响，毕竟它的颜值还是在线的。
真正把客户拒之门外的是它高昂的售价：在德国BMW 501售价高达15000马克，这个价格比它的竞争对手奔驰220（W187）高出了一大截！许多客户在听说了这个售价之后，甚至连宝马的门都没进就直接转头去了订了奔驰。
然而这还不算完，由于机械设备的延迟交付（前文提及，宝马总部已经没有可以造车的机械设备，所以量产新车必须要重新购置大量的设备），导致BMW 501的交车日期一拖再拖，直到1952年底才正式开始生产。这时，距离新车亮相已经过去了一年多的时间……“胖天使”的销量也就可想而知了。
对于它的缺点，宝马显然心知肚明，于是在1954年，宝马对501进行了小改款，新车搭载了重新调校的直列六缸发动机，最大功率达到了73马力，同时还推出了高低两种配置；高配车型继续保持了原有501的配置水平，但价格下降到了14000马克；低配版车型则在此价格的基础上又便宜了近1000马克。
与此同时，宝马也意识到现有的直六发动机难以榨取足够的动力来驱动它那沉重的车身，于是开始研制自己的V8发动机。新发动机被命名为M502，它拥有2.6L和3.2L两种版本，根据调校的不同，可以输出96-162马力的最大功率。就在BMW 501改款的同一年，1954年的日内瓦车展上，搭载2.6L V8发动机的BMW 502正式亮相，这是一款全尺寸的豪华轿车，也是宝马的全新旗舰，同时它还是二战后德国的首款V8车型。与501相比，它增加了更多的豪华配置和装饰，动力也大大增强，在全新V8发动机的驱动下，BMW 502的极速可达160km/h，一举超越了它的竞争对手奔驰220a（W180 I），甚至成为了当时德国最快的量产轿车。
随着BMW 502和501改款车型的推出，宝马的产品线日益丰富了起来，使得宝马在1954年的销量增长了一倍。随后宝马又在501/502系列的基础上推出了多款延伸车型，3.2L V8发动机也在1955年面世。虽然销量增长了一倍，但却并不挣钱，原因很简单：原本的销量太过惨淡，所以即使增长了一倍也是杯水车薪；打个比方，比如原来只卖一辆车，现在卖了两辆车，似乎是增长了一倍，但对于车企而言，也仅仅是+1而已……
虽然，在二战结束之后，宝马选择以豪华车型回归汽车制造领域，工程师们也拿出了像样的产品，无论是501还是502系列都让人们记住了宝马的高品质；但这却没有给宝马带来盈利，战后欧洲经济的不景气和它们高昂的售价，使宝马的产品只能成为少数人的藏品。再高的利润率也无法换回惨淡销量带来的影响，当时的宝马亟需一款可以拯救自己销量的车型。于是一辆名为Isetta的车进入了宝马的视线。
上一集，车叔说过，宝马一直在考虑引进成熟车型的生产许可来快速恢复自己的汽车生产，而这辆Isetta就是他们引进的对象。这是一款非常小巧的轻便汽车，定位类似于如今的微型汽车或者说K-Car，这辆轻便汽车采用了前二后一的三轮布局，而它最具特色的莫过于它奇特的开门设计。从正面看，这辆车是不是有点像台“冰箱”？
这次巴伐利亚人的期许终于得到了回应，这款“小冰箱”从1955年开始生产，第一年便卖出了超过1万台，截至1962年停产，宝马一共售出了超过16万辆“小冰箱”。
车叔有话说
虽然“小冰箱”销量不错，但廉价车的利润却不高，所以此时的宝马也就刚刚解决了温饱问题。
细心的大家恐怕也发现了，此时的宝马陷入了一个极端的两极分化，一边是极端豪华的产品，一边是极端低廉的产品，而在中端市场却是一片空白。这其实也为它带来了极大的隐患，让它疲于跟德国车市中的两位霸主直接拼刺刀——其中一位是奔驰，它既是汽车的发明者，也代表着顶级豪华的轿车；另一位是大众，它的甲壳虫在廉价车市场中红遍了全球。
终于在两次失败的尝试后，刚解决温饱的宝马再次陷入了破产的边缘……
到底是什么样的尝试呢？
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
微博高管质疑蔚来 换电模式前景存疑
等候时长不定、故障率未知，随着一名蔚来用户在微博上反馈蔚来换电服务效率低下，蔚来“三分钟满电”的宣传话术遭到外界质疑。“偶发的换电站事故给用户带来不好的体验我们很抱歉，我们在快速改进。”12月23日，蔚来副总裁朱江对中车网表示。
免费换电时长不一 大V线上喊话蔚来
12月21日11点49分，新浪微博高级运营总监胡亚东通过微博账号发布内容称，其驾驶蔚来在21日当晚前往蔚来换电站更换电池，但因排队前车故障，连续更换两块电池仍然无法开走，导致排队换电的车辆从两辆增加至六辆。中车网联系胡亚东，其回复称该事件发生在位于北京酒仙桥附近的换电站。
针对用户投诉，蔚来副总裁沈斐于12月22日凌晨1点在微博上作出回应。沈斐称，这次事件的原因已查明并解决，为电池和车版本匹配造成换电后上电不成功。其还表示，因北京个别换电站是ES8交车前就最先部署的第一个版本，所以北京比其它城市故障率略高，近期会针对这些充电站作系统调整。
蔚来2019年8月推出免费换电服务，至今已有4个月，为何直到事发才称最近会做出调整？
实际上，蔚来免费换电政策意在为消费者减负，因为在此前换电服务每次收费180元。该服务推出后，首任车主不限次数、不限距离只需自驾前往换电站便可。相较充电，换电模式最大的优点就是省时间。
免费的售后服务政策和宣传中只需三分钟即完成换电的速度，不仅瞄准了电动车车主的用车痛点，也提高了蔚来的品牌口碑。然后，后一点是否真如宣传中所说还有待检验。这位“亚东”的蔚来用户称，因换电时长问题，其已不止一次经历。
“本人之前遇到一次，换了电开不走，拿电脑捣鼓半天40分钟。”为此，该账号“喊话”蔚来，询问是否有平均等候时长和故障率数据。有关这两方面，沈斐做回应时并未提及。
就充电平均时长、故障率等疑问，中车网致电蔚来相关公关人士，该人士表示根据实际运营数据统计，换电站10分钟内换电完成率为97%。而有关故障率的疑问该人士与沈斐一样并未正面回应。
打造差异化 三分钟满电“名不副实”？
截止目前，终身免费换电的主流车企罕见，可以看出李斌主导下的蔚来走在行业前列。值得注意的是，这一政策究竟是利好用户大于品牌传播，还是品牌传播大于利好用户？
2019年6月，三部委发文鼓励“车电分离，充换结合”。2019年8月，蔚来推出终身免费换电服务，其中“三分钟满电”成宣传亮点。
李斌曾表示，到2020年，蔚来会在全国建设超过1100座换电站。有蔚来车友对中车网说，现在蔚来加电站已经超过100个。因换电站建造以及换电技能研发建立的初期成本高、盈利低等问题，导致众多主流车企并未涉足这一块，蔚来这一步走得极具风险。
今年广州车展上，天际汽车CTO牛胜福在接受中车网采访时认为，相比传统车企，造车新势力偏爱以人无我有的过度创新态度打造自身差异化竞争，而这一过度创新建立在较大的风险上。
有蔚来车主表示，更换电池7次，其中6次小于10分钟，其认为速度不输加油。还有车主表示，换电花了20分钟。对于加电与加油速度孰高孰低的问题，蔚来车主看法不一，但从反馈来看，实际情况与蔚来宣传中“三分钟满电”有着相应差距，一定程度上也是品牌方强调差异化但实际行动还未完全跟上去的结果。
“蔚来的换电站在技术能力上完全可以实现3分钟换电。在实际服务过程中考虑到用户的体验，整个换电过程被控制在10分钟以内（包含道服专员驾驶车辆进出换电站、开始换电、自检等过程）。”蔚来相关公关人士对中车网解释，有个别位于城市中心的换电站内，用户会在需求高峰期时排队等待。
推广价值存疑 换电模式仍难媲美加油？
2018年年底，在接受媒体采访时，蔚来董事长李斌表示，“让大家回归常识很难，总认为加电比加油麻烦。”对于李斌的看法，业内人士辩证看待。
北汽新能源副总经理张青平肯定了换电模式利于电池回收、提高电力资源利用率、延长电池寿命以及解除里程焦虑等明显的优点，同时还指出这一模式的局限性。“换电模式的优缺点都很明显，就目前的技术水平和市场状况来说，比较适合在营运车辆上推广。”张青平认为，面对C端市场，换电模式仍有很多需要跨越的障碍。
中车网了解到，换电站建造以及换电技能研发建立的初期成本高、盈利低等问题，导致众多主流车企并未涉足这一块，或是涉足其中发展并不如意。中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，换电模式在我国新能源汽车发展初期就曾经示范过，只是发展得不好。
作为新能源领域的先驱，海外品牌特斯拉曾为解决电能补充的问题，在超级充电桩的基础上又打造了换电技术，基于换电站运营状态，其CEO马斯克认为换电技术将来的推广价值不是很大，导致换电模式无疾而终。
今年6月份，三部委联合发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019年-2020年）》，其中提到鼓励企业研制充换电结合发展。政策推动下，换电模式或将成为中国新能源汽车未来发展的风向标，但实施过程中面临的实际情况也成为待解难题。
“电池不会比加油方便，你得把原来的电池卸下来、运走，然后把新电池再装上去、拧螺丝。这里面还有两点必须做，一是新电池要做检测，比如电满了没有，有没有出现问题，二是卸下来的电池也要检测，有什么问题，还剩多少电。”一位汽车行业分析师对中车网说，因这些原因限制，加电不可能比加油方便。
种种条件制衡下，换电模式前途未卜。作为中国汽车行业发展史的一员，成立仅5年的蔚来迈出了较大一步，尽管过程充满争议，但也正是质疑和突破汇聚的力量，翻开了中国汽车业下一页篇章。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
等候时长不定、故障率未知，随着一名蔚来用户在微博上反馈蔚来换电服务效率低下，蔚来“三分钟满电”的宣传话术遭到外界质疑。“偶发的换电站事故给用户带来不好的体验我们很抱歉，我们在快速改进。”12月23日，蔚来副总裁朱江对中车网表示。
免费换电时长不一 大V线上喊话蔚来
12月21日11点49分，新浪微博高级运营总监胡亚东通过微博账号发布内容称，其驾驶蔚来在21日当晚前往蔚来换电站更换电池，但因排队前车故障，连续更换两块电池仍然无法开走，导致排队换电的车辆从两辆增加至六辆。中车网联系胡亚东，其回复称该事件发生在位于北京酒仙桥附近的换电站。
针对用户投诉，蔚来副总裁沈斐于12月22日凌晨1点在微博上作出回应。沈斐称，这次事件的原因已查明并解决，为电池和车版本匹配造成换电后上电不成功。其还表示，因北京个别换电站是ES8交车前就最先部署的第一个版本，所以北京比其它城市故障率略高，近期会针对这些充电站作系统调整。
蔚来2019年8月推出免费换电服务，至今已有4个月，为何直到事发才称最近会做出调整？
实际上，蔚来免费换电政策意在为消费者减负，因为在此前换电服务每次收费180元。该服务推出后，首任车主不限次数、不限距离只需自驾前往换电站便可。相较充电，换电模式最大的优点就是省时间。
免费的售后服务政策和宣传中只需三分钟即完成换电的速度，不仅瞄准了电动车车主的用车痛点，也提高了蔚来的品牌口碑。然后，后一点是否真如宣传中所说还有待检验。这位“亚东”的蔚来用户称，因换电时长问题，其已不止一次经历。
“本人之前遇到一次，换了电开不走，拿电脑捣鼓半天40分钟。”为此，该账号“喊话”蔚来，询问是否有平均等候时长和故障率数据。有关这两方面，沈斐做回应时并未提及。
就充电平均时长、故障率等疑问，中车网致电蔚来相关公关人士，该人士表示根据实际运营数据统计，换电站10分钟内换电完成率为97%。而有关故障率的疑问该人士与沈斐一样并未正面回应。
打造差异化 三分钟满电“名不副实”？
截止目前，终身免费换电的主流车企罕见，可以看出李斌主导下的蔚来走在行业前列。值得注意的是，这一政策究竟是利好用户大于品牌传播，还是品牌传播大于利好用户？
2019年6月，三部委发文鼓励“车电分离，充换结合”。2019年8月，蔚来推出终身免费换电服务，其中“三分钟满电”成宣传亮点。
李斌曾表示，到2020年，蔚来会在全国建设超过1100座换电站。有蔚来车友对中车网说，现在蔚来加电站已经超过100个。因换电站建造以及换电技能研发建立的初期成本高、盈利低等问题，导致众多主流车企并未涉足这一块，蔚来这一步走得极具风险。
今年广州车展上，天际汽车CTO牛胜福在接受中车网采访时认为，相比传统车企，造车新势力偏爱以人无我有的过度创新态度打造自身差异化竞争，而这一过度创新建立在较大的风险上。
有蔚来车主表示，更换电池7次，其中6次小于10分钟，其认为速度不输加油。还有车主表示，换电花了20分钟。对于加电与加油速度孰高孰低的问题，蔚来车主看法不一，但从反馈来看，实际情况与蔚来宣传中“三分钟满电”有着相应差距，一定程度上也是品牌方强调差异化但实际行动还未完全跟上去的结果。
“蔚来的换电站在技术能力上完全可以实现3分钟换电。在实际服务过程中考虑到用户的体验，整个换电过程被控制在10分钟以内（包含道服专员驾驶车辆进出换电站、开始换电、自检等过程）。”蔚来相关公关人士对中车网解释，有个别位于城市中心的换电站内，用户会在需求高峰期时排队等待。
推广价值存疑 换电模式仍难媲美加油？
2018年年底，在接受媒体采访时，蔚来董事长李斌表示，“让大家回归常识很难，总认为加电比加油麻烦。”对于李斌的看法，业内人士辩证看待。
北汽新能源副总经理张青平肯定了换电模式利于电池回收、提高电力资源利用率、延长电池寿命以及解除里程焦虑等明显的优点，同时还指出这一模式的局限性。“换电模式的优缺点都很明显，就目前的技术水平和市场状况来说，比较适合在营运车辆上推广。”张青平认为，面对C端市场，换电模式仍有很多需要跨越的障碍。
中车网了解到，换电站建造以及换电技能研发建立的初期成本高、盈利低等问题，导致众多主流车企并未涉足这一块，或是涉足其中发展并不如意。中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，换电模式在我国新能源汽车发展初期就曾经示范过，只是发展得不好。
作为新能源领域的先驱，海外品牌特斯拉曾为解决电能补充的问题，在超级充电桩的基础上又打造了换电技术，基于换电站运营状态，其CEO马斯克认为换电技术将来的推广价值不是很大，导致换电模式无疾而终。
今年6月份，三部委联合发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019年-2020年）》，其中提到鼓励企业研制充换电结合发展。政策推动下，换电模式或将成为中国新能源汽车未来发展的风向标，但实施过程中面临的实际情况也成为待解难题。
“电池不会比加油方便，你得把原来的电池卸下来、运走，然后把新电池再装上去、拧螺丝。这里面还有两点必须做，一是新电池要做检测，比如电满了没有，有没有出现问题，二是卸下来的电池也要检测，有什么问题，还剩多少电。”一位汽车行业分析师对中车网说，因这些原因限制，加电不可能比加油方便。
种种条件制衡下，换电模式前途未卜。作为中国汽车行业发展史的一员，成立仅5年的蔚来迈出了较大一步，尽管过程充满争议，但也正是质疑和突破汇聚的力量，翻开了中国汽车业下一页篇章。
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