中文导报 笔会专栏
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
八字财运：浅析财格的一个小格——财生官格
今天咱们就简单说一说财格的一种情况——财生官格。
在说财生官格之前，先说一说怎样取格吧。这一点，理论完全来自于子平格局论。
八字用神，专求月令。这个用神，就是格局。所以，格局要从月令中取。
当然，有些八字是跳出格局之外的，在以后的文章中，咱们再详解。
子平术是以日干为日主本人，先看月令五行，后用年日时支对月令的生克制化，来合成格局断命。
子卯午酉，四正之月，气正不偏，只藏一干，不论透与不透，都以其月令定格。
子是财就定财格，卯是七杀就定七杀格。
午中藏丁己，丁己同禄于午，看透出何者为重定格，二者不透，初气前以己定格，中气后以丁定格。
说法虽如此，但仍以重者取格，不必拘泥初气中气。
寅申巳亥，四长生之月，气虽有三，仍以主气当权定格，无论透什么或不透什么，都以寅申巳亥属何物定格。
简单点儿说，月令是什么，就定什么格，不透，只不过是未发用而已。
辰戌丑未月，气驳杂不纯，情况比较多，不过，主要还是以透出何物最重者定格。
例如，辰月有乙戊癸，虽然戊土当权，但只透出乙，那么，乙对日主而言是何物，就定何格；三者都透，仍以戊土定格，因土当权令，自然戊土最重最旺。乙癸透，则比较二者轻重定格。
今天只说财生官格。
子平真诠上有这么一段叙述：
财格之贵局不一，有财旺生官者，身强而不透伤官，不混七煞，贵格也。财旺生官者，用神在官，故以不透伤官、不混七煞为美。
这段话的意思比较简单。
八字逢了财格，透了正官，没有七杀混，就成了贵格。财生官的格局，关键看官，因为官能制约劫财（上篇说过，财格最忌讳比劫分夺），所以不混伤官和七杀，最好。
伤官是制官的东西，财生官格混了伤官，就等于破了这个贵格，当然，破了这个格局，并不等于八字无格局了，再看可否立财逢伤官格即可。
注意一下，财逢伤官格和伤官生财格是不同的，前者是财格，后者是伤官格。
财生官格也怕七杀来混局。
命理上常讲“官杀混杂”，还有一些所谓的大师，会在这四个字后面加上一句：“女命逢之，婚姻不顺。”
这就纯属扯淡了，官杀混杂的女命这么多，未必个个婚姻不顺，至少我见过的官杀混杂的女命，并非都是如此。
为什么说混七杀不好呢？
其实，八字格局，贵在纯粹，所以有“一格二格非卿即相”的说法。
八字正官混了七杀，至少，说明格局不够纯粹了；但是，如果能合官留杀或者合杀留官，一样是好命。
读者不要一看到官杀混杂就断言是差命。
八字年月是外环境，日时是内环境；天干是外环境，地支是内环境。
所以，财生官也有两个环境之说。
如果财透在时，官透在年月，就可以说，是自己的财生到了别人官。
这个官如果能得到手，就可以为我所用。
所谓得到手，就是看官和日支时支有无感应，如果是同根同源就更好了；如果没有，就看日支时支和正官的坐支有无感应，或者有无刑冲穿合的关系。
有读者可能有疑问，刑冲穿都是破坏性较大的作用力，是不是破坏掉了正官的根基（坐支）？
其实不是，如果能用刑穿冲的手法得到官，反而是最好的，因为这样制得比较死，拿到手中，也稳固。
如果自己的财，生了别人的官，自己却没有把官拿到手，这个官就跟日主没什么关系了，反映到日常中，就是自己上班拿工资，最多会做个小领导之类的，权力有，但是很小。
如果财透在年月，官在时，就可以说，是别人的财生自己的官，不过，这还分，日主有没有拿到这个财。
如果拿到了财，就比较厉害了，就属于众望所归的大领导（众人之财，托我之官），日主就会有很钱，也有权势，属于富贵双全的好命。
如果拿不到财，这个财生官就比较勉强了，所以当领导的可能性就很小，或者，当了领导手下不服管理，因为我之官，并非众人心甘情愿托起，所以手下人容易造反撂挑子日主很难树立威望。
有些财格八字，天干透出了财官，没有七杀和伤官混，但是仍是平凡普通人，很多人都会迷惑：财生官不是贵格吗？此人怎会庸碌无为？
其实，不但要看天干透出之物、地支的刑冲穿合，还要看，财官有没有拿到手、谁的财生谁的官、是通过什么方式拿到手的。
一般人的八字都会有混格，比如财生官格混了食神生财格。反映到生活中就是，这人在大单位当了很久的领导，后来经商做生意去了。
还有的是财逢伤官格混了伤官配印格，反映到生活中就是，此人经商做生意很久，手下员工众多，管了不少人，当然，也有从政的可能。
如果八字混的格太多的话，人生的轨迹就会很乱，做任何事都不长久，这样的人，肯定算不得好命。
我以前见过一个男命，混了四种格局，他的经历很奇怪，每个大运都在换工作，甚至每年都在换工作，职业像更是变幻莫测难以断定，可见，混了很多格局的八字，很容易受流年大运影响。
红尘无限好，智渡有心人 有人因为流浪到渡口，有人思念靠不到岸，有人不能忘情于繁华中，有人日复一日赶着同样的梦。摆渡红尘你牵了谁的手，故事渐渐风化苍老了等候。
弘扬国学传统经典，传播易学八字精华
今天咱们就简单说一说财格的一种情况——财生官格。
在说财生官格之前，先说一说怎样取格吧。这一点，理论完全来自于子平格局论。
八字用神，专求月令。这个用神，就是格局。所以，格局要从月令中取。
当然，有些八字是跳出格局之外的，在以后的文章中，咱们再详解。
子平术是以日干为日主本人，先看月令五行，后用年日时支对月令的生克制化，来合成格局断命。
子卯午酉，四正之月，气正不偏，只藏一干，不论透与不透，都以其月令定格。
子是财就定财格，卯是七杀就定七杀格。
午中藏丁己，丁己同禄于午，看透出何者为重定格，二者不透，初气前以己定格，中气后以丁定格。
说法虽如此，但仍以重者取格，不必拘泥初气中气。
寅申巳亥，四长生之月，气虽有三，仍以主气当权定格，无论透什么或不透什么，都以寅申巳亥属何物定格。
简单点儿说，月令是什么，就定什么格，不透，只不过是未发用而已。
辰戌丑未月，气驳杂不纯，情况比较多，不过，主要还是以透出何物最重者定格。
例如，辰月有乙戊癸，虽然戊土当权，但只透出乙，那么，乙对日主而言是何物，就定何格；三者都透，仍以戊土定格，因土当权令，自然戊土最重最旺。乙癸透，则比较二者轻重定格。
今天只说财生官格。
子平真诠上有这么一段叙述：
财格之贵局不一，有财旺生官者，身强而不透伤官，不混七煞，贵格也。财旺生官者，用神在官，故以不透伤官、不混七煞为美。
这段话的意思比较简单。
八字逢了财格，透了正官，没有七杀混，就成了贵格。财生官的格局，关键看官，因为官能制约劫财（上篇说过，财格最忌讳比劫分夺），所以不混伤官和七杀，最好。
伤官是制官的东西，财生官格混了伤官，就等于破了这个贵格，当然，破了这个格局，并不等于八字无格局了，再看可否立财逢伤官格即可。
注意一下，财逢伤官格和伤官生财格是不同的，前者是财格，后者是伤官格。
财生官格也怕七杀来混局。
命理上常讲“官杀混杂”，还有一些所谓的大师，会在这四个字后面加上一句：“女命逢之，婚姻不顺。”
这就纯属扯淡了，官杀混杂的女命这么多，未必个个婚姻不顺，至少我见过的官杀混杂的女命，并非都是如此。
为什么说混七杀不好呢？
其实，八字格局，贵在纯粹，所以有“一格二格非卿即相”的说法。
八字正官混了七杀，至少，说明格局不够纯粹了；但是，如果能合官留杀或者合杀留官，一样是好命。
读者不要一看到官杀混杂就断言是差命。
八字年月是外环境，日时是内环境；天干是外环境，地支是内环境。
所以，财生官也有两个环境之说。
如果财透在时，官透在年月，就可以说，是自己的财生到了别人官。
这个官如果能得到手，就可以为我所用。
所谓得到手，就是看官和日支时支有无感应，如果是同根同源就更好了；如果没有，就看日支时支和正官的坐支有无感应，或者有无刑冲穿合的关系。
有读者可能有疑问，刑冲穿都是破坏性较大的作用力，是不是破坏掉了正官的根基（坐支）？
其实不是，如果能用刑穿冲的手法得到官，反而是最好的，因为这样制得比较死，拿到手中，也稳固。
如果自己的财，生了别人的官，自己却没有把官拿到手，这个官就跟日主没什么关系了，反映到日常中，就是自己上班拿工资，最多会做个小领导之类的，权力有，但是很小。
如果财透在年月，官在时，就可以说，是别人的财生自己的官，不过，这还分，日主有没有拿到这个财。
如果拿到了财，就比较厉害了，就属于众望所归的大领导（众人之财，托我之官），日主就会有很钱，也有权势，属于富贵双全的好命。
如果拿不到财，这个财生官就比较勉强了，所以当领导的可能性就很小，或者，当了领导手下不服管理，因为我之官，并非众人心甘情愿托起，所以手下人容易造反撂挑子日主很难树立威望。
有些财格八字，天干透出了财官，没有七杀和伤官混，但是仍是平凡普通人，很多人都会迷惑：财生官不是贵格吗？此人怎会庸碌无为？
其实，不但要看天干透出之物、地支的刑冲穿合，还要看，财官有没有拿到手、谁的财生谁的官、是通过什么方式拿到手的。
一般人的八字都会有混格，比如财生官格混了食神生财格。反映到生活中就是，这人在大单位当了很久的领导，后来经商做生意去了。
还有的是财逢伤官格混了伤官配印格，反映到生活中就是，此人经商做生意很久，手下员工众多，管了不少人，当然，也有从政的可能。
如果八字混的格太多的话，人生的轨迹就会很乱，做任何事都不长久，这样的人，肯定算不得好命。
我以前见过一个男命，混了四种格局，他的经历很奇怪，每个大运都在换工作，甚至每年都在换工作，职业像更是变幻莫测难以断定，可见，混了很多格局的八字，很容易受流年大运影响。
红尘无限好，智渡有心人 有人因为流浪到渡口，有人思念靠不到岸，有人不能忘情于繁华中，有人日复一日赶着同样的梦。摆渡红尘你牵了谁的手，故事渐渐风化苍老了等候。
弘扬国学传统经典，传播易学八字精华
《写在每年五一》
前几日还是雨疏风骤
今晨忽而阳光明媚，春风和煦
似乎老天也在为我们的家庭聚餐安排着
每一年的五一
我们相聚为奶奶庆生
其实奶奶的生日并不是这一天
而我们也仅仅是借此难得一聚
随着年龄的增长
我时常期待着这种相聚
虽未历经世间繁华
却知世事一场梦，唯有亲情常在
遥想东坡先生当年被贬密州
为弟弟苏辙写下了传唱千古的水调歌头
穿越千年，我似乎更读懂了苏轼
在这个人间五月天
与小珂漫步于乡间小道
有感而发
前几日还是雨疏风骤
今晨忽而阳光明媚，春风和煦
似乎老天也在为我们的家庭聚餐安排着
每一年的五一
我们相聚为奶奶庆生
其实奶奶的生日并不是这一天
而我们也仅仅是借此难得一聚
随着年龄的增长
我时常期待着这种相聚
虽未历经世间繁华
却知世事一场梦，唯有亲情常在
遥想东坡先生当年被贬密州
为弟弟苏辙写下了传唱千古的水调歌头
穿越千年，我似乎更读懂了苏轼
在这个人间五月天
与小珂漫步于乡间小道
有感而发
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